XM mit SKZ - nach Überholung Probleme

[XMbremi]

vor 10 Stunden, skyhook sagte:

Morgen mache ich mich auf die Suche nach meiner Repanleitung ZPJ/ZPJ4.    

Ich habe meine Anleitung grad wieder gefunden. Ist eine Kopie.

St. Eve: kannst du dir gegen Kinder-Sparschweinspende abholen. Ich bin 30km gen Osten von Hannover (es sein denn, du wohnst Ronnenberg. Dann sinds ein paar Kilometer mehr ) Verschicken schaffe ich wahrscheinlich nicht vor Montag.

Kannst mich gern auch anrufen: null 174 176 92 97

Gruß Martin

[Juergen_]

vor 12 Stunden, St.Eve sagte:

Es ist ein bisschen misslich, wenn sich eure Antworten mehrfach selbst widersprechen (einmal Zündreihenfolge, und jetzt Klappenfunktion). So ist das für uns wirklich schwierig, einen Fehler einzugrenzen...

Hallo St.Eve, es wird übersichtlicher und vor allem sinnvoller, wenn du die Beiträge von Steinkul komplett ignorierst. Ich bin ja mit dieser Feststellung nicht alleine:

Am 4.4.2018 at 22:02 , bx-basis sagte:

.. ignoriere auf jeden Fall alles was der Autor des obigen Beitrags verfaßt...

 

vor 11 Stunden, St.Eve sagte:

Mit "widersprechen" habe ich die unterschiedlichen Angaben zu Zündreihenfolge und Klappenfunktion gemeint - wenn man die Antworten vergleicht...

Das sind gute Beispiele für das von mir gesagte!

Die Zündreihenfolge ist, wie von Wurzelsepp richtig gesagt, 1-6-3-5-2-4. Was bitteschön soll dieser Spruch dem Schrauber dann sagen:

Am 5.4.2018 at 07:55 , Steinkul sagte:

Zur Vollständigkeit erlaube ich mir Leidgeprüften, den richtigen Anschluss der Zündkabel im Zickzack von oben nach unten zu ergänzen.

6-1-3

Zündspule

5-4-2

Eben! Nix, Nonsense, unverständlich. Ignorieren!

Auch seine esoterischen Deutungen zur Klappensteuerung sind Humbug. Dein Problem besteht ja bereits im Leerlauf, wo die Klappen noch gar nicht angesteuert sind und im Ruhezustand liegen. Sie sind dann alle (eine große einzelne und zwei kleinere auf gemeinsamer Welle) geschlossen. (Aber das hast du, St.Eve, ja schon richtig erkannt.)

 

So, jetzt aber zu meinen Ideen:

Du hast Kompression gemessen. Ich hab gerade nochmal nachgelesen, dass man die bei voll geöffneter Drosselklappe messen sollte. Da du bei geschlossener Drosselklappe gleichmäßige Werte von 8,5 bis 9 bar hast, sehe ich da kein Problem, jedenfalls nicht die Ursache für das Streiken der hinteren Zylinderbank.

Deine ursprüngliche Problembeschreibung lautet ja:

Zitat

Jetzt haben wir das Problem, dass die hintere Bank einfach nicht arbeitet. Es gibt heftige Fehlzündungen und Rückschläger, die vordere Bank hat am Krümmer 270 Grad, die hintere hat nur 70.

Fehlzündungen und Rückschläge bedeuten für mich, dass die Zündkerzen in den Auspufftrakt und in den Ansaugtrakt feuern. Das würde bedeuten, dass sie feuern, wenn die Ventile gar nicht geschlossen sind. Ergo laufen Zündung und Ventilsteuerung nicht synchron! Entweder Zündkabel vertauscht oder Ventilsteuerung falsch!

Und hier, St. Eve, hast du einen Denkfehler:

Zitat

... Die Steuerzeiten stimmen, da sind wir sicher. Sonst hätten wir nicht gleichmäßig Kompression an allen Zylindern (8.5 bis 9.5 Bar). Für uns nicht sinnig ist, warum nur die hintere Bank nicht arbeitet...

Kompression hast du, wenn die Synchronisation zwischen Kolben und Ventilen stimmt. Wenn der Kolben im Verbrennungs-OT steht, müssen ja Ein- und Auslassventile geschlossen sein. Das ist also auch bei den hinteren Zylindern der Fall.

Damit ist aber noch nicht gesagt, dass auch die hintere Zylinderbank über ihre Steuerkette mit der Kurbelwelle und der vorderen Bank korrekt sychron läuft! Ich fürchte, hier liegt der Hase im Pfeffer und ihr müsst doch noch einmal an die Steuerung ran. Schmerzlich, aber mir fällt kein anderer logischer Schluß ein.

 

Ach, da frag ich lieber mal nach:

Zitat

... Das Steuergerät legt den Ansauglufttemperatursensor als Fehler ab, permanent, und sporadisch "MV-Ventile", kurzer und langer Weg, was die beiden Klappen in der Spinne sein dürften ...

Hast du mal den zugehörigen Fehlercode? Die Ventile zur Klappensteuerung werden in meinen Unterlagen nämlich als "ACAV-Elektrosteuervent. lang/kurz" bezeichnet.

 

So, das war jetzt viel Text. Ich hoffe, es ist alles nachvollziehbar und ich lotse dich nicht auf eine falsche Fährte.

Edith: Jetzt kamen mir die Kollegen im Minutentakt zuvor . Gerd Kruse hat die gleiche Vermutung.

Bearbeitet 6. April 2018 von Juergen_

[skyhook]

Zeit und Energie jetzt besser in den Motorausbau investieren. Die Kettensteuerung kriegt man hin mit der richtigen Reparaturanleitung.

Wenn der Motor 6x13 bar bringt darf er wieder rein mit hoffentlich richtig justierter Ausgleichswelle.

[Gast zitronabx]

Ich habe bei mir einen Xm mit Zpj4 Motor stehen.  Bei dem ich schon etwas rumgebastelt habe, da das Fahrzeug ca 10 stand.  Das Fahrzeug wird demnächst geschlachtet.  Ich werde mal meinen Bekannten abhauen mein noname kompressionstester zurückzugeben.(ich hoffe das klappt)  anschließend werde ich mit geöffneter drosselklappe ot Geber ab ca 7 mal Orgeln.  Ich werde nur die 3 vorderen Zylinder testen.  Das dauert allerdings bis Sonntag.  Ich hoffe das Werkzeug ist noch vorhanden.  Ich habe auch originale Werkstattunterlagen wo ich nochmal nachschauen kann bzw Fotos per Mail schicken kann.

Ich drücke die Daumen 

Wichtig!!!  Vorsicht von Beiträgen Steinkuls

[Wurzelsepp]

Aah jetzt ja,

die angesprochenen Beiträge kann ich leider nicht lesen, da derjenige auf meiner Ignorierliste steht. Obwohl mir das Zickzack ganz gut gefallen könnte, wenn es denn erklärt werden würde und nicht nur ein Brocken in die Landschaft geworfen wird, wie hier. 

Sind die Anschlüsse für die Zündkabel auf der Verteilerkappe durchnummeriert oder muß man es sich zurechtbasteln ?

Ist es beim 6er auch so wie beim Vierzylinder, das der erste Zylinder nicht da ist wo er normalerweise wäre, sondern genau am entgegengesetzten Ende des Motorblocks ?

[Juergen_]

Ob auf der Verteilerkappe (ein Bosch-Teil, das auch bei BMW verwendet wurde) die Zylindernummern draufstehen, weiß ich leider nicht mehr.

Zylinder 1 liegt bei dem Motor in Einbaulage vorne links, also kupplungsseitig in der vorderen Zylinderbank.

 

 

[Wurzelsepp]

Also wie ich es mir dachte.

[Gast zitronabx]

Wenn der Verteiler noch den originalen zusätzlichen schwarzen Kunststoffdeckel hat, dann stehen die Zahlen "gemischt"  drauf.  In der Regel sollte es also möglich sein alle Zündkabel ohne weiteres genau zu platzieren. 

Neue Boschverteiler werden ohne der Verkleidung geliefert. 

Bearbeitet 6. April 2018 von zitronabx

[Wurzelsepp]

Facet liefert ohne den schwarzen Deckel. Alle anderen liefern mit und bei Bosch 1235522442 meine ich auch einen Aufdruck zu erkennen. 

[heideturboxm]

vor 2 Stunden, Wurzelsepp sagte:

 

die angesprochenen Beiträge kann ich leider nicht lesen, da derjenige auf meiner Ignorierliste steht. Obwohl mir das Zickzack ganz gut gefallen könnte, wenn es denn erklärt werden würde und nicht nur ein Brocken in die Landschaft geworfen wird, wie hier. 

 

Hinter der Ignore Meldung steht Optionen. Anklicken und schon kannst Du den Beitrag lesen, wenn Du willst

[Wurzelsepp]

Ja nee,.....is klar. 

[St.Eve]

Hallo, danke für eure Hinweise. Wir spielen das mal durch.

Auf dem derzeit verbautem Zündverteiler sind keine Markierungen oder Nummerierungen vorhanden.

Wir prüfen jetzt noch einmal, ob die beiden mittleren Zylinder gleichzeitig arbeiten wollen, was ja falsch wäre und somit doch die Steuerzeiten falsch wären. Die Idee hatten wir zwar auch schon, aber verworfen, weil wir die Kette mit einem Kabelbinder idiotensicher auf den Zahnrädern der Nockenwellen fixiert hatten, und dieses nur einfach passt, auf der Welle.

Wir haben zwischenzeitlich das Steuergerät gegen alles mögliche gegengeprüft, es ist zwar träge, aber es arbeitet.

Kettenauflegen nach Handbuch war jeweils eine Anleitung von AutoData (welche nicht stimmen muss, wir wissen, dass dort viele Falschangaben sein können), aber diesselbe Anleitung befindet sich in den originalen XM-Werkstattordnern von Citroën, sie gleichen sich auf alle Schritte. Querverglichen nochmal mit online-Angaben, danach haben wir dann montiert (zusätzlich zu den fixierungen der Kette an den Rädern mit Kabelbindern).

Erneuten Kompressionstest mit Vollgas (offenen Klappen) machen wir dann auch.

Danke euch und Gruß

[Juergen_]

... Wir prüfen jetzt noch einmal, ob die beiden mittleren Zylinder gleichzeitig arbeiten wollen, was ja falsch wäre und somit doch die Steuerzeiten falsch wären...

Das verstehe ich nicht. Ihr wollt schauen, ob die Ventile dieser beiden Zylinder gleichzeitig öffnen?
Wieso ist das ein Indiz für falsche Steuerzeiten und wenn, wieso ist es die einzige Möglichkeit für falsche Steuerzeiten?

[Gast zitronabx]

Verteilerkappe abgelesen von oben nach unten

Zylinder 

6-1-3-Zündspule-5-4-2

 

[Steinkult]

Was denn jetzt?

Vor mir Deckung gehen, oder bei mir abschreiben? 

Ergänzend, falsch angeschlossene Zündkabel führen, wie das, worauf ich schon hingewiesen habe, dasd der Motor nicht auf allen Zylindern läuft und Fehlzündungen hat.

Ich gönne es dem St.Eve, dass es etwas Mechanisches ist. Nach dem, was er hier geschrieben hat, fürchte ich aber, dass ihm dort kein Fehler unterlaufen ist.

Bearbeitet 7. April 2018 von Steinkul

[Gast zitronabx]

Habe soeben mit einem Bekannten mal die Kompression gemessen. 

Der Motor hat ca 50tkm runter 

Prüfung erfolgte mit 6 herausgedrehten Kerzen,   Luftfilter weg, und ot Geber ab.

Leider hatte ich nur die Möglichkeit  4 Zylinder zu prüfen. 

Zylinder 1-4 hatten alle 9,5 bar.  

Somit sollten die Steuerzeiten stimmen.

Ich gehe stark davon aus,  das hier ein Masseproplem vorliegt. 

Also such /Bastelarbeit. 

 

[St.Eve]

Hallo,

danke für alle Tipps und Hinweise, insbesondere die Kompressionsvergleichswerte (mein Kollege meinte ebenfalls 14 Bar wären richtig, ich war sicher, knapp 10 wären richtig) , und die Zündung hatten wir auch richtig zusammengebaut. Haben heute die Ansaugspinne wieder montiert, die Klappensteuerung komplett weggelassen, nochmal alle Zündkabel- und Kerzen geprüft. Wir haben auch den Benzindruckregler gegengeprüft. Stutzig machte uns, dass 4,2 Bar anlagen (Soll 3 oder 3,5), auch die Anschlüsse sind nicht vertauscht. Kabelbaum nochmal sorgfältig eingebaut / verlegt.

Jetzt läuft der Wagen bedeutend besser, er springt auch sofort an. Die hintere Bank arbeitet teilweise - nachwievor ist das Problem, dass die hintere Bank zurückfeuert, der Leerlauf sehr rauh ist. Etwas Gasgeben verbessert das erheblich, jedoch bleiben die Fehlzündungen / Rückschläger der hinteren Bank. Einzelnes abstecken der Düsenstecker zeigte, dass vor allem der Zylinder "hinten rechts" (vor dem Motor stehend betrachtet) Probleme macht. Jedoch haben beide Kontakte bis zum Steuergerät guten Durchgang, und auch der runde Multistecker mit dem Drehbajonett sieht gut aus. Entweder macht das Steuergerät wirklich Blödsinn, oder... oder keinen weiteren Lösungsansatz. Nach wenigen Minuten laufen lassen muss man unterbrechen weil der Geruch des unverbrannten Benzins unerträglich wird. Benzin ist also da - aber wohl falsch eingespritzt. Leider besitzen wir kein Oszilloskop, wir konnten nur die Widerstände der Düsen messen, zwischen 16 und 18 Ohm, Soll laut Werkstattunterlagen 16.

An diesem Punkt schließen wir falsche Steuerzeiten jetzt komplett aus.

Was wir noch nicht verstanden haben, welche Funktion die beiden Klopfsensoren - welche erneuert wurden - haben. Die Zündung ist ja vollmechanisch, und es wurde gesagt, das Zündmodul kann/darf keinen direkten Einfluß haben. Melden diese dem Steuergerät etwas, was die Einspritzzeit anpasst oder verändern soll? Wir haben beide Sensoren erneuert weil sie gebrochen/defekt waren, haben aber nicht gemessen und vorher lief der Motor ja. Wir haben sie auch nicht vertauscht (blau und grün). Das Drosselklappenpoti schließen wir ebenfalls aus (da die vordere Bank läuft).

Masseproblem - aber wo? Das Steuergerät hat sicherlich auch mehrere Masseausgänge, die kann ich mir morgen nochmal vornehmen und gegenmessen.

Vielen Dank für eure Hilfe. Gruß

[bx-basis]

Die Klopfsensoren haben nur einen Einfluß auf den Zündzeitpunkt, bei unkontrollierter Verbrennung ("klopfen") wird die Zündung in Richtung früher verstellt um das Gemisch kontrolliert zu zünden. Die Zündung ist natürlich vollelektronisch und wird über das Steuergerät angesteuert, lediglich die Verteilung ist mechanisch.

[St.Eve]

Käme dann nicht doch das Zündmodul doch infrage - auch wenn die vordere Bank arbeitet, vielleicht tut sie dies auch nur "gerade so"...? Sonst sehe ich nichts, was weiter Einfluß haben könnte (außer eben das Steuergerät selbst).

[Gerd Kruse]

vor 12 Minuten, bx-basis sagte:

Die Klopfsensoren haben nur einen Einfluß auf den Zündzeitpunkt, bei unkontrollierter Verbrennung ("klopfen") wird die Zündung in Richtung früher verstellt

ich vermute mal stark, statt "früher" wolltest Du "später" sagen.

Gruß Gerd

[bx-basis]

vor 30 Minuten, Gerd Kruse sagte:

ich vermute mal stark, statt "früher" wolltest Du "später" sagen.

Gruß Gerd

Ja. Ist halt schon spät... 

[bx-basis]

vor 35 Minuten, St.Eve sagte:

Käme dann nicht doch das Zündmodul doch infrage - auch wenn die vordere Bank arbeitet, vielleicht tut sie dies auch nur "gerade so"...? Sonst sehe ich nichts, was weiter Einfluß haben könnte (außer eben das Steuergerät selbst).

Das Modul empfängt nur dem Impuls vom Steuergerät und löst dann den Funken aus. Den Zeitpunkt bestimmt ausschließlich das Steuergerät.

[Steinkult]

Freut mich, dass es voran geht! Vergesst den Klopfsensor, ihr werdet den richtigen Sprit getankt haben, ansonsten kommt der erst unter Last bei höheren Drehzahlen ins Spiel. Außerdem habt ihr ausgelesen, ein Fehler wäre mit Code 44 gemeldet worden.

Das Zündmodul ist zum Anspringen da, falls dort aber dieses teuflische Dingen von B E R U drin sein sollte, dann sofort raus damit!

Es wurde nach den "Klappen" gefragt  - schaut dieses bekannte Video nach der 3. Minute (3min 20 sec, dann zeigt er mit dem Finger drauf).

Dann wären wir wieder bei ACAV - sucht die Elektroventile dazu!

Einer der größten Experten in Europa zu diesem Auto, Luca 3a in Frankreich, beschreibt im folgenden, wie er den Leerlauf in den Griff bekam - Ansaugrohre, Anschluss, Drosselklappe, Leerlaufregler - das auch, aber vor allem ACAV

J'ai mis l'ACAV en pièces, pour en refaire l'étanchéité, contrôler les 2 électrovannes d'ACAV, contrôler l'électrovanne du régulateur de vitesse, changer la sonde de température d'air, nettoyer les papillons, etc.
J'ai révisé le faisceau d'allumage et le faisceau moteur... c'est fastidieux de contrôler toutes les continuités mais cela m'a permis de mettre en évidence un cour-circuit sur la voie de pilotage de l'ACAV Longue.

Au redémarrage, le résultat est impressionnant: Le ralenti est d'une stabilité bluffante pour un PRV et surtout le moteur ne fait plus le "yoyo" lorsqu'il revient au ralenti. Je pense que l'étanchéité de l'admission derrière les papillons est à l'origine de ce phénomène de "yoyo" que j'ai rencontré sur de nombreux PRV.

Bearbeitet 9. April 2018 von Steinkul

[skyhook]

Um wie viele Umdrehungen+Grad habt ihr die Kurbelwelle, nach Auflegen der 1. Steuerkette (vordere Bank) gedreht, um die 2. Steuerkette hintere Bank aufzulegen?

Waren die Farbmarkierungen auf den Steuerketten noch vorhanden?

Die Kompression ist weiterhin bei 8-9 bar?

[St.Eve]

Das kann ich nicht mehr sicher sagen, aber laut den beiden Anleitungen sind wir vorgegangen. Aus dem Bauch heraus, waren es glaube ich 270 Grad - der Wert kann aber aus dem Gedächnis falsch sein. Wir haben wie gesagt zwei Anleitungen verwendet, und in den entscheidenen Punkten (wann wo welche Kette bei welcher Stellung wo steht) glichen sich.

Die helleren Kettenglieder waren noch zu erkennen, das meinte ich mit doppelt kontrolliert. Sie standen dort, wo sie zu stehen haben.

Kompressionswerte zwischen 8,5 und 9,5 Bar.

Bei leichtem Gasgeben klingt der Motor auch weitesgehend normal, wenn die Rückschläger nicht wären, heißt, er vibriert oder kracht nicht. Probegefahren, um zu sehen ob Leistung da ist, haben wir nicht.