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Erfahrungen frühe Y3 XM V6 24V ( ZPJ4 )


drophead

Empfohlene Beiträge

Ja aber irgendwie klingt das alles schon etwas nach dem 75 PS Opel der 250 fährt.

SCNR und bitte nicht persönlich nehmen ;-)

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vor 54 Minuten, Steinkul sagte:

... Den Benzinverbrauch habe ich mir anzeigen lassen...

Bergab können die 11,8 l/100 km sogar hinkommen! :)  :)

Ansonsten sind es in der Ebene bei korrekter Messung ungefähr die von Guenni angenommenen 11,8 l/60 km!

 

Edith: Von nix kommt nix!

Und wenn man nen Tempomaten drin hat und auf ebener Strecke lange genug testen kann, dann sieht man schön, dass der angezeigte Verbrauch so ca. ab 130 km/h pro Steigerung um 10 km/h um ca. 1 l/100 km ansteigt. Beim ZPJ4.

 

Bearbeitet von Juergen_
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Gute nicht fertige XM Y3 24V werden in den nächsten 10 Jahren mit Sicherheit zu den XM Modellen gehören, an denen sich die SZENE die Nasen platt drücken wird. Der Unterhalt ist wegen der komplexen Triebwerksperipherie und einigen Sonderteilen im Vergleich zum normalen V6 nicht ganz billig, auch was die Arbeitsstunden bei Reparaturen betrifft, an so einen Antrieb wagt sich nicht jeder. Anderer Auspuff extrem teuer oder nicht lieferbar. Sicher auch heute schon KEINE Empfehlung als DAILY DRIVER mehr. Weiteres Problem: Undichte Diravi. Sollte ein Gepflegter für schmales Geld auftauchen => Sammeln. Der Motor macht Laune, ein Vierventiler alter Schule, dazu kerniger 6-Zylindersound. Haben soweit ich weiß IMMER Euro 1 - meines Wissens keine Umrüstung auf Euro 2 möglich.

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vor 10 Minuten, Hartmut51 sagte:

Brauchen wir einen amtlich geeichten Faktencheck ?? ;)

Nö, gesunder Menschenverstand und die Fähigkeit zur kognitiven Aufnahme allgemein bekannter und zugänglicher Tatsachen reicht völlig aus.

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Auf gutes Öl sollte man bei dem Motor - wie bei allen anderen Motoren auch - natürlich schon achten. Das Problem war der konstruktionsbedingt unzureichende Öldruck vor allem an den Nockenwellen - genaues habe ich vergessen. Mit irrsinnigem Aufwand wurden die Motoren damals mit  speziellen keramikbeschichteten Nocken ausgerüstet, soweit ich mich erinnere. Am mangelnden Öldruck in dem Bereich konnte man offenbar nichts ändern.

 

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vor 17 Minuten, kuehnel sagte:

... Der Motor macht Laune, ein Vierventiler alter Schule, dazu kerniger 6-Zylindersound. Haben soweit ich weiß IMMER Euro 1 - meines Wissens keine Umrüstung auf Euro 2 möglich.

Alte Schule? Das würde ich nicht unterschreiben, denn es gab zu dieser Zeit wesentlich schlechter ausgelegte Vierventiler (z.B. MB 300 24V) mit andauernden mechanischen Problemen und ausgeprägter Durchzugsschwäche. Beides hat der ZPJ4 nicht.

Bitte das Thema Schadstoffeinstufung hier nicht erneut breittreten lassen. Eine Umrüstung auf Euro 2 IST möglich! Keine UMSCHLÜSSELUNG, sondern eine UMRÜSTUNG mit zusätzlichem Minikat. Das entsprechende Gutachten hab ich hier.

Bearbeitet von Juergen_
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Wenn die Felgen nachgeduscht worden sind dann möglicherweise die Stoßfänger oder mehr auch mit - kommt auf die Qualität an. Als Sammlerwagen wichtig muß die Originalfarbe des Wagens sein.

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Der neue 24V ist der einzige PERFEKTE Motor im XM. Jürgen du hast Recht - da gab's so nen Minikat. Einer in einem Abgasstrang reicht, um die Werte zu erzielen - lächerlich ... :-)))

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vor 20 Minuten, kuehnel sagte:

Als Öl idealerweise ein Castrol 10W60 oder Mobil 1 5W50. Wenn man den auch mal rannimmt.

Die weiter oben von S. alleine genannten Viskositätsstufen haben ja nichts, aber auch gar nichts, mit der Qualität des Öles zu tun. Du nennst hier 2 teure Qualitätsöle, die sicher sehr gut ihren Zweck erfüllen. Die Motoren laufen aber auch mit der vom Hersteller angegeben Viskositäts- und Qualitätsanforderung, die ja ein Vierteljahrhundert alt ist, dauerhaft und gut. Und diese Anforderungen lassen sich heute aus dem Sortiment aller Günstiganbieter und Baumarktketten leicht erfüllen und übertreffen!

Bearbeitet von Juergen_
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Bei Youtube gibts ein sehr nettes Video wo der Konstrukteur dieses Motors an zig aufwendig konstruierten Schnittmodellen das Funktionsprinzip stolz erklärt - man sieht es war SEIN Baby!

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vor 41 Minuten, kuehnel sagte:

... Das Problem war der konstruktionsbedingt unzureichende Öldruck vor allem an den Nockenwellen - genaues habe ich vergessen. Mit irrsinnigem Aufwand wurden die Motoren damals mit  speziellen keramikbeschichteten Nocken ausgerüstet, soweit ich mich erinnere. Am mangelnden Öldruck in dem Bereich konnte man offenbar nichts ändern.

Entschuldigung, dass ich da schon wieder entgegne:

Ich habe nirgends gelesen, dass mangelnder Öldruck für die Motorschäden der Anfangszeit verantwortlich gemacht worden wäre. Es wurde ja auch nichts an der Auslegung des Ölkreislaufs und der Pumpe geändert. Wäre das so, dann hätten die mit dem gleichen Ölkreislauf ausgerüsteten 12-Ventiler ja ähnliche Schäden aufweisen müssen. Solange überhaupt Öl in die Zylinderköpfe gefördert wird, ist dort auch nicht der Öldruck entscheidend, weil es an den Reibstellen von Nocken, Stößeln, Kipphebeln und Ventilen nirgends sog. hydrodynamische Gleitlager gibt, die einen gewissen Mindestdruck für einen tragfähigen Schmierfilm benötigen. Die genannten, zunächst anfälligen Bauteile werden jedoch nur durch Spritzöl geschmiert. (Gleitlager sind die Kurbelwellenlager, die Pleuellager und die Nockenwellenlager, die aber allesamt höchstens von Folgeschäden durch umhervagabundierende Späne betroffen waren.)

M.E. lagen die Ursachen der Schäden am Ventiltrieb zum einen an ungüstigen Hebelarmen und damit hohen mechanischen Kräften, weil der Motor recht ungewöhnlich auf Vierventilbetrieb umgerüstet wurde. Bei dem schon sehr breit bauenden Motor mussten die Köpfe so schlank wie möglich gehalten werden, was zu je einer (!) Nockenwelle und darüberliegenden Kipphebelwellen mit sehr kurzen Kipphebeln im Vergleich zum 12-Ventiler geführt hat. Den Rest haben vermutlich ungünstige Materialpaarungen und ungenügende Härtung der Kontaktflächen beigetragen, was durch den Keramikeinsatz dann offensichtlich behoben wurde.

 

Edith.

Hach, mit Euren Vermutungen zum ZPJ4 zwingt ihr mich so oft zu langen Antworten. :) Aber ich kann einfach nicht alles so stehenlassen.

Bearbeitet von Juergen_
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vor 26 Minuten, kuehnel sagte:

... Jürgen du hast Recht - da gab's so nen Minikat. Einer in einem Abgasstrang reicht, um die Werte zu erzielen - lächerlich ... :-)))

Danke!

Und wenn du eine belastbare Quelle zu "einer reicht" hast, dann ist dir mein Dank sicher. Also her damit!

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Wie der Motor aufgebaut ist, steht in Prospekten oder im Netz. Daraus kann man pseudoschlaue Theorien entwickeln, warum es zu Motorschäden kam. Ich habe es anders gehalten und habe vier KFZ-Meister interviewt, von denen ich wußte, dass sie dieses Auto selbst gefahren, und Kunden kannten, die den ZPJ4 gehimmelt hatten. Keiner hat mir etwas von Ventiltrieb und grundlegenden Problemen wegen der ungewöhnlichen Konstruktion des Motors genannt.

Der Grund war fast immer das falsche Öl (10W/40) oder auch zuwenig Öl. Im geringeren Umfang ein Nichtbeachten der Öltemperatur (es gibt eine Anzeige) und Überhitzung im Wasserkreislauf. Wenn da aber alles dicht ist und der Kühlwasserwechsel fachgerecht durchgeführt wurde, ist der Motor robust.

Ich nehme öfter auf weite Fahrten junge Leute mit. Alles was die mir zu meinem Auto sagen, ohne daß ich sie beinflusse, schreibe ich mir auf.

Zwei junge Männer haben mir bei Tempo 170-194 km/h unabhängig voneinander im Entzückungsschrei mitgeteilt: "Wie der surrt und spult."

Der Motor hält ewig, genau wegen dieser Leichtigkeit.

Denkt nicht, daß ihr euch das vorstellen könnt, selbst (er-)fahren ist der einzige Weg.

 

Bearbeitet von Steinkul
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Denk nicht, dass du mit diesem Motor mehr Er-fahr-ung hast als ich!

Wenn 10W-40 das "falsche Öl" wäre (das ist kein Öl, das ist nur die Viskositätsklasse vieler ganz verschiedener Öle!), wie kann es dann sein, dass mit einem 10W-40 Öl betriebene ZPJ4-Motoren hohe Laufleistungen erreichen???

Aber ich sollte auf deine Chakren wirklich nicht mehr antworten. Ich habs aus gutem Grund nicht so mit der Esoterik.

Bearbeitet von Juergen_
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vor 2 Stunden, kuehnel sagte:

... In dem Gutachten stehen 2?

Da steht leider nichts eindeutiges dazu drin. Das ist dann wohl Ermessenssache des Prüfinschenjörs.

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vor 3 Stunden, Juergen_ sagte:

Alte Schule? Das würde ich nicht unterschreiben, denn es gab zu dieser Zeit wesentlich schlechter ausgelegte Vierventiler (z.B. MB 300 24V) mit andauernden mechanischen Problemen und ausgeprägter Durchzugsschwäche. Beides hat der ZPJ4 nicht.

Welche andauernden mechanischen Probleme soll der MB 300-24 denn z.B. gehabt haben?

Mir sind da nur Probleme mit dem Ventiltrieb (eingelaufene Nockenwellen) geläufig. Die ersten ZKDs waren wohl auch nicht so das wahre... Zumindest bei den Problemen mit dem Ventiltrieb steht er ja mit dem ZPJ4 in bester Gesellschaft.

Bist du schon mal einen gefahren oder berufst du dich auf zeitgenössische Testberichte? 

Ich war absolut begeistert von dem Motor bei einer Probefahrt. Zum einen von der Drehfreude bis ganz oben raus (roter Bereich ab 7000/min), der Gasannahme und vor allem vom Klang. 

Die erste Vierventilversion war halt kein typischer Drehmomentmotor, sondern einer der gedreht werden will. So muss man ihn halt auch bewegen, dann macht er auch Spaß und geht ordentlich.

Ich bin einen Schalter gefahren (Getrag Sportgetriebe mit etw. konfusem Schaltschema), stark anzunehmen, dass die weit häufiger verbauten Automaten ohne WÜK dem Motor ordentlich Kraft rauben...

BTW: Mindestens ein mir geläufiger Testbericht vom Citroen V6.24 attestiert dem Motor ebenfalls eine "Durchzugsschwäche" :)

Soviel zur Glaubwürdigkeit von Testberichten. Hier im Forum liest man ja nie derartiges über das Kettenmonster.

 

Gruß Marcel

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Ja, Marcel, ich berufe mich auf Testberichte und die beiden von dir selbst erwähnten typischen Mängel dieses MB-Motors.

Und du hast völlig Recht, im Gegensatz zum Kettenmonster mit seinem aufwändigen Schaltsaugrohr war der MB wohl eine typische Drehorgel. Der ZPJ4 hat jedoch schon bei niedrigen Drehzahlen mehr Drehmoment als der 12-Ventiler.

vor 10 Minuten, TurboC.T. sagte:

.... Die erste Vierventilversion war halt kein typischer Drehmomentmotor, sondern einer der gedreht werden will...

Gruß Marcel

 

Bearbeitet von Juergen_
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Was haben ZPJ4 fahrende KFZ-Meister mit denen ich sowohl beim XM Deutschlandtreffen, sowie bei der Citromobile den ganzen Tag zusammen war, mit Esoterik zu tun?

Wieso wechselst du das Thema und  bringst dein Auto ins Spiel?

Immer wieder amüsiert mich dein Klassiker: "Ich will ja nichts sagen..."

Hast du dir einmal überlegt, wie das Forum sofort mausetot wäre, wenn es nur einen Zweiten wie dich gäbe, der grundsätzlich das letzte Wort haben muß, obwohl schon alle Standpunkte dargelegt wurden

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Im Vergleich zum ZPJ hat der M104 immerhin noch eine verstellbare Einlassnockenwelle zu bieten, ein Schaltsaugrohr hat er nicht, da hast du Recht. Auch die überarbeiteten Versionen mit ME-Motronic nicht.

Interessant sind übrigens die Leistungsdiagramme: Der M104 hat 265 Nm bei ca. 4500/min, der ZPJ4 260 Nm bereits 1000/min früher. Allerdings hat der MB bei 3500/min auch schon ca. 250 Nm. Also nicht mal so dramatisch schlechter. Erstaunlich: Bis 2000/min hat der MB ein gleich hohes, teils sogar höheres Drehmoment als der ZPJ4.

Danach knickt die Drehmomentkurve des M104 erst wieder etwas ein, wo die des ZPJ4 linear weiter ansteigt. Das werden die Tester beim Mercedes bemängelt haben.

Naja, egal wie, am Mercedes-Motor gefällt mir die KE-Jetronic nicht. Diesbezgl. halte ich die PSA-Motoren aus der Zeit für wesentlich moderner und im Alter problemloser ;)

 

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