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kr_c5f

Die Ketzerei sei Dir gegönnt.

Derweil genieße ich, dasss es mit dem lästigen Wanken und den gelegentlichen, harten Stößen ein Ende hat.

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Ronald

Scheint irgendwie "leichter"/"unruhiger" zu sein. Die "Beschleunigung" ist mit MoS2 höher. (längs/ quer/vertikal/horizontal)

Ronald

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kr_c5f

Nachtrag:

Messungen an einer beliebigen Straße werden in der Regel zu wenig aussagekräftigen Ergebnissen führen.

Denn es ist ja nicht so, dass die HP immer auf MoS2 angewiesen wäre, im Gegenteil: Auf den meisten Strecken federt ein Citroen mit HP auch im Werkszustand besser als andere Autos. Dann bringt MoS2 für den Komfort wenig bis nichts, ergo wird auch kein Unterschied zu messen sein.

Es braucht zum Vergleich eine Stelle, die einen deutlich spürbaren Unterschied ergibt, weil die Minderung der Losbrechkräfte bei mittlerer bis hoher Radeinfederungsgeschwindigkeit einen großen Einfluss hat. Wie soll die jemand kennen, bevor er MoS2 zugegeben hat?

Sollte jemand im Raum Frankfurt solche Messungen durchführen wollen, bitte bei mir melden. Ich kann zwei solche Straßenabschnitte im Vordertaunus benennen.

 

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ACCM Fabian Joos
Am 17.10.2017 at 22:43 , Dr.Jones sagte:

large.59e66b17257cc_Vergleich_LHM-MoS_X2

Demnach müsste der Komfort mit MOS2 sogar schlechter sein, als mit reinem LHM+

Das irritiert mich jetzt doch und lässt mich weiter zögern :/

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ACCM Fabian Joos
Am 18.10.2017 at 20:10 , kr_c5f sagte:

Nachtrag:

Messungen an einer beliebigen Straße werden in der Regel zu wenig aussagekräftigen Ergebnissen führen.

Denn es ist ja nicht so, dass die HP immer auf MoS2 angewiesen wäre, im Gegenteil: Auf den meisten Strecken federt ein Citroen mit HP auch im Werkszustand besser als andere Autos. Dann bringt MoS2 für den Komfort wenig bis nichts, ergo wird auch kein Unterschied zu messen sein.

Es braucht zum Vergleich eine Stelle, die einen deutlich spürbaren Unterschied ergibt, weil die Minderung der Losbrechkräfte bei mittlerer bis hoher Radeinfederungsgeschwindigkeit einen großen Einfluss hat. Wie soll die jemand kennen, bevor er MoS2 zugegeben hat?

Sollte jemand im Raum Frankfurt solche Messungen durchführen wollen, bitte bei mir melden. Ich kann zwei solche Straßenabschnitte im Vordertaunus benennen.

 

Wenn doch aber das Losbrechmoment durch MoS2 um bis zu 50% reduziert werden soll, müsste man dann auf jeder Strecke einen messbaren positiven Unterschied feststellen können. Das Problem bei dieser "Messfahrt" dürfte sein, dass zwischen beiden Läufen ein zeitlich ziemlich langer Zeitraum liegen müsste, da MoS2 ja bekanntlich einige Zeit benötigt, um die schmierende Schicht zu bilden.

Entweder war diese Einfahrzeit also deutlich zu kurz, das Mischungsverhältnis zu gering, oder aber der zeitliche Abstand beider Fahrten so groß, dass man nicht mehr wirklich von denselben Straßenverhältnissen sprechen kann, was den objektiven Vergleich damit unmöglich macht.

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kr_c5f

Dass der Federungskomfort sich mit MoS2 gar noch verschlechtert, steht in klarem Widerspruch zu den Beobachtungen (auch von Dr. Jones). Das wurde bisher von niemandem berichtet und ist eher ein Hinweis darauf, dass bei den Messungen viele Einflussgrößen zu berücksichtigen sind. Schon ein deutlicher Unterschied der Außentemperatur nimmt den Kurven jegliche Aussagekraft.

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kr_c5f

An den Kurven irritiert mich, dass die Beschleunigungswerte nie unter ca. ein Drittel des Maximums fallen. Mir scheint, die Kurven geben das ständige Zittern der Karosserie wieder, das sich auch bei mir genau dann wieder einstellt, wenn ich mit Werksdrücken fahre.

Die Losbrechkräfte der Federzylinder sind klein gegen die hydraulischen Dämpfungskräfte. Und kleine Unebenheiten kann die HP wegen der bescheuerten Dämpfungsabstimmung nun einmal nicht federn. Dieses Problem muss man zuerst lösen, indem man diese Aufgabe den Reifen überlässt. Vorher kann MoS2 grundsätzlich nur wenig zum Komfort beitragen.

 

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Dr.Jones

Noch ein paar Anmerkungen zu dem Diagramm:

Die Werte für die Beschleunigung sind in m/s². Ich habe hier nur die Werte in Z-Richtung also Fahrzeughochachse ausgewählt. Am Multifunktionstelephon war das X. Dass das Telefon evtl. eine Spur geneigt war, lasse ich außer Acht, es geht ja auch weniger um absolute Werte, als um den Vergleich.

ABER: Die Nulllage liegt bei 9,81 m/s² also der Erdbeschleunigung. Ich habe die Einheit nicht an die Y-Achse geschrieben, weil ich da selbst erst hinterher drauf gekommen bin. Heutzutage gibts ja auch nirgends mehr Beschreibungen bei solchen Anwendungen erst recht nicht.

 

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Tim Schröder

Mit der Skalierung der Grafik kann etwas nicht stimmen. Kein PKW-Dämpfer dürfte  Kolbengeschwindigkeiten von mehr als 10 m/s überleben. Üblich sind Kolbengeschwindigkeiten von 100 bis 520 mm/s.

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kr_c5f

Die y-Achse ist mit "Beschleunigung" beschriftet, wofür (wie von Dr. Jones geschrieben) die Maßeinheit Meter pro Sekundenquadrat in Gebrauch ist.

bearbeitet von kr_c5f

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Tim Schröder
vor 30 Minuten, kr_c5f sagte:

Die y-Achse ist mit "Beschleunigung" beschriftet, wofür .........die Maßeinheit Meter pro Sekundenquadrat in Gebrauch ist.

Ja so schlau bin ich tatsächlich auch schon. Aber was will diese Grafik denn überhaupt aussagen? Was wird denn da in Sekunde 3,5 auf 17 m/s beschleunigt? Ganz sicher kein Federzylinder einer Fahrwerksfederung. Den könnte man sich dann nämlich aus der Motorhaube puhlen. 0,17 m/s wären ein eher realsitischer Wert.

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kr_c5f

Bitte nimm zur Kenntnis, dass die Grafik keine Beschleunigung auf eine Geschwindigkeit von 17 m/s, sondern eine maximale Beschleunigung von knapp zwei g ausweist. Da dies nur für einen kurzen Moment der Fall ist, droht den Federzylindern hieraus kein Schaden.

bearbeitet von kr_c5f

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kr_c5f

Andere Frage zur Grafik:

Sehe ich das richtig, dass eine Radeinfederung eine Auslenkung der Kurve nach unten bedeutet? Denn g ist ja Folge der nach unten gerichteten Gravitationskraft. Die Kraft auf die Karosserie aufgrund einer Radeinfederung jedoch wirkt dieser Kraft entgegen, also nach oben.

Daran würde irritieren, dass die Rückstellkräfte der Nachschwingung größer als die erste Stoßkraft sind.

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Ronald

Dr. Jones hat sein Smartphone ins Auto gelegt und mit einer App und dem eingebauten Beschleunigungssensor die Beschleunigung in Z (Höhe) aufgezeichnet.

Dank MoS2 ist diese höher-> weniger Reibung

Ronald

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TorstenX1

Ich würde das genau andersherum verstehen. Als Beschleunigung wird die Bewegung der Karosserie abgebildet. Keine Beschleunigung = keine Karosseriebewegung, je größer die Beschlenigungswerte, desto mehr rüttelt es die Karosserie durch. Demnach hätte Dr. Jones (offenbar unwissend was er da genau veröffentlicht) aufgezeigt, daß MoS2 einen deutlich negativen Einfluß auf das Federungsverhalten hat. Glauben tu ich diesem Handy-Werten allerdings genau gar nicht.

bearbeitet von TorstenX1
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Tim Schröder
vor 11 Stunden, TorstenX1 sagte:

Ich würde das genau andersherum verstehen. Als Beschleunigung wird die Bewegung der Karosserie abgebildet. Keine Beschleunigung = keine Karosseriebewegung, je größer die Beschlenigungswerte, desto mehr rüttelt es die Karosserie durch. Demnach hätte Dr. Jones (offenbar unwissend was er da genau veröffentlicht) aufgezeigt, daß MoS2 einen deutlich negativen Einfluß auf das Federungsverhalten hat. Glauben tu ich diesem Handy-Werten allerdings genau gar nicht.

Dem würde ich in jeder Hinsicht zustimmen. Die Fahrt wird um so komfortabler, je weniger sich die Karosserie bewegt.  Wenn der Wert 17 m/s zustande kommt, weil die normale Erdbeschleunigung (9,8 m/s) hinzugerechnet ist , muss man die 9,8 vom Ergebnis subtrahieren.  Dann bleibt noch eine Beschleunigung von 7,2 m/s (25,92 km/h) - der Karosserie wohlgemerkt. Da die aber ja schon zu einem gehörigen Maß gedämpft ist, dürfte die Beschleunigung der Dämpfer um ein vielfaches höher sein. Ich schrieb ja schon, dass Dämpfer irgendwo bei 0,52 m/s ihre Grenze haben auch wenn das gerne mal ignoriert wird.

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kr_c5f
vor 5 Stunden, Tim Schröder sagte:

Wenn der Wert 17 m/s zustande kommt, weil die normale Erdbeschleunigung (9,8 m/s) hinzugerechnet ist , muss man die 9,8 vom Ergebnis subtrahieren.  Dann bleibt noch eine Beschleunigung von 7,2 m/s (25,92 km/h) - der Karosserie wohlgemerkt. Da die aber ja schon zu einem gehörigen Maß gedämpft ist, dürfte die Beschleunigung der Dämpfer um ein vielfaches höher sein.

Bitte nimm zur Kenntnis, dass die Kurve keine Geschwindigkeiten enthält. Das macht es sinnlos, Geschwindigkeitseinheiten wie m/s und km/h zu verwenden.

 

vor 5 Stunden, Tim Schröder sagte:

Ich schrieb ja schon, dass Dämpfer irgendwo bei 0,52 m/s ihre Grenze haben auch wenn das gerne mal ignoriert wird.

Bitte eine Quelle angeben, denn das wird möglicherweise ignoriert, weil es nicht stimmt. Guckst Du hier:

http://www.citroenet.org.uk/miscellaneous/1981-suspension-problems/suspension.html

Auf Seite 12 kannst Du Dich darüber informieren, dass mit Radeinfederungsgeschwindigkeiten von über 2 m/s zu rechnen ist.

Es wäre mir neu, dass diese im Verhältnis von 1:4 heruntergehebelt werden. Bei den MacPhersons ist das ja auch gar nicht möglich.

bearbeitet von kr_c5f

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Tim Schröder
vor 22 Stunden, kr_c5f sagte:

Bitte eine Quelle angeben, denn das wird möglicherweise ignoriert, weil es nicht stimmt. Guckst Du hier:

https://www.auto-motor-und-sport.de/einzeltests/fahrwerkstechnik-im-detail-teil-2-die-stossdaempfer-1037161.html

http://www.autoservicepraxis.de/fm/2353/asp3n14r23.pdf

Diagramme dieser Art finden sich bei diversen Stoßdämpferherstellern (einfach selbst mal googeln). Die enden auch nicht ganz ohne Grund i.d.R. kurz hinter  einer Geschwindigkeit von 0,52 m/s. Da ist nämlich bei den allermeisten Dämpfern (auch in Sportfahrzeugen) die Leistungsgrenze der Dämpfungskraft (ca. 3000-3500 N) erreicht.

vor 22 Stunden, kr_c5f sagte:

Auf Seite 12 kannst Du Dich darüber informieren, dass mit Radeinfederungsgeschwindigkeiten von über 2 m/s zu rechnen ist.

 

Da ist nicht von der Kolbenstangengeschwindigkeit sondern von der Radgeschwindigkeit (wheel speed) die Rede. Und mit 2 m/s ist bei einem Stoßdämpfer im Fahrbetrieb ganz sicher nicht zu rechnen. Auf Prüfständen kann man mit Tricks kurzzeitig 3 m/s erreichen. Im Fahrbetrieb ist das nicht möglich.

Im Übrigen verdiene ich einen Teil meiner Kohle damit, Dämpfersysteme zu reparieren. Wobei dann auch Teile komplett neu gefertigt werden (Führung-und Dichtungsbuchsen, manchmal auch ganze Dämpferrohre und Kolbenstangen). Allein aus dem Grund muss ich wissen, wie schnell sich eine Kolbenstange im Dämpfer bewegt, wie hoch die Drücke und Temperaturen dabei sind.

Wenn du es ganz genau wissen willst, gibt es im Netz z.B. Dissertationen, die sich mit dem Thema sehr explizit befassen. Die Mühe, die rauszusuchen, kannst Du dir aber gerne selbst machen.

bearbeitet von Tim Schröder

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kr_c5f
vor 2 Stunden, Tim Schröder sagte:

Die enden uch nicht ganz ohne Grund i.d.R. kurz hinter  einer Geschwindigkeit von 0,52 m/s. Da ist nämlich bei den allermeisten Dämpfern (auch in Sportfahrzeugen) die Leistungsgrenze der Dämpfungskraft (ca. 3000-3500 N) erreicht.

Dass die von Dir zufällig gefundenen Diagramme so früh enden, hat nichts mit einer "Leistungsgrenze" zu tun - und schon gar nicht mit einer Grenze der Haltbarkeit. Es bedeutet nur, dass die entsprechenden Veröffentlichungen sich auf die für das Fahrverhalten relevanten, häufigsten Anregungsfälle mit geringeren Kolbengeschwindigkeiten konzentrieren.

Je nach Kontext werden die Messungen auf in der Praxis sehr wohl vorkommende, höhere Geschwindigkeiten ausgeweitet:

teaserbox_2443139272.jpg?t=1401968841

 

Daempfer2.jpg

 

Nicht ganz ohne Grund wurde auch AMVAR anhand einer Dämpfungskurve bis 1 m/s vorgestellt:

Dmpfungskennlinien-klein.jpg

Beachte den Knick in einigen Kurven bei 0,5 bis 0,6 m/s. Das bedeutet, dass die Konstrukteure für diese hohen Auslenkungsgeschwindigkeiten die Progression der Dämpfung zurücknahmen.

 

vor 2 Stunden, Tim Schröder sagte:

Da ist nicht von der Kolbenstangengeschwindigkeit sondern von der Radgeschwindigkeit (wheel speed) die Rede. Und mit 2 m/s ist bei einem Stoßdämpfer im Fahrbetrieb ganz sicher nicht zu rechnen.

Die Radgeschwindigkeit in Fahrtrichtung interessiert den Dämpfer nicht. Selbstverständlich ist die Einfederungsgeschwindigkeit gemeint.

Glaubst Du eigentlich ernsthaft, was Du schreibst?

 

vor 2 Stunden, Tim Schröder sagte:

Im Übrigen verdiene ich einen Teil meiner Kohle damit, Dämpfersysteme zu reparieren. Wobei dann auch Teile komplett neu gefertigt werden (Führung-und Dichtungsbuchsen, manchmal auch ganze Dämpferrohre und Kolbenstangen). Allein aus dem Grund muss ich wissen, wie schnell sich eine Kolbenstange im Dämpfer bewegt, wie hoch die Drücke und Temperaturen dabei sind.

Die von Dir postulierten Kenntnisse scheinen für die von Dir ausgeübte Tätigkeit nicht erforderlich zu sein.

bearbeitet von kr_c5f

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kr_c5f

Die folgende Nachricht wollte ich zuerst nur an Tim Schröder direkt schicken. Das System teilte mir aber leider mit, dass er keine Nachrichten empfangen kann.

 

@Tim Schröder: Als onehitwonder hattest Du Dich im C5-Forum beim Thema Reifenmindestdruck gründlich verhaspelt - und statt den Irrtum einzuräumen Dich vom Forum abgemeldet.

Hier hast Du vor nicht allzu langer Zeit, nun ja,  erstaunliche Thesen zu den Druckverhältnissen in der HP beim Hochfahren verbreitet.

Und nun bist Du schon wieder dabei, mit unhaltbaren Behauptungen Deinen Ruf zu gefährden.

Es wäre schade, wenn Du auf meine Erwiderungen wieder überreagierst, denn es gibt viele Themen, auf denen Du kompetent bist und wertvolle Tipps und Hinweise gibst.

Um Deine Grenzen scheinst Du allerdings nicht zu wissen. Bitte setze nicht darauf, dass ich Falsches unwidersprochen lasse.

Vielleicht wäre jetzt ein guter Zeitpunkt für einen kleinen Schritt zurück? Man kann sich doch mal irren.

 

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Juergen_

Bisschen scharfer Ton hier, gell.
Bitte mal bisschen zurückschrauben, ich fände es echt schade, wenn sich einer von Euch jetzt hier ausklinken würde.

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Auto nom
vor 2 Stunden, Juergen_ sagte:

Bisschen scharfer Ton hier, gell.

Im Straßenverkehr habe ich fast permanent Losbrechmomente, wenn ich sehe, mit was für Eimern die meisten Leute unterwegs sind und vor allem, wie geisteskrank die fahren. 

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FuchurXM

Wär doch mal ne Neuerung, neben dem Duftspender könnte sich Citroen mit serienmäßigen Kotztüten als Innovator präsentieren. So, genug OT...

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Robustfetischist

Mein C5I (H3 ohne +) nervt mich mit genau diesem leichten Zittern und etwas bockigem Ansprechen ebenfalls, Kugeln (keine Komfort) und neues LDS gab's bei 170.000 einmal (ohne Hydraurincage), mittlerweile ist er bei etwas über 200.000. Federbeine und Zylinder sind dicht. Werde demnächst die Schwingenlager machen, will spätestens dann auch 6% LM1012 beimischen. Jetzt überlege ich ob ich bis zur Reparatur der Schwingen mit Hydraurincage fahre, dann nochmal einen kompletten LDS Wechsel mache und dann LM1012 dazugebe... Oder, weil das LDS erst knapp 30.000km drin ist, "einfach so" dazugebe.

Hat der C5I LDS Filter irgendwo zwischen die man reinigen sollte? 

Was sagen die Experten? 

 

Gruß Jole 

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kr_c5f

Der C5-III hat meines Wissens keine Filter; ich nehme an, Deiner auch nicht. -

Hast Du es schon mal mit Reifendrücken entsprechend dem Dunlop-online-Luftdruckrechner probiert?

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