Netter Artikel über den PRV-Motor

[Albert Rupprecht]

vor 1 Stunde, chrissodha sagte:

obwohl ich schon so lange Citroen (und früher Peugeot) fahre - für den PRV hat's nur einmal gelangt - im oben schon erwähnten,  relativ schwachen Lancia Thema (150 PS)

Ja, der Lancia fuhr sich sehr schön und mit dem 8.32 haben sie damals auch viel aufsehen erregt. Was mich übrigens wundert, ist, wieso Saab unbedingt eine Starrachse haben wollte, so dass es trotz gemeinsamer Entwicklung gar nicht so viele gleiche Karosserieteile gibt. 

[Juergen_]

vor 6 Stunden, Carsten sagte:

Ich vermute, dass Maserati nur 90Grad-Bohrstrassen hatte, keine 60 Grad.

Also günstiger auf Bestandsmaschinen herstellbar.

Carsten

Übrigens war das bei Mercedes tatsächlich mal erklärtermaßen der Grund dafür, dass man eine Motorengeneration von V8- und V6-Maschinen einheitlich mit 90°-Winkel fertigte. Nur so konnten die Blöcke die kostensparend auf derselben (neu für viele, viele Millionen) errichteten Fertigungsstraße bearbeitet werden.

Ich glaube, das waren die Motoren mit  3-Ventil-Technik und Doppelzündung. Aber fragt mich nicht nach Baureihennummern bei den häufigen Wechseln der letzten Jahre.

[Carsten]

Ansonsten ist der C114 relativ kompakt- nur 31 cm ist der eigentliche Block lang (iirc), und nur 5 gussteile (block oben, block unten, 2 identische köpfe, steuergehäuse).

Es wäre nicht doof gewesen, diesen Motor auf 3 Liter, Einspritzung, mechanische Stabilität, Abgasverhalten zu Ende zu entwickeln, und ihn in echter Großserie zu bauen. 

Maserati hat etwa 16 tsd davon gebaut - die knapp 13000 SM, die 2000 Merak, und die Reservemotoren.

Carsten

 

[Albert Rupprecht]

vor 4 Stunden, Carsten sagte:

Es wäre nicht doof gewesen, diesen Motor auf 3 Liter, Einspritzung, mechanische Stabilität, Abgasverhalten zu Ende zu entwickeln, und ihn in echter Großserie zu bauen. 

Eine 3 l-Version gab es ja ... . Hmm, wenn Peugeot sich die Entwicklungskosten für den PRV-Motor gespart und den Maserati-Motor genommen hätte, wäre vielleicht von Anfang an eine ordentliche Einspritzanlage drin gewesen. Das der 604 an Anfang nur Vergaser hatte, machte nämlich gar keinen guten Eindruck, da das Peugeot-Topmodell schon seit über einen Jahrzehnt eine Einspritzung besaß. Und der 604 TI hatte auch nur den Volvo-Motor, also mit K-Jetronic, eine Anlage, die mehr für den Kleinwagen, als für eine teure Luxuslimousine gedacht war.

[Lutz-Harald Richter]

Die Entwicklung des PRV-Motors begann 1966 als Joint Venture zwischen Renault und Peugeot, lange bevor Peugeot auch nur daran dachte Citroen zu übernehmen. 1971 kam Volvo dazu. In den Wikipedia-Einträgen zumindest wird es so dargestellt, dass erst aus Anlass der Ölkrise im Spätherbst 1973 wahrscheinlich Anfang 1974 die Entscheidung fiel, statt des geplanten V8-Motors einen V6 zu bauen, wobei der V8 einfach um 2 Zylinder gekürzt worden sei.

Das klingt nicht wirklich plausibel. Denn Anfang 1974 müssen die Fahrzeuge bereits weitgehend fertig entwickelt gewesen sein, und in so kurzer Zeit von V8 auf V6 umzuplanen dürfte insbesondere beim frontgetriebenen Renault kaum möglich gewesen sein. Wahrscheinlicher ist da, dass die französische Steuergesetzgebung, die bereits Citroen beim auf eine exklusiven Käuferkreis zugeschnittenen SM bewog, einen Motor mit knapp 2,7 Liter Hubraum bauen zu lassen, auch Renault und Peugeot spätestens nach der Präsentation des SM umdenken ließ und zu dem PRV-Motor in seiner ersten Version mit 2664 cm³ führte.  

Als Citroen 1974 bankrott war und Peugeot mit nachdrücklicher Denkhilfe der französischen Regierung zur Rettung schritt, war der PRV-Motor bereits fertig (Volvo präsentierte den 264 mit Vergaser- und Einspritzversion bereits im Herbst 1974, Peugeot und Renault zogen mit 604 und R30 im Frühjahr 1975 nur mit der Vergaserversion nach - stark genug um mit der DS 23 und dem CX 2200 gleichzuziehen). Da gab es auch noch Verträge, die einzuhalten waren - und außerdem war der 40 PS stärkere SM-Motor mit seinen 4 Nockenwellen deutlich komplexer und teurer als der PRV-Motor und auch nicht in den erwarteten Stückzahlen zu produzieren.

Also hat Peugeot schon vor der offiziellen Fusion mit Citroen 1976 (eigentlich eine Verschmelzung von Citroen auf Peugeot - Peugeot SA blieb, wenn auch mit neuer Abkürzung PSA) Maserati vom Eigentümer Citroen liquidieren lassen. Das es heute noch Maserati gibt (wenn auch nur als Ferrari-Tochter) ist der italienischen Regierung zuzuschreiben, die den Argentinier Allessandro de Tomaso überzeugte, die Maserati-Fabrik samt Namensrechten zu übernehmen.

Lutz-Harald Richter

[René Mansveld]

Wow, danke für die Erläuterung!

Gruß
René

[Albert Rupprecht]

vor 37 Minuten, Lutz-Harald Richter sagte:

Das klingt nicht wirklich plausibel. Denn Anfang 1974 müssen die Fahrzeuge bereits weitgehend fertig entwickelt gewesen sein, und in so kurzer Zeit von V8 auf V6 umzuplanen dürfte insbesondere beim frontgetriebenen Renault kaum möglich gewesen sein.

Doch, so war das. Es gibt nämlich Fotos von einem R30-Prototyp mit dem 3,5 l-Motor und etwa 170 PS.

Was ich komisch finde ist, dass es dennoch nicht zum Achtzylinder gekommen ist, mindestens Volvo hätte doch im Hinblick auf den amerikanischen Markt darauf bestehen können. Und das 504 Coupé war so teuer wie ein Achtzylinder-Wagen, fuhr aber kaum rasanter als ein Vierzylinder. Der Aufwand wäre schließlich minimal gewesen.

[Addi1959]

vor 14 Stunden, Albert Rupprecht sagte:

Ja, der Lancia fuhr sich sehr schön und mit dem 8.32 haben sie damals auch viel aufsehen erregt. Was mich übrigens wundert, ist, wieso Saab unbedingt eine Starrachse haben wollte, so dass es trotz gemeinsamer Entwicklung gar nicht so viele gleiche Karosserieteile gibt. 

Ja das war ein tolles Auto , ich hatte so einen , mit ZF 3 Stufen Automatik. Alcantara , Klimaautomatik etc.

Bei normaler Fahrweise hat man sogar die 10 l geschafft . Der 8.32 war ein schönes Teil . Geiler Sound ....... 

[Gernot]

Und es gab kaum eine Operation, bei der der Motor nicht ausgebaut werden mußte. Zum Zahnriemenwechsel z.B.. Das hat er mit dem Ferrari gemein, aus dem er stammte.

Gernot

[Juergen_]

Noch viel doller: Der abgewandelte (andere Kurbelwelle!) Ferrarimotor des 8.32 hatte keine Hydrostössel, die Kontrolle des Ventilspiel (32 Stück) war alle 10 tkm, und der Zahnriemenwechsel ALLE 40 tkm vorgeschrieben!!
Eigentlich unfassbar.

[Albert Rupprecht]

vor einer Stunde, Gernot sagte:

Und es gab kaum eine Operation, bei der der Motor nicht ausgebaut werden mußte.

Das ist doch nur so gemacht, damit der Laie erschrickt. Für den geübten Praktiker ist ein Ausbau doch schnell gemacht und dann kommt man überall gut dran.

[Lutz-Harald Richter]

vor 5 Stunden, Albert Rupprecht sagte:

Doch, so war das. Es gibt nämlich Fotos von einem R30-Prototyp mit dem 3,5 l-Motor und etwa 170 PS.

Was ich komisch finde ist, dass es dennoch nicht zum Achtzylinder gekommen ist, mindestens Volvo hätte doch im Hinblick auf den amerikanischen Markt darauf bestehen können. Und das 504 Coupé war so teuer wie ein Achtzylinder-Wagen, fuhr aber kaum rasanter als ein Vierzylinder. Der Aufwand wäre schließlich minimal gewesen.

Es wird so sein, dass der V8 lange Zeit auch für den R30 geplant war, aber dass innerhalb von maximal 8 Monaten aus dem V8 ein serienreifer V6 mit kompletter Anpassung der Fahrzeuge - zumindest des Volvo -  gemacht und auch noch hinreichend erprobt und abgestimmt werden konnte, und auch alle Werkzeuge entsprechend geändert werden konnten, dürfte Anfang der 70er Jahre kaum zu bewerkställigen gewesen sein. Plausibler scheint da doch, dass der V6 bereits zu einem früheren Zeitpunkt mitentwickelt wurde und angesichts der Ölkrise Anfang 1974 entschieden wurde, nur den V6 und nicht den V8 zu bauen.

Wegen der Ölkrise herrschte der Gedanke vor, dass die Zeit der immer größeren und stärkeren Autos vorbei sei - der Schock der Fahrverbote Ende 1973 und der strikten Tempolimits saß tief. Also wurde der V8 aus den Planungen ganz gestrichen.

Lutz-Harald Richter

[Gernot]

vor 2 Stunden, Albert Rupprecht sagte:

Das ist doch nur so gemacht, damit der Laie erschrickt. Für den geübten Praktiker ist ein Ausbau doch schnell gemacht und dann kommt man überall gut dran.

Ich will es einmal so sagen. Bei einem TU Motor hat man den Zahnriemen gewechselt, die Wasserpumpe ersetzt und das Ventilspiel eingestellt, da grübelt man am Ferrari noch herum, ob man die Arbeit wirklich angehen sollte.

Gernot

[Carsten]

Für den SM gab es bereits seit 1972 eine in Serie verkaufte D-Jetronic, fast 4000 SM waren so bestückt.

Also, das war alles da. Aber mutmaßlich zu komplex und zu teuer, und im recht vollen aber nicht kleinen SM wird klar, wie viel Platz das alles braucht, in einen 604 hätte das nicht gepasst oder wäre noch schrecklicher als im SM iE geworden.

Ich hab mich nur immer gewundert, warum der PRV am Anfang so wenig Leistung hatte, dass man ihn heute Furzmotor nennen kann...über den C114 sagt das keiner. Immerhin verwendet der SM die gleichen Vergaser wie der Countach, nur halt halb so viele :-).

Carsten

Bearbeitet 6. September 2016 von Carsten

[Albert Rupprecht]

vor 59 Minuten, Carsten sagte:

Aber mutmaßlich zu komplex und zu teuer,

Zu teuer, der 604 war halt für einen Achtzylinder kalkuliert und aufwendig gebaut. Im 504 gab es bekanntlich die ebenfalls aufwendige Kugelfischer-Einspritzanlage, also unter den Umständen hätte man schon die D-Jetronic erwarten können.

Den Europamotor gab es bei Volvo sogar noch in einer Einvergaser-Version.

vor 2 Stunden, Lutz-Harald Richter sagte:

Es wird so sein, dass der V8 lange Zeit auch für den R30 geplant war, aber dass innerhalb von maximal 8 Monaten aus dem V8 ein serienreifer V6 mit kompletter Anpassung der Fahrzeuge

Das überzeugt mich nicht wirklich, zum einen sehe ich nicht den großen Aufwand, den Motor und schon gar nicht den Wagen zu ändern. Zumal auch andere Hersteller ungewöhnlich schnell ein Sparmodell auf die Räder gestellt haben. Und zum anderen müssten sonst Acht- und Sechszylinder-Werkzeuge existiert haben. Dann wäre es nochmals ungewöhnlicher, dass man, als der Spuk vorbei war, den Achtzylinder nicht doch noch gebaut hat.

Wenn von vornherein ein Sechszylinder geplant gewesen wäre, dann ist auch die Frage, ob man den Motor nicht für eine sechsfach gekröpfte Kurbelwelle etwas länger gebaut hätte. Die nachträgliche Lösung da oben im Bild war ja ein Wunderwerk der Schmiedekunst, das man mit einigen Aufwand auf die Beine gestellt hatte.

Bearbeitet 6. September 2016 von Albert Rupprecht

[jozzo_]

vor einer Stunde, Carsten sagte:

Für den SM gab es bereits seit 1972 eine in Serie verkaufte D-Jetronic, fast 4000 SM waren so bestückt.

Also, das war alles da. Aber mutmaßlich zu komplex und zu teuer, und im recht vollen aber nicht kleinen SM wird klar, wie viel Platz das alles braucht, in einen 604 hätte das nicht gepasst oder wäre noch schrecklicher als im SM iE geworden.

 

???

Die war doch schon 3 Jahre vorher in der DS - offenbar nicht zu komplex und nicht zu teuer

[Albert Rupprecht]

vor 1 Stunde, jozzo_ sagte:

???

Die war doch schon 3 Jahre vorher in der DS - offenbar nicht zu komplex und nicht zu teuer

Beim 604 musste man wohl sparen, er hatte ursprünglich nicht einmal die Schlumberger-Zündanlage wie im 504 Coupé.

[Lutz-Harald Richter]

Die Entwicklung eines neuen Autos dauerte um 1970 nicht viel anders als heute im Durchschnitt 4 Jahre, unter großem Zeitdruck war es manchmal in 3 Jahren möglich. GS und SM wurden konkret jeweils in etwa 3 Jahren entwickelt, bauten aber beide auf Vorprojekten auf, die schon Anfang der 60er Jahre begonnen wurden. Dabei war und ist ein großer Teil der 3-4  Jahre für die Erprobung und Feinabstimmung aufzuwenden.

Der PRV-Motor wurde in 8 langen Jahren entwickelt. Zwischen 1966 und 1974 wurde zunächst ein 3,5Liter-V8 konzipiert und entwickelt, irgendwann dann auch eine V6-Variante. Die V6-Variante hatte dann zufällig (??), wie der SM-V6, knapp 2,7 Liter Hubraum, eine bei der damaligen französischen Besteuerung wichtige Grenze.

Die V6-Variante konnte auf dem Papier durch das Kürzen um zwei Zylinder verwirklicht werden. Viele Bauteile konnten sicher vom V8 übernommen werden. Aber praktisch hieß das dennoch, dass ein anderer, kleinerer Block gegossen werden musste, der vor allem in der Fertigung Änderungen erfordert. Zündung und Vergaser mussten entsprechend angepasst bzw. neu entwickelt werden. Nachdem dies geschehen war, musste der V6-Motor, wie zuvor der V8, praktisch erprobt und abgestimmt werden, zunächst auf Prüfständen, dann auch im Fahrbetrieb. Hier konnte nur sehr begrenzt auf die Erfahrungen des V8 zurückgegriffen werden. Das alles brauchte seine Zeit. Zeitgleich musste auch die Produktion vorbereitet und die entsprechenden Maschinen geordert, geliefert, aufgebaut und erprobt werden.

Die Ölkrise begann nach Ende des Yom-Kippur-Krieges 1973 im Oktober  nach Beschlüssen der OPEC, die Ölforderung zu drosseln und gegen einzelne Israel-freundliche Staaten Boykottmaßnahmen zu verhängen. Viele europäische Staaten ergriffen im November und Dezember Maßnahmen zur Öleinsparung. Es gab Fahrverbote und strikte Tempolimits, die die Autoindustrie in eine schwere Krise stürzten.

Wenn erst zu diesem Zeitpunkt entschieden worden sein sollte, die V6-Variante zu entwickeln, wären all diese Arbeiten in nur 8 Monaten bis zur Markteinführung des Volvo 264 im August 1974 durchgeführt worden - wahrhaft rekordverdächtig, und das  bei einem Joint Venture, in dem man sich bis dahin mit allem viel Zeit gelassen hatte.

Lutz-Harald Richter

[Carsten]

@jozzo_ klar gab es die iE in der DS. Aber das ist, wie bei allen anderen Autos, die aie verwendet haben, eine 4-Kanal-Einspritzung. VW 411 z. B., oder eben DS.

Man hat sie für den SM nicht auf 6 Kanäle erweitert, sondern der SM verwendet 2 Kanäle doppelt, und lagert den Sprit im Ansaugrohr zwischen....

Ich weiß gar nicht, wer die erste elektronische 6-Kanal- Einspritzung hatte ? Die bei DaimlerBenz waren mechanisch, siehe z. B. im 280 SL / Pagode.

Carsten

[Juergen_]

... die Schlumberger-Zündanlage wie im 504 Coupé.

Schlumberger?

Nehme ich nur in flüssiger Form zu mir! :-)

[Gernot]

M.W. hatte die D-Jetronic immer zwei Gruppen von Einspritzventilen, egal, ob sie an einem Vierzylinder oder an einem Sechszylinder montiert war. Dafür gab es immer zwei Kontakte am Zündverteiler. Die D-Jetronic spritzt nicht sequentiell ein, sondern von diesen Kontakten getriggert und dann mit variabler Einspritzdauer. Diese Kontakte waren aber nicht besonders abgestimmt auf den Saughub eines Zylinders der Gruppe.

Gernot

[Gernot]

Dieser Herr scheint sich mit der D-Jetronic gut auszukennen.

https://oldtimer.tips/de/d-jetronic

Gernot

[TurboC.T.]

vor einer Stunde, Gernot sagte:

Dieser Herr scheint sich mit der D-Jetronic gut auszukennen.

https://oldtimer.tips/de/d-jetronic

Gernot

Ich würde sagen, Pflichtlektüre für jeden, der die D-Jet verstehen möchte. Auch mit div. Infos zum SM i.E. 

Sehr gut auch die dort verlinkte amerikanische Seite, die die Funktionsweise des Steuergeräts noch mal genauer erklärt (klick!)

Faszinierend.

[Albert Rupprecht]

Am 7. September 2016 at 17:32 , Gernot sagte:

Dafür gab es immer zwei Kontakte am Zündverteiler.

Genau, und die L-Jetronic konnte dann auf die zusätzlichen Kontakte verzichten und wurde direkt an die Zündanlage angepömpelt.

[Gernot]

Die L-Jetronic hatte dann auch ein (so ein bisschen) digitales Steuergerät. Und diesen Stauklappenluftmengenmesser.

Gernot