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Ronald

Wenn Benzin keinen "Ventilschutz" enthält, warum gibt es dann Motoren die nicht mit LPG betrieben werden sollten?

Ronald

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EntenDaniel

So wie bluedog das schrieb, ist auch meine Info.

Bei uns wurden Enten immer bleifrei betankt und es hat nicht geschadet.

 Citroën änderte beim Wechsel zu Bleifrei-Motoren bei der Ente die Ventilsitze. Kann aber daran liegen, daß man das machte, da der Motor nun magerer eingestellt wurde und mit Normalbenzin betrieben werden durfte. 

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bx-basis

Für eine ganze Reihe von Motoren (z.B. A-Modelle, GS) hat Citroen nachträglich bleifreies Benzin freigegeben, die "bleifrei-Motoren" (Ente, erste G-Kat BX/CX) waren deutlich niedriger verdichtet um mit ROZ91 klarzukommen (was anderes gab es anfangs nicht in bleifrei). Die Ventilsitze der alten Motoren hielten den bleifreien Sprit offenbar problemlos aus.

Dass Gasbetrieb auch den Ventilsitzen moderner Motoren schaden könnte leite ich daraus ab dass die werkseitig mit Gasanlagen ausgerüsteten Citroens (zumindest der TU3 im Berlingo und C3) Zylinderköpfe mit anderen (härteren) Ventilsitzen haben. Das hat PSA sicherlich nicht einfach so zum Spaß gemacht...

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bluedog
vor 21 Stunden, Ronald sagte:

Wenn Benzin keinen "Ventilschutz" enthält, warum gibt es dann Motoren die nicht mit LPG betrieben werden sollten?

Mein Verdacht ist der, dass es mit den Drehzahlen zu tun hat.

Jedes Mal, wenn sich die Auslassventile öffnen, strömt heisses Abgas, und im schlimmsten Fall auch noch abbrennendes Gas an den Ventilköpfen vorbei. Wenn die Ventile dann wieder zu gehen und im Sitz liegen, geben sie thermische Energie ab. Je weniger Drehzahl, umso mehr Zeit, die Hitze abzuleiten.

Das ganze wird in dem meines Wissens nicht allzu seltenen Fall, dass die Gasanlage zu mager läuft, noch schlimmer, da Mageres Gemisch auch unter Gas zu höherer Abgastemperatur führt. Hubraumstarke Motoren laufen in der Regel tieftouriger, und man findet sie häufiger auf Listen als Gasfest, als kleine, die entsprechend mit höherer Drehzahl gefahren werden. Dort werden die Ventile entsprechend stärker thermisch belastet, und natürlich umso schlimmer, wenn die Gasanlage zu mager läuft, um bspw. den Spareffekt zu vergrössern oder auf eine brauchbare Reichweite zu kommen.

Eine andere mögliche Erklärung, mit dem gleichen technischen Hintergrund, wäre die, dass es vielleicht, so genau weiss ich das nicht, immer noch Motoren gibt, die keine Stickstoffgefüllten Ventile haben. Die können Hitze weniger schnell verteilen und damit ableiten, und wären demnach für Gasumrüstungen eher nicht zu gebrauchen.

Vielleicht mag auch die Motorkonstruktion mit und ohne Hydrostössel ein mögliches Kriterium sein. Solche mit Hydrostösseln können die Wärmedehnung des Ventilschafts kompensieren. Solche ohne, eher nicht, und wenn die dann heisser als sonst werden, dehnen sie sich stärker aus. Wenn man das weiter denken will, liegen dann im schlimmsten Fall die Ventilteller geschlossen auch nicht mehr auf den Sitzen auf, und die Ventile brennen dann ab, weil immer von blow-by aufgeheizt, und weil die Hitzeableitung zu schlecht wird.

Möglicherweise hats aber auch mit den Steuerzeiten oder dem Timing von Auslassöffnungszeiten und Zündzeitpunkt zu tun. Zündet man spät und öffnet früh, kann ich mir vorstellen, dass Flammen an den Ventilen vorbei schlagen bis in den Auspuffkrümmer. Kann sein, dass Gas mit seiner sehr hohen Oktanzahl auch langsamer Abbrennt, also eher noch brennend an den Ventilen vorbeidonnert, als Benzin. Ich weiss es nicht.

Hingegen konnte ich noch nirgends auch nur einen Hinweis darauf finden, dass es sowas wie weichere und härtere Ventilsitze überhaupt wirklich gibt. Weder las ich von einer anderen Legierung, einem unterschiedlichen Material, noch von Beschichtungen oder davon, dass anders gehärtet würde.

Man liest nur immer wieder, es gäbe Motoren mit für Gasbetrieb zu weichen Ventilsitzen. Allerdings liest man niemals, warum das so sein soll oder wie die Behauptung zu Stande kommt oder woher die stammt.

Für eher unwahrscheinlich halte ich die These, dass es an der fehlenden Verdampfungskühlung bei Gas liege. Erstens müsste das dann ja durch moderne LPG-Anlagen mit Flüssigeinblasung behoben sein, und zweitens schätze ich, die Energie, um das im Rail ja auch schon vorverdichtete und dadurch aufgeheizte Benzin zu verdampfen, stellt im Vergleich zu der Verbrennungsenergie eine fast vernachlässigbare Grösse dar. Die Zeiten, in denen bei Vollast gnadenlos überfettet wurde, so dass eine Innenkühlung durch viel Benzin stattfand, sollten vorbei sein. Lässt doch allein der Druck zu spritsparenden Motoren nicht mehr zu. Zudem Läuft der Motor durch die Lambdaregelung sowieso fetter, als bei den Magermotoren der prä-Kat-Ära, wo die durch Anfettung eintretende Innenkühlung im Brennraum wirklich noch mehr ausgemacht haben dürfte. Fetteres Gemisch heisst im Allgemeinen, eine Kühlere Verbrennung, nicht nur bei Vollast, sondern eben auch im Teillastbetrieb, wo die Lambda-Regelung wirkt.

bearbeitet von bluedog

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Juergen_

Ach bluedog, mal wieder so viel Text für so wenig Spekulatius.

 

Fast alles, was du da oben schreibst, sind Vermutungen von dir, immerhin meist als solche gekennzeichnet.

Wem soll das nützen, zumal dann, wenn falsche Vermutungen und sachliche Fehler enthalten sind?

Beispiel?

Dann googel doch bitte selber mal nach "stickstoffgefüllten Ventilen"! Die musst du erst noch erfinden!

 

 

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JK_aus_DU
Am 10.9.2017 at 17:02 , Ronald sagte:

Die Frage ist ja eigentlich: Kann ein nichtgasfester Motor mit dem Zusatz ertüchtigt werden oder hätte man besser auf den Umbau verzichtet?

Die Ventilsitze des LFX 1.8 8V haben hier manche mit LPG schon "verschlissen"

Ronald

Ich kann dazu nur die Erfahrungen mit unserem offiziell definitiv nicht gasfesten Hyundai kundtun: Inzwischen bei fast einer Viertelmillion KM angekommen. LPG-Betrieb mit sequentieller Additivierung mittels SI-Valve-Protector. Ventilspiel völlig ok. Der gleiche Motortyp wurde in verschiedenen Modellen vielfach umgerüstet, teilweise direkt bei Kia- oder Hyundaihändlern. Es wurde damals nicht additiviert oder nur die simple unterdruckgesteuerte Tröpfelflache von Flashlube verbaut. Im Ergebnis kam es zu häufigen Schäden an Ventilsitzen und Ventilen, meist nach etwa 40.000 KM auf LPG, wegen Mikroverschweißungen und daraus folgendem Materialabtrag an den Ventilsitzen.

Wie gesagt ist bei unserem Hyundai da alles ok, was ich auf die sorgfältige Additiverung, die drehzahl- und lastabhängig arbeitet, zurückführe. Für mich persönlich ist das Erkenntnis genug, dass es funktioniert. Additivierung ist jedenfalls nicht gleich Additivierung, auf das "wie" kommt es an.

 

http://www.si-elektronik.de/export/ValveProtector/Valvedokusequent.pdf

 

 

bearbeitet von JK_aus_DU

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JK_aus_DU
Am 14.8.2017 at 18:40 , Thomas Erdi sagte:

Was ist das für Zeug dad in die Dosierflasche reinkommt für den Autogasbetrieb, Bleiersatz, Ventilreiniger ? 

Danke !

vg

Thomas

 

Meist sind Kaliumkarboxylate der Hauptinhaltsstoff der LPG-Additive, gibt aber auch noch andere chemische Bestandteile.

Hier mehr: http://www.google.mk/patents/DE60028599T2?cl=de

 

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bluedog
Am 12.9.2017 at 08:17 , Juergen_ sagte:

Wem soll das nützen, zumal dann, wenn falsche Vermutungen und sachliche Fehler enthalten sind?

Beispiel?

Dann googel doch bitte selber mal nach "stickstoffgefüllten Ventilen"! Die musst du erst noch erfinden!

Mein Fehler. Die Ventile sind, wenn, dann mit Natrium gefüllt. Dass das aber zu kühlzwecken geschieht, stimmt.

http://www.kfz-tech.de/Biblio/Motorsteuerung/VentilNatrium.htm

Wenn Du mich übrigens schon so von oben herab angehst, hätte eine direkte Korrektur gut angestanden. Ansonsten muss man ja vermuten, Du wüsstest es auch nicht besser.

Nach Ventilen zu googeln ist im Übrigen sowieso schwierig. Man landet bei irgendwelchen Pneumatik- und Hydraulikkomponenten... Nicht mal der Tipp war also hilfreich... vielleicht hast Du mich auch deshalb nicht korrigiert, weil Du die richtige Lösung nicht ergoogeln konntest?

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Juergen_
... Wenn Du mich übrigens schon so von oben herab angehst ...

Sorry wenn es so rüberkam, es war nicht so gemeint.

Im übrigen war mir durchaus bewusst, dass es nur um natriumgefüllte Ventile gehen kann.
Ich bin halt davon ausgegangen, dass das bei technischen sehr interessierten Leuten bekannt ist und wollte nicht den Oberlehrer spielen.

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Ronald

Die Motorenbauer werden die Ventilsitze nicht extra für eine eventuelle LPG-Verwendung verstärken. (LPG-Varianten ausgenommen), sondern wenn das verwendete Zylinderkopfmaterial es erforderlich macht. Der LPG-Umrüster hat dann "Glück".

Ronald

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JK_aus_DU

Das stimmt, die Motoren inkl. Ventile / Ventilsitze werden für Benzin entwickelt. Dennoch gab und gibt es immer wieder bestimmte Motoren, die auch LPG ohne Additiv auf Dauer klaglos vertragen. Liegt dann wohl an der Güte der Härtung der Ventilsitze.

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Ronald

Wenn ich es richtig interpretiere fährt der TE einen 1.8 16V Xantia? Was ist bei diesem Motor im Bereich der Ventile zum 1.8 8V ausser der Ventilanzahl anders?

Was macht den 16V "gasfest"?

Edit: ES9 ist ein 3.0 V6?

Ronald

bearbeitet von Ronald

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JK_aus_DU

Beide Motoren sind eigentlich nicht sehr empfindlich in Sachen Ventilsitze. Auch der 8 V wird oft auf Gas gefahren. Was die Haltbarkeit der Ventilsitze angeht ist der 16 V aber wohl noch widerstandsfähiger. Beim Achtventiler gab es die Schwierigkeit die recht langen Einspritzzeiten mit den Gasinjektoren darzustellen. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, waren lange Zeit nur die Keihin-Injektoren der Prins VSI dazu in der Lage. Aber das nur am Rande so aus der Erinnerung ( wollte vor Jahren mal einen 8 V umrüsten lassen ).

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JK_aus_DU

Ist ja auch korrekt. Offiziell gasfest ist er nicht. Dennoch stirbt er nicht gleich, wenn man ihn auf LPG fährt und wie ich weiter oben schrieb kann man mit einer guten elektronisch gesteuerten Additivierung zusätzliche Sicherheit schaffen.

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