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Ronald

Citroen ersetzt den 1.6-Liter-4-Zylinder-Saugmotor durch den 1.2-Liter-3-Zylinder-Turbomotor.

Gibt es schon Erfahrungen mit diesem Motor?

8% mehr Leistung, 44% (!) mehr Drehmoment

http://www.citroen.de/citroen-markenwelt/aktuelles-und-events/puretech-130-und-bluehdi-120-ds-4-mit-neuen-euro-6-motoren-fur-mehr-leistung-und-fahrfreude.html

Ronald

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Ronald

PureTech 130 Stop&Start

Ab sofort ist der PureTech 130 Stop&Start mit manuellem 6-Gang-Getriebe und einer Leistung von 96 kW (130 PS) für den CITROËN C4 Picasso erhältlich. Der moderne PureTech-Motor löst den VTi 120-Motor ab. Mit einem kombinierten Verbrauch von 5,0 l/100 km bei CO2-Emissionen von 115 g/km steht der PureTech 130 Stop&Start für ein hohes Maß an Wirtschaftlichkeit und Effizienz. Dies entspricht einer Verbrauchsreduzierung im Vergleich zur vorherigen Motorisierung von über 20 Prozent.

Der neue 1,2 Liter Dreizylinder Turbo-Benzinmotor ist ein Beweis dafür, dass Downsizing die Leistung und das Fahrgefühl positiv beeinflussen kann. Die Hochdruck-Direkteinspritzung und der Turbolader der neuen leistungsstarken Motorengeneration ermöglichen einen außergewöhnlichen Fahrkomfort bereits im niedrigen Drehzahlbereich. Mit einem maximalen Drehmoment von 230 Nm bei 1.750 U/min weist der PureTech 130 im Wettbewerb das beste Verhältnis von Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich zur Leistung auf.

Zum Vergleich:

Ford 1.0 Ecoboost 210 Nm/ 140 PS

VW 1.2 TSI: 175 Nm/ 105 PS

DS4: http://www.citroen.de/citroen-markenwelt/aktuelles-und-events/puretech-130-und-bluehdi-120-ds-4-mit-neuen-euro-6-motoren-fur-mehr-leistung-und-fahrfreude.html

C4P: http://www.citroen.de/citroen-markenwelt/aktuelles-und-events/neue-motoren-fur-den-citroen-c4-picasso.html

Ronald

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Ronald

Da ich keine konkreten Angaben zum Start&Stop-System bei PSA gefunden habe. Hier eine Quelle die aussagt, das das System dem e-HDI mit reversiblem Generator entspricht: http://www.fbs-ffm.de/index.php/fbsmag-blog/566-der-neue-pure-tech-e-thp-130-motor

Das Bild widerspricht dem aber:

Moteur_PSA_1_2_e_THP_schiavon-bassens-chambery-2.jpg

http://www.schiavon-sa.com/2013/11/nouveau-moteur-1-2-e-thp-citroen/

Ronald

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Gernot

Viel vom Mehr an Drehmoment bleibt bei den EB2 Turbos im extrem verlängerten Getriebe stecken. Der zweite Gang ist beim Abbiegen schon ganz schön schnell. Und es bleibt immer noch sehr viel Kraft übrig.

Die niedrigen Drehzahlen und die reduzierten Zündungszahlen durch die drei Zylinder sind sehr günstig für das Geräuschniveau im relevanten Geschwindigkeitsbereich.

Das Start Stop System basiert auf einem verstärkten konventionellen Anlasser. Das System des Starts über den Riemen hatte verstärkten Riemenverschleiß zur Folge und war ausserdem deutlich teurer.

Zum Glück hat man beim EB2 die Schrullen aus der BMW Kooperation über Bord geworfen und die guten Erkenntnisse daraus forciert. Die schaltende Wasserpumpe ist Geschichte und die Steuerkette wurde durch einen im Ölbad laufenden Zahnriemen ersetzt.

Gernot

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TurboC.T.

Gibt es für diesen Zahnriemen im Ölbad nun eigentlich noch ein Wechselintervall bzw. eine Empfehlung?

Der ist ja in etwas so 'verbaut' (im doppelten Wortsinne) wie eine Steuerkette.

Das wird doch nicht wieder so eine "Lifetime"-Zeugs sein, wegen dem man diesen Motor (samt dem dranhängenden Fahrzeug) irgendwann zum Wegwerfartikel deklarieren kann?

Ansonsten ist die Entwicklung schon interessant, heute reichen 1,2 Liter und 3 Zylinder, um ein max. Drehmoment zu erzeugen, das dem des alten XU10-TCT entspricht. Bei geringeren Drehzahlen und etwa dem halben Verbrauch :)

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Gernot

Der Riemen muß gwechselt werden. Das Wechselintervall beträgt 180.000 km oder 10 Jahre, egal ob normale oder erschwerte Betriebsbedingungen.

Erstmal sieht das ganz einfach aus:

distribution-301.jpg

Allerdings ist da vorne kein Deckel auf dem Block. Also etwas länger als Scheibenwasser auffüllen dauert das schon.

maxresdefault.jpg

Wenn ich noch ein wenig stöbere muß man wohl zum Riementausch den Keilriemen und die Schwungscheibe vorne entfernen. Dann öffnet man den Deckel auf und oberhalb der Kurbelwelle und löst die Spannrolle des Riemens. Dann entfernt man den geteilten Deckel auf dem Zylinderkopf, so daß man den Riemen von den Nockenwellenverstellern schieben kann und ihn nach unten herausnehmen kann.

Alle 10 Jahre kann man das schon machen.

Gernot

bearbeitet von Gernot

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Ronald

Welchen Vorteil hat ein im Ölbad laufender Zahnriemen?

War es mal vorgesehen Start&Stop mittels Generator zu realisieren oder weshalb heißt/ hieß der Motor wie der e-HDI auch e-THP?

Ronald

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phantomas

Wichtig ist ja sicher auch, dass der neue Motor jetzt mit 6 Ganggetriebe statt nur 5-Gang wie im VTI120 kombiniert wird.

Dass man einen Turbolader bei falscher Nutzweise auch mmal kaputt bekommt, ist natürlich zu beachten.

Ebenso, dass die Downsizing-Motoren vor allem dann sparsam sind, wenn die Leistung durch den Turbolader nicht abgerufen wird.

Spurten und Sparen geht auch mit den neuen Benzinern nicht - vielleicht sogar noch weniger. Aber bei den typischen Verkehrssituationen heutzutage passt so ein Motor ja eigentlich sehr gut.

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Gernot

Das MCM Sechsganggetriebe mit dem synchronisierten Rückwärtsgang gibt es aber nur beim 130 PS Motor. Der 110 PS Turbo hat das klassische BE 4 Fünfganggetriebe und der 82 PS Sauger kommt mit dem braven MA 5 Fünfganggetriebe.

Die Spreizung der Gänge ist beim 110 PS Turbo aber durch die geringere Höchstgeschwindigkeit nicht schlechter als beim 130 PS mit sechs Gängen.

Gernot

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Juergen_

Aber ein im Öl laufender Zahnriemen scheint mir wirklich ein Novum zu sein. Ohne da jetzt gegoogelt zu haben: Bisher war das doch ein No-go, da die bisher verwendeten Zahnriemen doch empfindlich auf Kontakt mit Öl reagierten.

Ausserdem scheint mir diese Konstruktion die Nachteile von Kette (abgedichtetes Gehäuse nötig) und Zahnriemen (größere Baubreite als Kette) zu vereinen...?

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Lionhead

Ich finde die Weiterentwicklung des THP Motors toll, das Konzept war ja nicht schlecht.

Nur die Steuerkettengeschichte hatte den Motor schlecht gemacht, das Hohe Drehmoment und besonders der breitbandige Verlauf ist Beispielhaft.

Jetzt muß sich zeigen wie sich der geänderte Ventiltrieb bewährt, ich hoffe von Herzen gut.

Obwohl mein THP 155 bereits seine erste Steuerkette mit 38tkm bekommen hat finde ich den Motor trotzdem toll, obwohl ich mich anfänglich richtig darüber geärgert hatte.

Was auch der Weiterentwicklung des THP Prinzips anhängt, wie auch alle anderen Benzin Direkteinspritzer, ist das Verkoken der Einlaßbereiche.

Dafür gibt es glaube ich noch generell keine gute Lösung.

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ACCM Gerhard Trosien
...

Das wird doch nicht wieder so eine "Lifetime"-Zeugs sein, wegen dem man diesen Motor (samt dem dranhängenden Fahrzeug) irgendwann zum Wegwerfartikel deklarieren kann?

...

Das ganze Auto ist heutzutags als Wegwerfartikel gedacht. Dass man überhaupt noch Öl wechseln und Benzin nachfüllen kann...

Dass so Pannen passieren wie früher, dass ein Auto nach 40 Jahren und 500.000 km immer noch läuft, kann getrost ausgeschlossen werden.

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Juergen_
Ich finde die Weiterentwicklung des THP Motors toll ...
Welche Weiterentwicklung meinst du? Die 3-Zylinder sind doch m.W. eine komplette Neuentwicklung.

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Ronald
Welche Weiterentwicklung meinst du? Die 3-Zylinder sind doch m.W. eine komplette Neuentwicklung.

Habe ich auch so mit Hilfe von Bing/Google-Translater gelesen. Entwickelt mit GM oder gilt das nur für die folgenden stärkeren Motorvarianten?

Hier der Originaltext:"et peut être même des puissances plus importantes mais pas avant 2017 et seront développées conjointement avec Général Motors."

Ronald

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JK_aus_DU

Man hört ab und an von Zündaussetzern und verrußten Kerzen bei den Pure Tech Motoren. Gibt es dazu Erfahrungen hier?

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Gernot

Das geht hin bis zu Motorschäden, wenn Teile der Zündkerze abfallen, weil das Steuergerät bei erkannter Fehlzündung nachschiebt und die Zündspannung erhöht. Man sollte das nicht einfach ignorieren.

"Dave Dudley" hier im Forum hatte eine Reinigung des Motors mit Nußschalen, was diese Fehlzündungen beseitigt hat und er fährt nur noch Ultimate. Das war eine Reinigung ohne Motordemontage. Ich lese aber auch von Fällen, bei denen der Zylinderkopf entfernt wird, um die Brennräume zu reinigen.

Mein Puretech 130 schnurrt bisher einwandfrei. Ich bin aber auch erst bei knapp 20.000 km.

 

Unklar ist mir der Grund für die Ablagerungen. Ölüberfüllung? Undichtigkeit am Turbo? Starke über- oder Unterforderung des Motors? Extreme Kurz- oder Langstrecke? Schlechtes Benzin? Man weiß es einfach nicht.

Es fahren hunderttausende Puretechs ohne Probleme herum. Aber die Anzahl der verreckten Motoren wächst. Man kann das nicht leugnen. Das Thema ist bei anderen Direkteinspritzern quer durch alle Marken auch nicht ganz unbekannt.

Gernot

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Kwashiorkor

Ich habe bei diesen "downgesizten" Motoren totale Bauchschmerzen und werde mir sowas nie freiwillig kaufen. Da ist zusätzlich zur Partikelfilterthematik so viel dran, was kaputtgehen kann.

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Auto nom
vor 51 Minuten, Gernot sagte:

 

Unklar ist mir der Grund für die Ablagerungen. Ölüberfüllung? Undichtigkeit am Turbo? Starke über- oder Unterforderung des Motors? Extreme Kurz- oder Langstrecke? Schlechtes Benzin? Man weiß es einfach nicht.

Gernot

Nach meinem Wissenstand ist der Grund für die Ablagerungen in diesem Beitrag gut erklärt:

https://www.drivers-forum.de/portal/index.php?threads/verkokung-moderner-direkteinspritzer.1437/#post-50864

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Gernot

Tja, das wird dann spannend. Ich fahre immer so zwischen 1500 und 2500 Umdrehungen/min und tanke generell E10. Der Ölverbrauch ist beim Puretech 130 extrem gering, deutlich kleiner als 0,1 l/1000 km. Bleibt der Ruß, den der Motor selbst macht. Das Öl ist jedenfalls nach kurzer Zeit recht dunkel.

Ich werde berichten.

Gernot

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Auto nom

Irgendwann gibt es die letzte Entwicklungsstufe, die den Abgasstrom zunächst durch den Partikelfilter und dann über die Abgasrückführung noch einmal durch die Brennräume schickt. 

bearbeitet von Auto nom

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JK_aus_DU
vor 11 Stunden, Gernot sagte:

Es fahren hunderttausende Puretechs ohne Probleme herum. Aber die Anzahl der verreckten Motoren wächst. Man kann das nicht leugnen.

Gernot

Hoffentlich wird das nicht so ein Thema wie der Motortod bei den 2,7 und 3,0 HDI.

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Gernot

Mit der wachsenden Komplexität der Technik steigt leider auch die Ausfallwahrscheinlichkeit. An sich ist der kleine Puretech ja von den Brennräumen her nur ein um einen Zylinder verkleinerter THP, wie er seit 10 Jahren gebaut wird. Da sind solche Aussetzer schon auch bekannt neben dem Thema Steuerkette. Ich wüßte da jetzt aber keinen Grund, weshalb der Puretech da reihenweise Problem haben sollte.

Die Drehfeldmaschinen stehen allerdings ratlos herum. Rußablagerungen? Haben wir nicht. Und einen Reichweitenverlängerer könnte man nur in günstigen Betriebspunkten fahren.

Gernot

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