BX defekte Federbeine reparieren

[BerndX2]

Hallo Leute!

An meinem BX 14 TGE Royal dürften es die vorderen Federbeine vermutlich so ziemlich hinter sich haben und Federungskomfort ist trotz neu befüllter original BX Kullern kaum noch vorhanden. (Kugeln wurden zu Testzwecken in einem  BX 16 verbaut,der ganz hervorragen damit schwebt )

Die Federbeine an meinem BX klemmen teilweise sehr stark beim hoch und runter fahren. Nach dem Motorabstellen  in Höchstposition, dauert es höchstens eine Zigarettenlänge, bis mein BX ächsend und knackend dafür sehr schnell in die Tiefposition fällt. Das Heck bleibt dafür tagelang oben.

Frage: Können solche Federbeine noch gerettet werden? Wie hoch ist der Aufwand? Welche Teile werden benötigt? Wo bekomme ich die Teile her bzw gibt es vergleichbare Teile ? Was kann/muß selbst angefertigt werden?

 

[bx-basis]

In diesem Stadium hilft vermutlich nur noch der Austausch.

[BerndX2]

Danke für die schnelle Antwort!

Das ist Schade. Gott sei Dank hat mein Schlachter noch ziemlich elastische Beinchen.

Immerhin weiß ich jetzt,das ich die Federbeine meines 14er BX jetzt gefahrlos auseinander nehmen kann, ohne Angst zu haben,irgendwas unwiederbringliches zu zerstören.

[kr_c5f]

Wäre es nicht eine Überlegung wert, den Verschleiß des nächsten Federbein-Satzes auf etwa die Hälfte zu verringern?

Am 22.11.2017 at 08:53 , fredo sagte:

Beim BX hatte ich ernsthaften Grund, das Zeug reinzukippen. Der stand morgens zwar ohne Rucken, aber in Schüben auf. Die Federung vorne verhärtete nach einigen Kilometern merklich - dann war er auch entsprechend schwer runterzudrücken. Nachdem die Kugeln auszuschließen waren, war klar, dass die Federbeine - sagen wir mal - nicht wirklich leichtgängig sind. Der Wagen sank nach dem Abstellen "normal schnell" ab. Effekt nach Zugabe: Er steht nach einer Woche Alltagsbetrieb (300km) noch die ganze Nacht in Normalstellung und muss kaum Nachpumpen zum Losfahren. Der  Federungskomfort hat sich fundamental verbessert, die Federbeine lassen sich auch bei Ankunft auf der Arbeit noch leicht bewegen. Er steht auch völlig ruckfrei auf. Ich bin noch sehr gespannt, ob diese Effekte von Dauer ist.

[bx-basis]

Es gab einen Zeitraum in dem die Qualität der BX Federbeine ziemlich mies war, da hilft auch keine Zugabe von Wundermittelchen zum LHM. Ich hatte bislang erst ein defektes Federbein am BX, das war nach 18 Jahren und gut 500tkm am Klappern. Die jetzt verbauten Federbeine sind nach etwa der gleichen Laufleistung noch vollkommen unauffällig und das obwohl im grünen Behälter außer LHM+ von Total bislang nichts drin war. Alle meine Federbeine stammen übrigens aus BXen vor 1990, da war die Welt (oder zumindest die Qualität) noch in Ordnung. An einem 1991er habe ich schon vor fast 20 Jahren die Federbeine tauschen müssen weil sie bei nicht mal 100tkm anfingen zu klemmen, die hätten heute vermutlich den gleichen Zustand wie die von Bernds 14er...

[kr_c5f]

Reibung und Verschleiß werden durch die Festschmierstoffzugabe stets etwa halbiert, und zwar völlig unabhängig vom Qualitätsniveau der verbauten Teile.
Die Verdoppelung der Rest-Nutzungsdauer sollte doch eigentlich ein recht zugkräftiges Argument sein, oder?

Bearbeitet 23. April 2018 von kr_c5f

[bx-basis]

Wenn man vor hat mindestens 1.000.000 km zu fahren dann ist da tatsächlich was dran. Für die normale Nutzung genügt die Verwendung von Federbeinen aus einem unkritischen Baujahr. Mitlerweile sind die Dinger alle so alt dass sie entweder schon kaputt sind oder zu den guten gehören und vermutlich noch einige 100.000 km halten werden, auch ohne Zusatzmittelchen...

[BerndX2]

Hm ! Jetzt macht ihr mir aber so richtig Mut !!!

Die Schlechten sind aus 1990 und haben ca 160.000Km runter

Die bis jetzt butterweichen Ersatzbeine  sind aus 1993 und haben 125.000Km runter.

Ich strebe-sobald alle übrigen Mängel des 14er BX beseitigt sind, eine jährliche Km-Leistung zwischen 20-25.000Km an.

[bx-basis]

Bei Fahrzeugen Bj. 90/91 habe ich häufig neue Federbeine verbaut, bei älteren und auch bei jüngeren nur sehr selten...

[FouR16 et BX]

Nach 90 wurde die Qualität wesentlich schlechter, Ausnahmen scheint es zu geben. Am besten sind meiner Erfahrung nach Federbeine der ersten Serie bis 86. MOS2 als Zusatz im LHM brachte bei meinem 91ziger BX 16 schon etwas. Die Federbeine "knarren" nicht mehr beim Hochfahren und es ruckt nicht mehr!

Bei meinem 93ziger 16 ner habe ich 2 x die Federbeine getauscht, erste Serie Federbeine sind nun drin, ein Träumle. Bei meinem GTI, BJ 91,  habe ich die Federbeine auch gegen Bessere getauscht, aber den Wagen habe ich nicht mehr. Mein 86ziger, noch erste Serie, federt gigantisch gut, das ist auch auf die 145ziger Reifchen zurückzuführen.

[kr_c5f]

vor einer Stunde, FouR16 sagte:

MOS2 als Zusatz im LHM brachte bei meinem 91ziger BX 16 schon etwas. Die Federbeine "knarren" nicht mehr beim Hochfahren und es ruckt nicht mehr!

Solche Effekte machen die Reibungsverminderung spürbar. Dass diese sich auch auf die Rest-Nutzungsdauer auswirkt, ist nicht ernsthaft bestreitbar.

Dennoch gibt es hier einige, die sich von diesem Thema wiederholt zu schnaubenden Missfallensbekundungen provoziert fühlten. Gegenargumente haben sie allerdings nicht; weder theoretische Überlegungen noch praktische Erfahrungen sprechen dagegen.

Zwei oder drei Einzelfälle wie Icksemms C6 (bei dessen zweitem Federzylindersatz MoS2 erst so spät zugegeben wurde, dass keine Chance mehr bestand, die Nutzungsdauer über die zuvor mit dem ersten Satz erreichten 100.000 km hinaus zu verlängern), gibt es natürlich auch hier. Dem stehen allerdings über 100 Versuchsteilnehmer gegenüber, bei denen allenfalls über den tatsächlichen Komfortgewinn diskutiert wird. In Kürze werden  die ersten Fahrzeuge problemlose 100.000 km mit Verschleißminderung zurückgelegt haben.

Bearbeitet 23. April 2018 von kr_c5f

[FouR16 et BX]

Ich habe mir da gar keinen Kopf gemacht, viele Forumsteilnehmer haben positive Erfahrungen gemacht, so habe ich es ausprobiert und kann oder konnte auch einen positiven Effekt feststellen. Hätte es nix verändert, hätte ich wieder einmal die Federbeine ersetzt. Die Kosten für das MOS2 sind überschaubar, so daß auch "Ausser Spesen nix gewesen"  mich nicht geärgert hätten.

[M. Ferchaud]

Klemmende Federbeine konnte ich in meiner BX-Zeit (1999 - 2007) in mehreren, auch früheren Baujahren beobachten. Angefangen beim '84er 16 TRS über zwei '86er 19TRS bis hin zum '89er 14 RE und '90er 16 TZI Ein '90er 19 TZI Break blieb verschont. Ich konnte das Phänomen in verschiedenen Stadien beobachten, jedoch selten so gravierend, dass akuter Austausch notwendig gewesen wäre.

Gruße

Henning

[hercule]

Ich habe in meinem Archiv noch dies gefunden, weiß aber nicht, ob es die erwähnten Ersatzteile noch gibt:

Instandsetzen der vorderen Federbeine
Vorweg eine Bemerkung:
Die folgenden Arbeiten an dem Federbeinen sollten nur durchgeführt werden, wenn man sich absolut sicher
ist, daß man diese auch durchführen kann!
Denn wenn man hierbei etwas falsch macht, steht der BX ohne Federbeine da und ihr müßt euch neue
besorgen. Diese kosten derzeit etwas unter € 712,- (Stand August 2009).
Mein Tipp: Besorgt euch gebrauchte Federbeine und führt die Arbeiten an diesen durch, so versaut ihr euch
nicht die originalen, welche in eurem BX sind.
Zu der teflonbeschichteten Metallhülse muß ich noch folgendes sagen: Diese dient dazu, das obere
Gleitlager (95 598 748) zu reparieren und nicht komplett zu ersetzen. Wer dies dennoch tun möchte, kann
dieses Lager auch für ca. € 168,- bei Cit kaufen und erspart sich einiges an Arbeit. Bei den Citdoks.de steht,
daß diese Hülse um ca. 1 mm im Durchmesser zu groß sei, da Cit keine Standardmaße verwendet. Ergo
muß man den Lagerbock entsprechend mit einer Drehmaschine vergrößern. Ob das wirklich so ist, weiß ich
nicht. Robin und sein Bruder haben es so gemacht, wie es hier beschrieben wurde. Ich werde aber in den
nächsten Wochen wohl diese Arbeit mal durchführen, was bedeutet, daß ich euch dann näheres sagen kann.
Ich denke aber schon, daß man einen Drehmaschine braucht.
Und jetzt zur Vorgehensweise, die Robin Kroll mit seinem Bruder dokumentiert hat.
Benötigte Werkzeuge:
36 Nuss Schlagschrauber (oder viel Kraft im Oberarm) Schraubstock Spitzzange Bremsenreiniger Hammer
Kleiner Meisel Breiter Schlitzschraubenzieher Rohrzange
Benötigte Ersatzteile:
teflonbeschichtete Metallhülse mit den Maßen 32x35x15 - Das sind die Originalmaße und sollen im Handel
nicht zu besorgen sein. Teile, die 1mm im Durchmesser größer und etwas höher sind, kann man hier
beziehen:
http://www.glyco.de/de/vertretungen/index.htm
Es sollte eine dieser Art sein:
http://www.glyco.de/de/lieferprogramm/gleitlagerwerkstoff/index.htm Diese müssen dann aber in der Höhe
gekürzt und der Lagerbock im Innendruchmesser vergrößert werden! Kolbendichtungen (95 597 221)
(Simmering mit den Maßen 32x46x7 AS oder zur Not auch 32x47x7 AS bzw. auch 32x47x8 AS) - Sollte man
mit der teflonbeschichteten Hülse mitbestellen können. (unter Umständen) Kolbenstange (95 607 545)
Vorgehensweise:
Schritt 1:
Das Federbein ausbauen
Schritt 2:
Den Kopf des Federbeines abbauen. Dafür die obere Schraube mit einer 36 Nuss lockern.
Schritt 3:
Den Federkugelhalter, die Schraubmanschette und die Gummimanschette abziehen.(Auf dem Bild ist der
Federkugelhalter abgebildet)
Schritt 4:
Das (verbleibende) Federbein in Schraubstock spannen. Mit der Rohrzange an dem Lagerbock, das Lager
aus dem äußeren Federbeinrohr herausschrauben. (Dieses Gewinde ist zusätzlich geklebt und deshalb
schwer herauszudrehen.)

Schritt 5:
Nachdem das obere Lager aus dem äußeren Federbeinrohr herausgezogen ist, die Kolbenstange
herausziehen. Wenn sie sich verklemmt hat mit einer Spitzzange nachhelfen.
Schritt 6:
Die Kolbenstange auf mechanischen Verschleiß hin prüfen. Dabei ist Schmutz und Rost unwichtig. Wenn
sich die Verschmutzung mit Bremsenreiniger entfernen lässt und an der Oberfläche keine Rillen und keine
tiefe Kratzer sind, ist sie okay. Ansonsten muss sie gegen ein Ersatzteil ausgetauscht werden.
Schritt 7:
Der untenliegende Ring wird in den Schraubstock gespannt und abgeschraubt.
Schritt 8:
Nun wird der Schraubring, die Kunststoffringe und der Lagerbock nach unten abgezogen.
Schritt 9:
Schaut man unten in den Lagerbock, sieht man das Objekt der Begierde, die innenliegende
teflonbeschichtete Hülse. Hierbei kann man auch sehen, wie die innere Teflonbeschichtung stellenweise
abgenutzt oder völlig abgerieben ist.
Das Lager beherbergt im innern folgende Ringe, in folgender Reihenfolge:
Kolbendichtungsring, Blechring, Filzdichtung, Hülse Filzring. (Auf dem Photo ist schon die neue
Kolbendichtung und die neue Hülse in zweiter Reihe abgebildet.)
Schritt 10:
Den Lagerbock mit der Gewindeseite unten in den Schraubstock einspannen. Dann mit dem
Schlitzschraubenzieher den Klobendichtungsring herausdrücken.
Schritt 11:
Mit einem kleinen Meisel und einem Hammer die alte Hülse aus dem Lagerbock heraustreiben. Hierbei
vorsichtig sein, um das Lager nicht zu beschädigen. Außerdem ist es wichtig den Blechring und die beiden
Filzringe nicht zu beschädigen.
Schritt 12:
Nun wird die neue Hülse eingedrückt. Den einen Filzring reindrücken. Dann die neue Hülse leicht
reindrücken und mit der alten Hülse vorsichtig reinklopfen. Wichtig ist, dass sich die neue Hülse nicht
verkantet und dass die Hülse komplett waagerecht im Lager sitzt.
Schritt 13:
Wenn die Hülse im Lager richtig sitzt und unter Spannung steht, das Lager in den Schraubstock spannen mit
Hilfe der alten Hülse, komplett in das Lager drücken.
Schritt 14:
Jetzt den zweiten Filzring, den Blechring und den neuen Kolbendichtungsring drüber und das Trockengleitlager ist überholt.
Zuletzt das Federbein wieder zusammen bauen und in den BX einbauen.
FERTIG!
Der Artikel wurde am 24.03.2006 von Michael Werth veröffentlicht.

[bx-basis]

Soweit ich weiß gibt es keine Teile mehr.

[BX_HUNTER]

Es gibt so gut wie nichts mehr. Ich habe den halben Reparatursatz in einem Konvolut bekommen, aber mir fehlen die Kolbenstangen.. Ich habe die Gegenstücke. Nur eine Hälfte zu ersetzen ist wohl sinnlos.

 

Die Federbeine von meinem Mitte-92er TZD TURBO Break haben bei 500'000 km begonnen, sich ziemlich laut zu äussern. Das ganze klang recht beidseitig. Das Knarzen wurde lauter und lauter, am Schluss auch ziemlich spürbar. Man merkte wirklich, dass etwas klemmte. Es reichte dann bereits, den Fuss auf den Schweller zu setzen, schon knarzte es.

Übrigens: Ich habe dann auch die Rückläufe abgezogen, aber ich konnte auch nach einigen Bemühungen keinen Tropfen LHM rauskriegen.

Die aktuellen haben jetzt um die 420'000 und sind auch nicht mehr neuwertig, aber damit fahre ich, bis ich wieder das Radio hochdrehen muss, um sie nicht permanent zu hören

[kr_c5f]

vor 6 Stunden, BX_HUNTER sagte:

Die aktuellen haben jetzt um die 420'000 und sind auch nicht mehr neuwertig, aber damit fahre ich, bis ich wieder das Radio hochdrehen muss, um sie nicht permanent zu hören

Gibt es denn noch genügend Gebrauchtteile in gutem Zustand? Oder wird es allmählich dringend, die verbauten Federbeine so lange wie irgend möglich nutzen zu können?

[BerndX2]

Naja,dem MOS2 stehe ich zweigeteilter Meinung gegenüber.

Einerseits hört sich das in der Theorie ja alles ganz gut an und scheinbar haben einige damit auch gute Erfahrungen gemacht.

Andererseits hatte ich vor langer langer Zeit als ehemaliger Ford Fahrer nur Theater mit dem Zeug. Die guten alten V4, V6 und Kentmotoren starben nach Zugabe von MOS2 bei mir gleich reihenweise an Pleuellagerschaden. Egal ob selbst gemischt oder die Fertigmischung.

Ganz davon abgesehen,daß ,wenn doch mal was undicht wird, die Brühe mit MOS2 eine ziemliche Sauerei ist. Das Zeug haftet wirklich auf alles und jeden.

Vaters Käfer hingegen hatte nie was anderes als MOS2 Öl bekommen und lief in 12 Jahren absolut problemlos die erstaunliche Strecke von etwas über 80.000. Räusper!

Dennoch werde ich einen Versuch mit dem  Wundermittelchen wagen und hoffe so zumindest,die guten Federbeine nach dem Einbau noch eine ganze Zeit retten zu können . Bei den ,,Knackigen'' durfte das aber Perlen vor die Säue werfen sein, da diese sowieso ohne Unterstützung der Hydraulikpumpe kaum noch die Höhe halten können.

Hier werde ich versuchen,mir die benötigten Teile anderweitig  zu beschaffen oder selbst anfertigen. Das braucht halt etwas Zeit.

 

[kr_c5f]

vor 44 Minuten, BerndX2 sagte:

... und lief in 12 Jahren absolut problemlos die erstaunliche Strecke von etwas über 80.000.

80.000 km wären im Falle eines Schadens eine erstaunlich kurze Strecke gewesen, auch mit einem Käfer.

[kr_c5f]

vor 47 Minuten, BerndX2 sagte:

Die guten alten V4, V6 und Kentmotoren starben nach Zugabe von MOS2 bei mir gleich reihenweise an Pleuellagerschaden.

Welchen Grund gab es denn, diesen Motoren MoS2 hinzuzugeben? Vor allem gegen die müden und rau laufenden V4 mag man ja so manches einzuwenden haben; doch von konstruktiven Schwächen, die zu ungewöhnlich hohem Verschleiß führten, der wiederum mit einem Festschmierstoff hätte reduziert werden können bzw. müssen, ist mir jedenfalls nichts bekannt.

[FouR16 et BX]

Es hat bei mir definitiv einen positiven Effekt gehabt. Sicher ist es ab einen gewissen, schlechtem Stadium der Federbeine oder anderer Bauteile zu spät, da hilft sicher auch das MoS2 nicht mehr. Gute Federbeine machen sich langsam rar beim BX.

Bearbeitet 24. April 2018 von FouR16

[BerndX2]

vor 18 Stunden, kr_c5f sagte:

Welchen Grund gab es denn, diesen Motoren MoS2 hinzuzugeben? Vor allem gegen die müden und rau laufenden V4 mag man ja so manches einzuwenden haben; doch von konstruktiven Schwächen, die zu ungewöhnlich hohem Verschleiß führten, der wiederum mit einem Festschmierstoff hätte reduziert werden können bzw. müssen, ist mir jedenfalls nichts bekannt.

Ölversorgung war bei den V4 immer und bei V6 zumindest über eine lange Bauzeit suboptimal. Ölpumpen mit zu wenig Fördermenge und Druck.

Beim V4 verschliess zunächst überwiegend die vordere Lagerbuchse der Ausgleichwelle. Mehr Lagerspiel=weiter absinkender Öldruck, bei weiterem Verschleiß eine tanzende Welle ,zerstört schlussendlich das Pertinax Stirnrad der Ausgleichwelle.

Beim V6 waren es überwiegend Pleuellagerschäden

Und beim Kent fehlt eine ausreichende Menge Öl an der Kipphebelwelle was zu verstärkter Ölkohlebildung und im Extremfall zum Bruch dergleichen sorgte.

 

Erst,ich meine ab Mitte der 80er Jahre, wurden größere Pumpen verbaut. Vorher bediente man sich im Zubehör. Leistungsstärkere Pumpen waren auf jedem Capri Treffen  ein großer Renner.

Ich habe damals mit wachsender Begeisterung V4 und V6 Motoren gehortet und mit einfachen Mitteln ,,optimiert''. Dank Baukastenprinzip konnte man vieles zusammenfügen was es original gar nicht gab. Mein Knutsen-Coupe besass einen 2,3 V6 Block mit 2,6er Kurbelwelle und dafür selbst gekürzte 2,3er Kolben,dazu die NW von der 114 Ps Variante . Klang saumäßig gut und lief fantastisch.

Sory Leute für's abschweifen. Wenn alte Erinnerungen aus der Jugendzeit geweckt werden,dann...