Zum Inhalt springen

Zylinderkopfdichtung, wechseln, Anzugdrehmomente? Berlingo 1, 1.8i 2000er Modell


asveny

Empfohlene Beiträge

Hallo an alle wissenden Schrauber,

ich darf jetzt zur Abwechslung auch mal bei einem Berlingo die ZKD wechseln. Habt Ihr ein paar für mich wichtige, wertvolle Hinweise, die mir das Arbeiten erleichtern könnten?

Absteckpunkte, wo zu finden, Anzugsreihenfolge und Drehmomente der ZK-Schrauben und was ich Eurer Meinung nach sonst noch so beachten sollte, wenn ich mich ans Werk gebe. Teile sind bestellt. Hab gleich die WaPu und den Antriebsriemen, einschl. Zahnriemen/Rolle, mit bestellt. Hoffe, die Artikel kommen Montag oder Dienstag, wenn ich aufgrund der Bestellhysterie wegen Weihnachten nicht doch länger warten muß. Dann beginne ich mit der Demontage. Bisherige Auffälligkeit, immer stärkeres Tropfen von Öl. Nicht ganz definierbar woher, scheint aber oberhalb des Auspuffkrümmers her zu stammen und alles ist gut eingesifft. Wasserverlust innerhalb der letzten 3 Monate ca 1,2 l seit dem letzten Auffüllen. Kein Schäumen oder Verfärben des Kühlwassers, Motoröls. Wohl aber leichter, unaufdringlicher Geruch nach Öl / Benzin im Kühlsystem. Ansonsten ein Ansteigen des Verbrauchs auf ca 10- 11 l im Schnitt im letzten Monat.

An Motoren anderer habe ich solche Reparaturen und auch weitergehende Instandsetzungen schon mehrfach durchgeführt. Mit Citroen wird der Berli jetzt mein Erstlingswerk. Hoffe, ich bekomme von Euch Hilfestellung. Im Netz habe ich nichts an Anleitungen Einstellwerten oder Hinweisen finden können, die  zu dem Berli paßen könnten.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Bitte an Mod, seh grad, daß im falschen Bereich gelandet bin. Vielleicht in die Rubrik mit dem Berlingo verschieben und diese Anmerkung dann löschen, wenn möglich? Danke!

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Hallo Mod,

 

hab den abgeänderten Artikel nochmal selbst im Forum, wo auch der Berlingo besprochen wird, gepostet, da ich hier im Text wegen Zeitablauf keine Änderungen/Ergänzungen mehr machen durfte. Dort ist er dann wohl auch besser aufgehoben, vermute ich mal.

Bitte deshalb aus diesem Forumteil den ganzen Tread löschen, damit kein Doppelpost erhalten bleibt. Vielen Dank!

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Hier an meinem Tread sind auch etliche Leser dabei, wie ich sehe. Im anderen Forumbereich hier Klick für den Berlingo, in dem ich etwas ausführlicher schrieb, wurde ich insbesondere auf die Gefahr abreißender Zylinderkpopfschrauben hingewiesen. Bisher hatte ich solche Probleme an meinen anderen Autos, die ich "geköpft" hatte, nicht kennen gelernt und ich wußte nicht, daß der Berlimotor so ein Sensibelchen in dieser Hinsicht sein kann.

Bisher hat dort leider nur einer geantwortet und konnte mir auch keinen brauchbaren Tipp geben. Vielleicht weiß einer von Euch, wie ich hier vorgehen könnte, um das Risiko abreißender ZK-Schrauben zu minimieren.

Bearbeitet von asveny
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Gibt es Vorschläge oder Erfahrungen, die mir bei der bevorstehenden Aufgabe helfen könnten? Habe bereits einige Teile bekommen. Beginnen kann ich erst, wenn auch WaPu eintrifft.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

So, erst mal einen kurzen Zwischenbericht, denn ich sehe, daß etliche das Thema mit verfolgen.

 

Dank guter Vorwarnung durch BX-Basis und auch den übrigen hilfreichen Hinweisen hab ich mich heut nur aufs Ausdrehen der ZK-Schrauben konzentriert, mit Erfolg. Alle ZKS sind gut rausgegangen. Hab also zunächst den Wagen warm gefahren, den ne Eile stehen und abkühlen lassen. Schon mal den Ventildeckel runtergenommen. Alles andere noch dran gelassen. Schon mal rein vorsorglich im noch heißen Zustand ordentlich Kriechöl auf die ZK-Schraubenköpfe gesprüht. Achtung, nicht einatmen! Zischte und dampfte. War zumindest unter die Schraubenteller gekrochen, aber scheinbar nicht weiter. Dennoch hat das zumindest am Schraubenkopf Schmierwirkung gehabt. Abgewartet, bis Kopf auf ca 40° (in etwa gute Badewassertemperatur oder Fieber als Anhaltswert) runtergekühlt war. Erst mal auf die kurze Verlängerung mit aufgesteckter Nuß der Schraube mit flacher Seite vom Fäustel draufgehauen, so wie es halt bei dem geringen Platz möglich war. Dann in umgekehrter Reihenfolge 10-1 ca 45°-Drehung zum Lösen alle Schrauben durch, anschl. alle in alte Position von 1-10 zurückgedreht. Nun das gleiche von vorne mit Lösen, diesmal 90°-Drehung 10-1 gelöst laut Anziehreihenfolge in umgekehrter Richtung. Im Prinzip beschreibt die Folge eine Spirale. Danach noch einmal in der Reihenfolge 10-1 vollständig losgelöst und danach alle rausgeholt.

Zwei der Schrauben waren schon ein wenig vom Rost befallen und bei der Nr. 7, also von vorn gesehen, die vordere linke Schraube, da zog ich mit einem Plöpp schwarzen triefenden Schmogg, ölhaltig und leicht krümmelig, mit raus. Bin gespannt, was das bedeutet, wenn ich morgen den Kopf runtergewippt habe und mir das dann genauer ansehen kann. Schraube 8 (hinten links) hat eine Distanzhülse, die dann später beim Zusammenbau da wieder drauf muß.

 

Muß der Ansaugkrümmer vorne mit runter oder kann er so wie der Abgaskrümmer hinten am Kopf dranbleiben? Denke, daß ich die Nockenwelle dran lassen kann, oder spricht da was gegen?

 

Daß die Verkleidungen der Riemen und vorher im Radkasten runter müssen, genau wie die Stirnantriebsräder, ist mir schon klar. Gibt es sonst noch was, was demontiert werden muß, bevor der Kopf abgenommen werden kann.

 

Wie bekomme ich die nötige Spannung auf den Antriebsriemen beim Zusammenbau drauf? Einen Vierkant von ca 8 mm, den ich wohl für die Spannrolle benötige, werde ich mir schon zurechtschleifen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Zur Orientierung, es ist der 1.8i Motor mit 66 kw/90 PS, verbaut in einem Berlingo, Erstzulassung 1/2001. Wenn ich das richtig deute, werden die Ventile wohl mit vorher definierten Distanzplättchen eingestellt. So was hatte ich mal bei einem VW u. Ford 1,8 TD Dieselmotor gemacht. Ob der Satz, den ich noch besitze, bei dem Motor hier passen würde, habe ich nicht weiter geprüft. Wäre auch nur dann wichtig, wenn ich alles demontieren würde, um die Schaftdichtungen zu wechseln, was aber wohl nicht nötig ist und ein Klappern der Ventile hatte ich auch nicht bemerkt. Ansonsten wäre das jetzt ein guter Zeitpunkt, wenn schon eh alles offen. Nur, ohne Not möchte da nicht ran.

Bearbeitet von asveny
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

  • 2 Wochen später...

Wird Zeit Euch über den Abschluß der Arbeit kurz zu informieren.

Habe nach Demontage des Kopfes alles von ZKD-Resten gesäubert, den Kopf wieder aufgesetzt und die Schrauben am Kopfteller sowie ca 3 cm zum Schrauben-Ende, statt mit Öl zu benetzen, Kupferfett dünn aufgetragen und sie dann der Anzugsvorschrift entsprechend eingedreht. Allerdings etwas abgewandelt, wie ihr in den von mir genannten Schritten lesen könnt.

Es muß der Ansaugkrümmer, der bei diesem Motor vorne ist, runter, der Abgaskrümmer blieb dran. Hätte sinnvollerweise die Stahldraht-Dichtung zwischen Katrohrmuffe und Muffe Abgaskrümmer direkt mit bestellt, da sie jetzt im neuen Fahrbetrieb leicht undicht ist und ich später nach Neujahr da noch einmal ran muß. Niemand weiß alles im Voraus!

1.      Schritt: Schrauben 1-10 mit 20 Nm angez. (dafür kleinere Drehmomentratsche sinnvoll)

2.      Schritt: Schrauben 1-10 mit 40 Nm angez.

3.      Schritt: Schrauben 1-10 mit 60 Nm angez. (entscheidend ist die Summe von 60 Nm)

4.      Schritt: Schrauben 10-1 alle lösen (ich ha hier in drei Schritten, erst mit 45°, dann mit 90° und dann ganz gelöst)

5.      Schritt: Schrauben 1-10 mit 20 Nm angezogen

6.      Schritt: Schrauben 1-10 mit 150° ruhig, gleichmäßig und vorsichtig mit langem Rohr, auf der Ratsche aufgesetzt (so hat man mehr Kontrolle über die Nuß und es geht leichter), weiter angez.

7.      Schritt: Schrauben 1-10 mit +150° ruhig, gleichmäßig und vorsichtig mit langem Rohr, auf der Ratsche aufgesetzt, weiter angezogen (so wird hier die Summe der nötigen 300° in zwei Schritten erreicht und verspannt weniger am Kopf/Dichtung als in einem Schritt)

Natürlich dauert es mit den von mir eingelegten Zusatzschritten, abweichend von den Anzugsvorschriften auf Beipackzettel, länger. Habe dabei den Ratschlag des Elring Mitarbeiters befolgt. Denn was spielt diese zusätzliche Arbeitszeit im privaten Bereich für eine Rolle, wenn ich dadurch Risiken, wie Abreißen einer neuen ZK-Schraube oder gar Verziehen der Dichtung, des Zylinderkopfes minimiere? Wichtig ist nur, daß Summe der angegeben Werte erreicht wird. Theoretisch könnte man in noch kleineren Schritten vorgehen, wäre aber eher übertrieben, jedoch schadlos.

Probleme hatte ich, den Absteckpunkt Kurbelwelle zu finden und die Riemenscheibe zu lösen. Die Schraube ist bei mir eingeklebt gewesen und wie ich jetzt weiß, nur durch starkes Erwärmen (Richtung 160°C) sowie zweckmäßigerweise mit einem Druckluft-Schlagschrauber normal zu lösen. Der Schlagschrauber stand mir leider nicht mehr bereit. :mad:

Habe daher mir eine Art Arretiervorrichtung für Riemenscheibe aus Schrottkiste mit Hilfe einer alten Lagerschale und paar Flacheisen geschweißt. So konnte ich mit langen Hebel die Schraube der Antriebsriemenscheibe lösen und später auch wieder festbekommen.

Der Arretierpunkt für KW ist ein Loch in der Antriebsriemencheibe und hat die Gegenaufnahme auf der Stirnseite des Motorblocks als leichte Einbuchtung mit Außenstegen. Es paßt ein Stift von ca 6-7 mm Durchmesser. Danach darf nicht mehr dran gedreht werden, bevor der Riemen nicht drauf ist. Für das Arretieren der Riemenscheibe jedoch nicht stabil genug, sonst bricht ein Gußsteg ab, was mir auch passierte. Hat zum Glück keine weiteren Folgen oder Bedeutung gehabt.

In dem Nockenwellenrad meines Zylinderkopfes befindet ich ein Absteckpunkt von 10 mm Durchmesser und Gegenpunkt befindet sich auf der Rückseite außerhalb des Kopfes, also links von Stirnseite. Hier auf der Seite ist auch der Auspuffkrümmer am Kopf befestigt.

Schade, daß es in diesem Forum nicht möglich ist, Bilder in die Beiträge einzufügen. Denn irgendwelche Links bringen auf Dauer nichts, sind später oft erloschen und spätere Leser haben herzlich wenig von wichtigen Hinweisen, die unbebildert sind.

Der Rest war dann nur noch reine Fleißarbeit im Zusammenbau. Motor läuft, es ist alles dicht. Bis jetzt sind schon rund 2000 km mehr auf dem Tacho und keine neuen Probleme aufgetaucht. Was will eine Autoseele mehr?  :)

Allen die mit mir bei der Sache waren, danke ich. Jetzt wünsche ich allen Mitlesern einen guten Jahreswechsel und ein glückliches Neues Jahr!

Bearbeitet von asveny
Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden

Nutzungsbedingungen

Wenn Sie auf unsere unter www.andre-citroen-club.de und www.acc-intern.de liegenden Angebote zugreifen, stimmen Sie unseren Nutzungsbedingungen zu. Falls dies nicht der Fall ist, ist Ihnen eine Nutzung unseres Angebotes nicht gestattet!

Datenschutz

Die Betreiber dieser Seiten nehmen den Schutz Ihrer persönlichen Daten sehr ernst. Wir behandeln Ihre personenbezogenen Daten vertraulich und entsprechend der gesetzlichen Datenschutzvorschriften sowie dieser Datenschutzerklärung.

Impressum

Clubleitung des André Citroën Clubs
Stéphane Bonutto und Sven Winter

Postanschrift
Postfach 230041
55051 Mainz

Clubzentrale in Mainz
Ralf Claus
Telefon: +49 6131 – 40 85 017
Telefax: +49 6136 – 92 69 347
E-Mail: zentrale@andre-citroen-club.de

Anschrift des Clubleiters:

Sven Winter
Eichenstr. 16
65779 Kelkheim/Ts.
E – Mail: sven.winter@andre-citroen-club.de
Telefon: +49 1515 7454578

Verantwortlich für den Inhalt nach § 55 Abs. 2 RStV
Martin Stahl
In den Vogelgärten 7
71397 Leutenbach

E-Mail: admin@andre-citroen-club.de

×
×
  • Neu erstellen...