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Ronald

Auf der Suche nach einer Alternative (15W40) zum Einbereichsöl SAE30 für meinen Rasenmäher bin ich auf folgende Aussage von Liqui-Moly zum Vergleich 5W30 / 5W40 gestoßen. Könnte das auch beim 2.7 bzw. 3.0 HDI eine "Rolle" spielen?

Zitat

Die Hochtemperatur-Viskosität wird bei 100 °C gemessen. Dabei ist der 40er Bereich bei 100 °C zähflüssiger als der 30er Bereich. Das bedeutet, dass das 5W-40 Motorenöl gegenüber einem 5W-30 im Heißzustand höhere Scher-Stabilität bietet und somit im kritischen Bereich höhere Betriebssicherheit und eher geringeres Verschleißverhalten. Nun geht die Motorenentwicklung ja kontinuierlich weiter und heute laufen auch im Heißzustand manche Motoren mit einem 5W-20 Motorenöl problemlos. Ein dünnflüssigeres Öl bietet geringeren Reibwiderstand und begünstigt Kraftstoffeinsparung.
Tendieren Motoren zu Ölverbrauch, so ist ein 5W-40 einem 5W-30 zu bevorzugen, weil die höhere Viskosität im heißen Zustand auch für bessere Abdichtung gegenüber den Brennräumen sorgt.

Somit wäre die optimale Motorenölauswahl für Ihren 335i die Spezifikation BMW-LongLife-01 und ein 5W-30 bei Kurz- bis Mittelstreckenbetrieb, wenn der Ölverbrauch im Rahmen des Normalen liegt (bis max. 0,3 L/1000 km).
Ein 5W-40 wäre die ideale Wahl bei überwiegendem Mittel- bis Langstreckenbetrieb oder wenn eine Tendenz zu Ölverbrauch vorhanden ist.

https://forum-liqui-moly.de/index.php/forum/motorenoele/429-unterschied-5w30-5w40

Ronald

 

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schwinge

Deswegen füllen manche ja gerne 10W-60 in ihre Öfen (meine jetzt nicht den V6 Diesel im Speziellen), vor allem wenn sies ordentlich krachen lassen wollen. Kommt zukünftig auch in meine ES9 Motoren, da ich die gerne so richtig galoppieren lasse. Mit 5W-40 hab ich da immer ein wenig ungutes Gefühl wenn die Öltemperatur in die Nähe des roten Bereiches kommt. :unsure:

In den Rasenmäher kipp ich rein, was grad da ist. In der Regel 15W-40, da das auch meine Maschinen bekommen, ausser im Winterbetrieb.

Edit: Nen 30er Öl würd ich nicht in meine Fahrzeugmotoren kippen. Sicher sind die dafür konzipiert, auch für lange Intervalle. Aber ähnlich den "Lebensdauerfüllungen" in den Automatikgetrieben stecken da eher ökonomische und ökologische Gedanken dahinter. Der Haltbarkeit auf Dauer leistet das keinen hilfreichen Beitrag, besonders beim Diesel (Ölverdünnung durch Kraftstoff, Verunreinigung durch abrasive Rußpartikel).

bearbeitet von schwinge

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Ronald

Die für den DPF nötigen Low SAPS-PKW-Motorenöl nach ACEA C1/2 , VW 507.000, PSA B71 2312, B71 2302 gibt es aber nur als 0W30 bzw, 5W30.

Wer ist eigentlich darauf gekommen, die Hochtemperaturviskosität als (Sommer-)Temperaturgrenze zu definieren? Im betriebswarmen Motor ist das Öl um 100° heiß.

motoroel-viskositaet-temperatur.png
 

Zitat

 

Temperaturbereich Für diese Umgebungstemperaturen ist das jeweilige Öl geeignet*

 * Die Umgebungstemperaturen (also die Außentemperaturen) in denen das jeweilige Öl eingesetzt werden kann, die Sie in dieser Viskositätstabelle ablesen, sind Näherungswerte.

 

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motoroel-viskositaet/1396/

Ronald

bearbeitet von Ronald

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bx-basis

Dann kippt man halt kein Low-SAPS in seinen FAP-Diesel, muß den FAP 20tkm eher ersetzen/reinigen aber der Motor hält dafür auch bis zum Wechselintervall des Filters durch... Offenbar schafft PSA es ja nicht Motoren zu bauen die dauerhaft stabil mit 30er Ölen laufen, also kippt man xW40 rein und kann es auch mal etwas krachen lassen. Hab neulich bei einem Toyota Öl gewechselt, der bekommt tatsächlich 0W20 - keine Ahnung wie, aber die Japaner kriegen es anscheinend hin...

vor 16 Stunden, Ronald sagte:

Im betriebswarmen Motor ist das Öl um 100° heiß.

 

Wenn ich meinen alten BX über die Autobahn scheuche und es draußen warm ist dann steht der Zeiger deutlich rechts von der 100er Marke, ich glaube kaum dass die Öltemperaturen in modernen Motoren so viel niedriger liegen. 100 Grad hat das Öl bei mir wenn ich an warmen Sommertagen ruhig über die Landstraße rolle...

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ACCM Alex

Hallo,

spricht Eurer Meinung nach etwas dagegen, z.B. das Mobil1 5W50 in einem C6 2,7 HDI zu verwenden? Natürlich unter der von Hendrik eben genannten Vorraussetzung, den Ölwechsel vielleicht jedes Jahr oder alle 15.000km zu machen und zudem mit einer kürzeren Lebensdauer des FAP zu leben?

Das genannte Öl ist sehr hochtemperaturstabil und daher vielleicht für den 2,7 HDI genau das richtige um einen Schmierfilmabriss zu verhindern...

Grüße

Alex

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bx-basis

Ich interpretiere gar nichts, die 20 sagt aber etwas über die Viskosität bei hohen Temperaturen aus und die wird deutlich geringer ausfallen als bei 0W30 oder gar 0W40. Da muß ein Motor schon entsprechend ausgelegt sein um auch bei hohen Öltemperaturen und großer Last damit klarzukommen. Die meisten Motoren würden es wohl nicht überleben...

bearbeitet von bx-basis

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Ronald
vor 19 Minuten, ACCM Alex sagte:

spricht Eurer Meinung nach etwas dagegen, z.B. das Mobil1 5W50 in einem C6 2,7 HDI zu verwenden?

Ja, der "hohe" Sulfat-Aschegehalt bei ACEA A3/B4 keine "Freigabe" von PSA, aber HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas

Zitat

Ein Motoröl mit relativ hoher HTHS-Viskosität wäre mit Blick auf den Schutz vor Abnutzung des Motors also wünschenswert.

Eventuell: Mobil 1 ESP 0W-40 ACEA C3, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motorol-acea-spezifikationen-und-hersteller-normen-bmw-mercedes-vw-etc/273/

Ronald

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Ronald
vor 27 Minuten, bx-basis sagte:

Ich interpretiere gar nichts, die 20 sagt aber etwas über die Viskosität bei hohen Temperaturen aus und die wird deutlich geringer ausfallen als bei 0W30 oder gar 0W40.

SAE-Klasse (Hochtemperatur)-Viskosität
minimaler Wert bei 100 °C
SAE 16
Diese SAE-Klasse für noch spritsparendere Motoröle ist relativ neu (2013) und sollte keinesfalls in älteren Motoren oder Fahrzeugen ohne explizite Freigabe für so ein Öl eingesetzt werden.
5,6 mm²/s
SAE 20 6,9 mm²/s
SAE 30 9,3 mm²/s
SAE 40 12,5 mm²/s
SAE 50 16,3 mm²/s
SAE 60 21,9 mm²/s

 

Zitat

 

HTHS Viskosität Motoröl (HTHS-Wert)

Der HTHS-Wert bzw. die HTHS-Viskosität (auch Hochtemperaturviskosität) eines Motoröls bezeichnet die Viskosität (Zähflüssigkeit) des Öls bei hoher Temperatur und hoher Schergeschwindigkeit.

HTHS ist dabei die Abkürzung für das englische „High Temperature High Shear“. Die HTHS-Viskosität wird bei 150 °C und bei einer Belastung (Schergefälle) von 106 s-1 mit einem Rotationsviskosimeter gemessen (z.B. nach ASTM D4683.)

Ein hoher HTHS-Wert wäre 3,5 mPa·s.
Ein niedriger HTHS-Wert bewegt sich zwischen 2,9 und max 3,5 mPa·s

Hohe Temperatur und hohe Schergeschwindigkeiten herrschen im Motor insbesondere dort, wo sich Bauteile schnell bewegen (u.a. Zylinderlaufbahn, Kurbelwelle, Ventile) und erreichen ihre Extremwerte bei hoher Motordrehzahl, beispielsweise also bei schneller Autobahnfahrt.

Unter diesen Bedingungen ist das Motoröl besonders starken Belastungen ausgesetzt und der Ölfilm darf keinesfalls reißen. Aus Sicht des Motorherstellers – und sicher auch des Autobesitzers – würde man wohl sagen: Je stabiler und belastbarer das Motoröl unter diesen Bedingungen (Temperatur, mechanische Belastung) ist, desto besser.

Ein Motoröl mit relativ hoher HTHS-Viskosität wäre mit Blick auf den Schutz vor Abnutzung des Motors also wünschenswert.

Andererseits lässt sich durch den Einsatz von Motorölen mit abgesenktem HTHS-Wert aufgrund ihrer geringeren inneren Reibung Sprit sparen. Das ermöglicht zum einen bessere Abgaswerte (Umweltaspekt) und auch die Autohersteller werben gerne mit niedrigeren Verbrauchswerten.

Fazit: Bei der Wahl des Motoröls ist es notwendig, einen guten Kompromiss zwischen möglichst gutem Motorschutz und geringem Treibstoffverbrauch zu finden.

 

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motoroel-viskositaet/1396/#HTHS-Viskositaet-Motoroel-HTHS-Wert

 

Motoröl-Viskosität Temperaturtabelle (SAE)

SAE-Klasse Temperaturbereich
Für diese Umgebungstemperaturen
ist das jeweilige Öl geeignet*
SAE 0W-20 -35°C bis 20°C
SAE 0W-30 -35°C bis 30°C
SAE 0W-40

-35°C bis 40°C

bearbeitet von Ronald

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bx-basis
vor 15 Minuten, Ronald sagte:

Ja, der "hohe" Sulfat-Aschegehalt bei ACEA A3/B4 keine "Freigabe" von PSA, aber HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas

Eventuell: Mobil 1 ESP 0W-40 ACEA C3, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motorol-acea-spezifikationen-und-hersteller-normen-bmw-mercedes-vw-etc/273/

Ronald

Der "hohe" Aschegehalt wäre mir persönlich so was von egal wenn man bedenkt wie wenig selbst ein nagelneuer Rußfilter im Vergleich zu einem neuen Motor kostet...

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ACCM Alex
vor 5 Stunden, Ronald sagte:

Ja, der "hohe" Sulfat-Aschegehalt bei ACEA A3/B4 keine "Freigabe" von PSA, aber HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas

Eventuell: Mobil 1 ESP 0W-40 ACEA C3, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motorol-acea-spezifikationen-und-hersteller-normen-bmw-mercedes-vw-etc/273/

Ronald

Hallo Ronald,

danke Dir für die Hinweise. Aber ich sehe das eher wie Hendrik:

Der höhere Aschegehalt ist mir doch egal, Hauptsache das Öl ist bei hohen Temperaturen eben scherstabiler und damit der Schmierfilm ebenso stabiler. Und die fehlende PSA-Freigabe wird wohl am ehesten im zu hohen Aschegehalt begründet sein könnte ich mir vorstellen... Zudem:

Wenn mir so ein Motor mit einem von PSA freigegebenen Motoröl bei 135.000km um die Ohren fliegt interessiert das PSA ja auch nicht. Klar, für entsprechende 5W40 und 10W40 gibt es ja Freigaben von PSA für den 2,7 HDI. Das 5W50 ist halt meiner Meinung nach noch deutlich sinnvoller bei diesen Motoren Stichwort Ölverdünnung und Schmierfilmabriss. Da ist ein hoher HTHS-Wert wie von Dir zitiert schon deutlich günstiger. Ich werde mir daher wohl die Freiheit nehmen, das Mobil1 5W50 zu verwenden und dafür dann ca. alle 15.000km oder eventuell noch früher einen Ölwechsel durchzuführen.

Da ist mir ein länger lebender Motor deutlich mehr Wert, die frühere Reinigung oder den früheren Tausch des FAP mache ich dafür dann gerne, kein Thema. Und einen eventuellen Verbrauchsnachteil ohne 5W30 nehme ich ebenfalls gerne in Kauf wenn ich dafür ruhiger schlafen kann weil ich denke, mit dem 5W50 etwas Gutes für die Motorlebensdauer getan zu haben.

Grüße

Alex

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Ronald

Ich wollte nicht den nächsten Ölthread eröffnen. Als hier nach einem Öl für den BlueHDI gefragt wurde, ist mir aufgefallen, dass die Spezifikation PSA B71 2312 nur 0w30 entsprechend ACEA C1/C2 listet. (wenig Asche, geringe HTHS) Warum der Motor nicht auch mit 0W40 bzw. 5W40 ACEA C3/C4 betrieben werden kann, verstehe ich nicht.

Ronald

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Wurzelsepp

In eine ganze Reihe Motoren von Opel, Bj.2014-> darf seit kurzem auch nur noch ein neues Öl verwendet werden.

Zu viel Metallsalat.

Die Chancen, aus dem Konzern (PSA/Opel/BMW) also, ein Auto mit Ölproblem zu kaufen, werden größer.

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bluedog

Die Spritersparnis sollte man, was das Öl angeht, nicht überbewerten. Ich hatte mich mal ins Ölthema eingelesen, und erinnere mich, je nach Quelle an eine Ersparnis zwischen <2% bis etwa 3% durch das Öl, und das lässt dann, je länger der Ölwechsel her ist, auch noch nach.

Bei einem C6 bewegt man sich damit in dem Bereich hinter dem Komma. Bei leichteren Fahrzeugen ist das schon im Unschärfebereich der Zapfsäulen...

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Auto nom
Am 15.5.2018 at 19:41 , Ronald sagte:

Ich wollte nicht den nächsten Ölthread eröffnen. Als hier nach einem Öl für den BlueHDI gefragt wurde, ist mir aufgefallen, dass die Spezifikation PSA B71 2312 nur 0w30 entsprechend ACEA C1/C2 listet. (wenig Asche, geringe HTHS) Warum der Motor nicht auch mit 0W40 bzw. 5W40 ACEA C3/C4 betrieben werden kann, verstehe ich nicht.

Ronald

Ich vermute, das hat verschiedene Gründe. Zum einen ist es für eine Werkstatt einfacher möglichst wenige verschiedene Öle zu bevorraten. Das verringert zudem die Gefahr, ein falsches Öl in den Motor zu füllen.

Zum anderen ist der Kraftstoffverbrauch mit dem 0W30 Öl geringer, was heutzutage auf jeden Fall eine Rolle spielt und bereits erwähnt wurde.

Der Motor meines Berlingo verbraucht kein Motoröl, zumindest ist der Verbrauch innerhalb der 20.000 Kilometer Intervalle nicht messbar. Wenn ein Motor über die Kolbenringe Öl verbraucht, dann geschieht das durch Ansaugen. Mich interessiert, inwieweit dadurch der Ölfilm unterbrochen wird und damit der Verschleiß der Kolbenringe weiter zunimmt. Quasi ein Teufelskreis. 

Leider gibt es aktuell noch einen Hersteller, der den Ölverbrauch nicht in den Griff bekommt:

Zitat

Audis Versuchskaninchen

Konstruktion mit Fehlern: Besitzer der Öl saufenden Audi zahlen zum Teil über 1000 Euro für Nachfüll-Öl pro Jahr. Die Reparaturkosten belaufen sich auf bis zu 6500 Euro.

http://www.autobild.de/artikel/oel-saufende-tfsi-motoren-11525331.html

Zitat

Wieder Ärger für den VW-Konzern, wieder sind hunderttausende PKW betroffen. Es geht um Audi, Seat und Skoda Modelle, deren Motoren einen enorm hohen Ölverbrauch haben. Seit Jahren kämpfen die betroffenen Kunden um die Erstattung ihrer Reparaturkosten. Doch Audi wiegelt ab, spricht von Einzelfällen. Das Qualitätsmanagement des Konzerns ist auch in diesem Fall für Experten unverständlich. Sie fragen sich inzwischen, ob VW die Zeichen der Zeit erkannt hat.

http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/aerger-oelverbrauch-audi-100.html

 

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Dr.Jones

...bei einer Jahresfahrleistung von 500.000 km!?

(Bei einem angenommenen Ölverbrauch von 1l/1000km sollte man Öl für rund 2E/l nehmen.)

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