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Entwürfe einer "neuen" Göttin


phantomas

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Bei Panhard hab ich z. B. immer diese nach außen weisenden Wischer vor Augen, aerodyn. sicher eine gute Lösung. Mehrere solcher Kleinigkeiten summieren sich dann unterm Strich.

Wichtiger Knackpunkt ist auch der Unterbodenbereich. Vielleicht hat Panhard da einiges zu bieten? Ansonsten: ich betreibe keinen privaten Windkanal, kann also z. T. auch nur Mutmaßungen anstellen.

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Der Unterboden ist bei Käfer DS und Panhard ziemlich glatt. Das fehlt heutigen Autos. Das fehlte schon dem CX. Völlig zerklüftet, furchtbar. Ich bin immer versucht mir Aluplatten zu machen und den CX um den Hilfsrahmen herum zu verkleiden

Das ist übrigens der Unterboden beim Tatra 77:

Cees_11.jpg

http://www.tatraclub.at/2005_T77Cees.htm

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Die DS mit der neuen Front schaut bei weitem nicht mehr nett und freundlich aus. Das Gegenteil ist der Fall, die nach unten gezogenen Scheiben sorgen für einen bösen Blick. In Verbindung mit dem spitzen Bug also doch aggressiv.

Der Bremspilz ist so leicht zu treten, dass sich da nichts eingräbt. Die alten Knöppe mögen da für mehr Verdruss gesorgt haben. Trotzdem ist das Bremsen mit einer DS so leicht, dass man bei den ersten Bremsversuchen wohl oder übel Striche auf den Asphalt zieht.

Wenn man die DS konsequent betrachtet über 50 Jahre im Design weiterentwickelt hätte, würde sie wohl so aussehen, wie die Entwürfe. Wir gehen mal nicht davon aus, dass es hier um eine Neuentwicklung handelt, sondern einfach um eine Fortführung genialen Designs. Die DS steht nicht umsonst neben 911, Tatra und Ro80 in der Pinakothek der Moderne. Wenn ein Benz so besonders im Design wäre, würde auch er erwähnt werden oder vertreten sein.

Die DS war für ihre Zeit einfach futuristisch, sicher gab es andere Autos mit Scheibenbremsen, Halbautomatik und und und, aber in der DS wurde die damalige "Hightech" vereint. Hinzu kam eben die Zentralhydraulik, wo eben ferderführend nur die Hydropneumatik erwähnt wird. Dass Citroen die Technologie meist nur übernimmt und in die Großserie bringt und für jeden zugänglich macht, das ist was es ausmacht. Die Aerodynamik, damals nicht das Argument, war bei der DS schon Klassen besser als bei den Konkurrenten, das Design betont einfach nur die Linie, die diese Aerodynamik vermitteln soll. Wie auch schon erwähnt, ist die DS bei Wind, auch bei wirklich starkem, egal von welcher Seite total unbeeindruckt. Würde man bei der DS einfach mal die Kanten glätten, als Windschutzscheibe plan als einen cm tief im Rahmen, ebenso die Seitenscheiben, würde der CX(CW) einige Zahlen sinken.

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Ich wollte schon einen Thread auf machen

"Threat für Nostalgiker? Hier kommt der Thread für Visonäre."

Aber vielleicht erholt sich das Thema nach den Streitereien über die alten Kisten.

Zurück zu den wegweisenden IDen:

@ grunzer:

bitte korrekt bleiben: Der Prius hat den CW 26 nicht 25!

@ magoo

Ich verstehe was du meinst, stimme dir auch zu. Ich meinte damit natürlich nur die prinzipielle Bauform, den Monospace. Für Lämpchen schlank oder dick, Sickchen hier oder da, Griffchen Lack oder Alu bleibt immer etwas Spielraum.

Schon heute wird viel wert auf ein Markengesicht gelegt, weil eine markentypisches Desing kaum mehr machbar ist. Und das wird uns wohl auch erhalten bleiben. Von Brüllmäulern bis smiling faces. ;)

Garantiert nicht von selber ergibt sich die Gestaltung des Innenraums. Dieser Teil des automobilen Designs ist mir ohnehin der wichtigste, weil ich mehr Zeit in als vor meinem Auto verweile.

In der gleichen Karosserieform gibt es bezüglich Ergonomie und auch in der tuchfühligen Beziehung zwischen Mensch und Technik differenziertere Vorstellungen und damit auch größere Spielräume.

Ich mache mir daher keine Sorgen. Autodesign wird zumindest im Innenraum spannend bleiben.

Gruß

Holger

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Der Unterboden ist bei Käfer DS und Panhard ziemlich glatt. Das fehlt heutigen Autos. Das fehlte schon dem CX. Völlig zerklüftet, furchtbar.

... das trifft allerdings auch auf ein französisches fluchzeug zu: die Robin DR400 ist von unten ein Grand Canon. Man siehts ja nicht ...

Robin-400-Regent.JPG

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@ grunzer:

bitte korrekt bleiben: Der Prius hat den CW 26 nicht 25!

Gruß

Holger

Hi, um auch mal was gutes zu schreiben, der XM ist im innenraum das, was ich von den verschiedenen Benzen immer erwartet, aber nicht bekommen habe: W116, w126, w124 (und einige w201). Besonders hinten sitzend!

ciao

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@holger:

Du hattest den GM-High-Wire gezeigt. Man sollte auch was zum Konzept erzählen:

GM "Hy-Wire" 2002:

gm-hywire087.jpg

gm-hywire088.jpg

gm-auton4300.jpg

Ein Skateboardartiges Chassis mit Brennstoffzelle, Elektromotor und Drive-by-Wire... Unterschiedlichste Karosserien werden einfach aufgesetzt und angeschlossen...

Aus einer Pressmitteleilung von 2002:

---The fuel cell stack, which produces a continuously available power of 94 kilowatts, is installed in the back of the chassis. Most of the chassis is 11-inches thick, tapering to 7 inches at the edges. The electrical motor drives the front wheels and is installed transversely between them. Three cylindrical storage tanks are located centrally in the chassis.

Hy-wire weighs 1,900 kilograms (4,180 pounds) with 20-inch tires in front and 22-inch tires in the rear. Putting all technical elements into the chassis provides a low center of gravity, giving the architecture both a high safety and driving dynamics potential. Passive safety requirements will be fulfilled using impact-absorbing elements, so-called crash boxes, at a later stage of development.

"Most of the powertrain load has been evenly distributed between the front and rear of the chassis so there is a lower center of gravity for the whole vehicle, without sacrificing ground clearance," Borroni-Bird said. "This contributes to the overall safety of the vehicle by enabling superior handling, while resisting rollover forces, with the tallest body attached."

---Aber leider keine Radnabenmotoren, nur Vorderradantrieb über einen zentralen E-Motor vorne. Und auch viel zu schwer, obwohl das ganze ja wirklich nicht gerade Heavy-Weight-Bauweise ist und der Motor vergleichsweise klein, wiegt das Ding fast 2 Tonnen.

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Ich wollte schon einen Thread auf machen

...

Schon heute wird viel wert auf ein Markengesicht gelegt, weil eine markentypisches Desing kaum mehr machbar ist. Und das wird uns wohl auch erhalten bleiben. Von Brüllmäulern bis smiling faces. ;)

...

Gruß

Holger

Citroen(und auch andere Franzosen) brauchten kein Markengesicht, weil einfach das Design Markenzeichen genug war. Die DS ist einfach unter 1000 Autos zu erkennen, der CX unter 100 und der GS/A auch, die Ente? Die sieht man immer sofort...

Heute ist das zwar anders, müsste es aber nicht.

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Kann mir noch mal einer den Vorteil eines Unterflurbodens erklären? Ich kapier das irgendwie nicht. Das Auto wird höher und der Motor unzugänglicher, so weit bin ich schon. Und was sind die Vorteile?

Das GM-Car versucht die hohe Sandwichbauweise auszugleichen, indem man auf dem Boden sitzen soll. Der Einstieg könnte auch einer Fitnessübung gleichen.

Gruß

Markus

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Citroen(und auch andere Franzosen) brauchten kein Markengesicht, weil einfach das Design Markenzeichen genug war. Die DS ist einfach unter 1000 Autos zu erkennen, der CX unter 100 und der GS/A auch, die Ente? Die sieht man immer sofort...

Heute ist das zwar anders, müsste es aber nicht.

War, war, war, für wahr! Das ist heute anders. Ohne "zwar".

Neue Formel mit alten Symbolen: Eine Ente hat nicht annährend den CW-Wert des GS.

Demnach müssen nun neuere Enten alle wie der GS geformt sein.

Gestern war die Formenvielfalt bunt, wenn nicht krass, das ist aber morgen vorbei. ;)

Gruß

Holger

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Kann mir noch mal einer den Vorteil eines Unterflurbodens erklären? Ich kapier das irgendwie nicht. Das Auto wird höher und der Motor unzugänglicher, so weit bin ich schon. Und was sind die Vorteile?

Das GM-Car versucht die hohe Sandwichbauweise auszugleichen, indem man auf dem Boden sitzen soll. Der Einstieg könnte auch einer Fitnessübung gleichen.

Gruß

Markus

Hallo Markus,

Sensenmann hat ja einige vorteile genannt. Tiefer Schwerpunkt ist nicht schlecht. Die Technik wird zugänglicher. Hatte ich nicht weiter oben den Film von Top Gear angehängt? Dort wird gezeigt wie man an die Technik kommt.

Ich bin bekanntermaßen ein Gegner von Technologie, die menschliche Egonomiebedürfnisse vernachlässigt.

Außer der Stirnfläche sehe ich keine Nachteile des Hochsitzens. eine realistische Version dürfte also höher bauen, alleine schon um noch mehr Nutzraum bei gleichem Verkehrsflächenverbrauch zu gewinnen.

Wenn die Reduzierung der Stirnfläche das Non-Plus-Ultra der Verbrauchsoptimierung darstellt, kommen wir in den Bereich der Verbrauchsrekordfahrzeuge, in welchen der einzige Passagier, der Fahrer, auf dem Bauch liegend verharrt, bis die Strecke endlich bewältigt ist. Drasticly spastic...

Gruß

Holger

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Hai, mir ist heuer auf der autofahrt zur arbeit - natürlich im Citroen - eingefallen, wie ungeheuer unpraktisch bremsen mit dem fußspilz eigentlich hat sein müssen! Ohne festes schuhwerk gräbt man sich das ding doch in die sohle, oder nicht? Nichts für sportschuhträger.

Noch mal zur aerodynamik, als vergleichwert war ein Mercedes W116 von 1978 mit cw~0.4 angegeben:

DS 1962 - 1967 cW=0,38

DS 1967 - 1975 cW=0,40

CX 1974 - 1985 cW=0,36

GS 1970 - 1979 cW=0,33

GSA X1/3 cW=0,31

Ich weiss nun nicht, wie man meine argumentation mit den wie oben angegeben daten zurückweisen kann.

buy

Och nee, Grunzer, das habe ich doch bereits verständlich dargelegt - jetzt noch mal zum Mitschreiben für die nicht ganz so stark belichteten:

DS 1955 = cW 0,38

DS 1975 = cW 0,40

W116 1978 = cW 0,40.

Merkste was? Die cW-Werte sind ähnlich/gleich, aber die DS-Karosserie wurde zwischen 1938 und 1955 entwickelt!

Ein Auto, das erst 23 Jahre später einen annähernd gleich guten Wert schafft, kann in diesem Zusammenhang wohl kaum als Maßstab gelten.

Deine Aussage über den Bremspilz zeigt jedoch, daß Du noch nie selber eine DS gefahren bist und weder dieses Erlebnis kennst, noch Dich eingehend mit deren Gesamtkonzept auseinandergestetzt hast - sorry, aber bei all Deinen vorangegangenen Argumenten sträuben sich mir die Haare!

Gruß

M.

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Hallo M.,

fairerweise sollte man dann aber z. B. auch den in 72 angeführten Panhard von 1953 mit Cw 0,25 (oder den Dyna Z mit 0,26) in die Liste aufnehmen.

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Hallo Mark,

können wir gerne machen; gegen objektive, sachliche Vergleiche habe ich nichts, aber die Argumentation von Grunzer hinkt so sehr, daß ich mich direkt darauf beziehen mußte.

Gruß

M.

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... Merkste was? Die cW-Werte sind ähnlich/gleich, aber die DS-Karosserie wurde zwischen 1938 und 1955 entwickelt!

Ein Auto, das erst 23 Jahre später einen annähernd gleich guten Wert schafft, kann in diesem Zusammenhang wohl kaum als Maßstab gelten.

Deine Aussage über den Bremspilz zeigt jedoch, daß Du noch nie selber eine DS gefahren bist und weder dieses Erlebnis kennst, noch Dich eingehend mit deren Gesamtkonzept auseinandergestetzt hast - sorry, aber bei all Deinen vorangegangenen Argumenten sträuben sich mir die Haare!

Gruß

M.

Liebster M.,

- wenn man denn noch haare hat (auf dem kopf)! Ja, ich habe einen DS noch nie gefahren, und habe deshalb dieses erlebnis nicht gehabt. Der bremspilz würde heuer nie durch das genehmigungsverfahren, weil wegen des kurzen betätigungsweges und der positionierung am boden zu störanfällig. Deshalb will ich auch nicht DS fahren.

Wegen des luftwiderstandes kommen wir auf keinen grünen zweig. Wenn der DS konsequent auf aerodynamik entwickelt worden wäre, hätte es

a) keiner tropfenform bedurft

B) trotz verzicht auf tropfen einen nochmals erheblich niedrigeren cw gegeben

Ähnlich "gute" werte lassen sich auch mit scheunentoren erreichen, und kastenförmige wägelchen erreichen heuer cw~0.25. Entweder ist der "DS" nicht auf kleinen cw optimiert worden, oder aber die optimierung ist nicht gelungen. Nur das aussehen ist "aerodynamisch". Dabei standen die notwendigen aerodynamischen methoden 1950--1955 schon längst zur verfügung! Aus interesse habe ich viel über aerodyamik gelesen und auch etwas praxis. Du darfst mir glauben.

Erstflug anno '57: knapp mach 7, beachte die tragende ausgestaltung des rumpfes wie schon bei der Messerschmidt Me262!

765px-Pilot_Neil_Armstrong_mit_X-15_%281960%29.jpg

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Wie glaubst du denn, bremsen alle Citroen vor C5? Alle auf die gleiche Art, beim XM wird dem Fahrer nur ein Pedalwegvorgegaukelt. Der CX, der GS/A, die DS, alle haben einfach ein Ventil, wie es nun betätigt wird, ist doch egal, alles nach DS hat ein Pedal mit einem nicht größeren Aktionsradius als der Pilz.

Zum Luftwiderstand gebe ich auf, wenn ein Auto einen Wert erreicht, und zwar 20 Jahre früher als die Konkurrenz, kann sich das schon sehen lassen.

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Grunzer will oder kann es nicht kapieren. Die DS ist extrem aerodynamisch. Das erfährt jeder, der mit einer DS bei starkem Seitenwind schnell über eine Brücke fährt. Die zeitgenössische deutsche Konkurrenz ist nicht nur in dieser Beziehung Lichtjahre von der DS entfernt.

Da heutzutage der Bremsassistent zulassungsfähig ist, wäre die Bremsbetätigung einer DS

auch heute noch zulassungsfähig.

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Grunzer will oder kann es nicht kapieren. Die DS ist extrem aerodynamisch. Das erfährt jeder, der mit einer DS bei starkem Seitenwind schnell über eine Brücke fährt. Die zeitgenössische deutsche Konkurrenz ist nicht nur in dieser Beziehung Lichtjahre von der DS entfernt.

Da heutzutage der Bremsassistent zulassungsfähig ist, wäre die Bremsbetätigung einer DS

auch heute noch zulassungsfähig.

Hi, die anderen jungs haben doch recht: dieser fehtz um olle kamelle bringt nix. Lichtjahre luftwiderstand, besser als eine mach7 fliegende X-15 von anno 1957 ('siebenundfünfzig, mach 7, "hitzemauer": aerodynamik)!

Fußpilz als bremse: bei einer testfahrt nach afrika (vs. Ro80) soll sich da mal ein teppich drunter verklemmt haben ... kann bei pedal eher nicht so arg passieren. Ich muss aber eingestehen, die betätigung nicht per eigenem augenschein zu kennen. Meine aussage dazu war provokativ. Das mit dem luftwiderstand, dem widerborstigen lass ich mir nicht nehemn. Aber geschenkt.

ciao

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Hallo Grunzer,

ich möchte mal vorsichtig vermuten, daß Du zur Fraktion der pauschalen DS-Gegner gehörst - immerhin hat dieses automobile Gesamtkonzept schon seit seiner Vorstellung das Publikum in zwei Lager gespalten: Glühende Befürworter und kategorische Ablehner. Ich denke, daß man Dich zu den letzeren zählen kann. Insofern sind Deine Beiträge in diesem Thread schon eine interessante Studie für den eingefleischten Citroeniste - schade nur, daß Deine Ausdrucksweise nicht immer verständlich und Deine Argumente nur selten nachvollziehbar sind.

Jedenfalls kommt mir das alles sehr bekannt vor, Zitate von DS-Gegnern:" Des isch doch kei Audo", "Geht der auch immer so hoch und runter - was soll der Firlefanz eigentlich", "Die Hydraulik ist doch sowieso immer kaputt", " Ich bin mal ein paar Meter mit so 'nem Ding gefahren - bei der ersten Bremsung hing ich in der Windschutzscheibe", "Von der schwammigen Federung wird einem sowieso immer übel", usw.usw.

Solche Leute steigen dann vorzugsweise in Autos mit Pflaume, Stern oder Blitz an der Front und freuen sich des Lebens - es sei ihnen aus vollstem Herzen gegönnt - solange sie einem die Göttin gönnen. Göttin leitet sich übrigens von dem französischen Wort "Déesse" ab, was phonetisch gleichlautend ist mit den Buchstaben "D-S".

Gruß

M.

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Hallo Grunzer,

... Göttin leitet sich übrigens von dem französischen Wort "Déesse" ab, was phonetisch gleichlautend ist mit den Buchstaben "D-S".

Gruß

M.

Lieber M.,

um den DS technikhistorisch und seine rezeption kulturhistorisch zu bewerten ist in einem fanforum sicher zu wenig platz. Bislang ist die abteilung "anbeter" - wenn ich mir dieses bonmot erlauben darf - noch nicht mit einer definition des "göttlichen" herausgekommen. Darum ging es aber themenmäßigerweise! Eine "neue" Göttin solls, sein, aber wie erschafft man eine? Wodurch würde sich heuer eine Göttin auszeichnen? Zur oberflächlichen form des ollen DS gibt es drei aussagen:

1) vom bildhauer (hauer!)

2) vom aerodynamiker

3) vom werbefritzen

Was ist die genetik der "neuen" göttin? Ist es überhaupt noch sinnvoll, ein -herausragendes- automobil zu konstruieren statt einen allgemeinen vernünftigen standart zu definieren, und nur noch diesen zur verfügung zu stellen? Das normauto für alle! Gerade unter dem SPORTLICHEN aspekt wäre doch eine reglementierung des sportgerätes ja: üblich und fair.

Sincerely Yours

Jürgen

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Achso, in Deutschland ist man seinerzeit per Flugzeug mit Mach 7 zur Arbeit gedüst.

Man kann ein argument auch still ignorieren. Gezeigt werden sollte, dass der vergleichsweise schlechte wert des CW des DS KEIN problem mit der aerodynamik war. Schon damals wusste man praktisch alles. Man hat es nur nicht gewollt! Man hat für den DS keine bessere aerodynamik gewollt, obwohl sie leicht möglich gewesen wäre. Aus diesem grunde kann mir keiner verkaufen, der DS wäre "aerodynamisch". Geschenkt, wie ein vergleich mit der X-15 anno '57 zeigt.

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Um mal den SM ins Spiel zu bringen: cw von 0,30, und zwar auch 1970.

Da kann sich der Ober- Edel-Luxus-Klasse- Schrankmauerdaimler mal hinter stellen.

Ich meine, wie behämmert ist denn z. B. im /8 das Ding mit den senkrechten Lampen. Das ist doch pures Prestigedenken, hochaufragende Lampen zu haben. Die ihre Vorgänger in den frei auf den Kotflügeln türmenden Lampenungetümen aus den "historisch kontaminierten" Daimer- Benz- Cabrios des Führers hatten !

Mal ernsthaft:

1955:

DS: Runde Einzellampen.

Mercedes: Vorkriegsautos wie der 170er, und unereichbare Technoträger wie den 300 SL Flügel.

1965:

DS: s. oben

Mercedes: Senkrecht stehende Lampen in Karossen mit Heckflossen. Nebenbei, HECKFLOSSEN sind ja mal erst recht aerodynamisches Geprotze, hm ? Raketenzeitalter, mehr sag ich nicht. Nachmachen von Ami- Prunkbehangmode, no thanks.

1970:

DS: Seit 3 Jahren flache, waagerechte Doppellampen.

Mercedes: Der /8 ist da, mit senkrechten Lampen.

1980:

DS: ist seit 6 Jahren Geschichte. Der CX hat ... flache Lampen in Kastenform, stilprägend für dutzende Autos.

Mercedes: Der W123 ist seit 2 Jahren da, und er hat, SENSATION !, endlich flache Lampen. Die stehenden wären nicht noch mal durchgegangen. Und, es gibt seit 1980 einen KOMBI ! in Grosserie !!! (DS Break seit 1958, also 22 Jahre eher !)

Um mal ein kurzes Fazit zu ziehen: Das aerodynamische Element haben beide angewandt. Citroen ist seltenst oder nie einer Mode gefolgt, im Gegenteil, man hat von 1934 bis 1986 selber Modetrends gesetzt. Unzählige Karren folgen dem Cit- Design in Aspekten, vor allem Opel mit dem Omega, Vectra, und dem GSA- Kadett :-) haben das gezeigt. Und, das Design von Citroen war stets runde 10 Jahre VOR Mercedes da, wo die dann eh hingekommen sind. Beispiel flache Lampen am 123 nur runde 13 Jahre ! nach der DS Serie 2, als bei Cit das Mittelalter mit dem CX beendet war.

Zurück zum SM: Da geht's kaum kompromissloser. Verkleidete Lampen, verkleidete Räder hinten, flacher Boden, eingeklebt- bündige Scheibe (tragend !), A- Säulen mit eingeprägtem Leitprofil (1970 !), versenkt eingelegte Scheibenwischer (!), dazu erneut die Tropfenform, und das schöne schmale schlanke Heck. Nicht umsonst damals in der VMax trotz nur 167 PS eines der schnellsten Autos, das schnellste mit Frontantrieb sowieso, und das alleine geht nur mit kompromissloser Aerodynamik eben wegen der Seitenangriffskräfte. Ein paar andere Features sind noch Seitenaufprallschutz, Lenkung mit variabler Gegenkraft, also frühes Drive by wire (beim Daimler gabs da noch die Kugelumlauflenkung mit 2 Handbreit Spiel ab Werk), und Regensensor, aber das lassen wir mal sein an dieser Stelle.

Wie gesagt, Daimlers Oberklasse kam bei cw 0.4 an, als der SM schon bei 0.3 war....

Und um das mal persönlich zu beenden für mich - mag ja sein, das der Daimler der DS aerodynamisch ebenbürtig war. Mag auch sein, das das DS- Design daher etwas "poser"- mässig rüberkam, also etwas betonend, was so nicht da war, dennoch ist der Daimler- Kasten für mich so erotisch wie ein Alibert- Badezimmerschrank. Warum sollte ich das haben wollen ? Die DS ist einfach schön, weil sie im Stehen schon ihre Flugrichtung zeigt. Echter Sex auf Rädern, übrigens, kam aus Coventry, meine grosse unerfüllte Liebe mit dem 4.2 Liter Reihenmotor.... das halbe Auto ist die Haube ....

Carsten

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ACCM Oliver Weiß

... Ja, ich habe einen DS noch nie gefahren, und habe deshalb dieses erlebnis nicht gehabt. Der bremspilz würde heuer nie durch das genehmigungsverfahren, weil wegen des kurzen betätigungsweges und der positionierung am boden zu störanfällig. Deshalb will ich auch nicht DS fahren.

Ohje... Entschuldige, das klingt für mich nach "kenn ich nicht, will ich nicht, deswegen kann das nichts sein"!?

Störanfällig??? Jedes Pedal ist störanfälliger weil sich da ein Teppich oder sonstwas drunter verkeilen kann. Unter einem Pilz ist direkt das Bodenblech, da geht genau gar nichts zwischen. Leider habe ich kein besseres Bild:

tc_ds2.jpg

Der schwarze Knubbel links vom Radio ist so ein Pilz.

Wenn der nicht mehr geht, dann ist das Bodenblech so krumm, daß der Rest des Wagens auch nur noch für die Schrottpresse taugt.

Nenene, etwas schlecht reden wenn man davon keine Ahnung hat, kommt hier unheimlich "gut" an.

Ein guter Tip von mir: erstmal in natura ansehen, vielleicht mal im Stand probeweise drauf treten, muß noch nicht mal eine Probefahrt sein, danach kannst du meckern oder lobhudeln, ganz wie du willst.

Ansonsten etwas, was ich auch mache: Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Klappe halten! Ist besser als sich durch Unwissenheit lächerlich machen.

Gruß

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Ein Unterflurboden bringt einen tiefen Schwerpunkt, das stimmt. Aber ein Frontmotor bringt Gewicht auf die Antriebsachse und eine günstige Gewichtsverteilung. Zudem wird die (auch psychologisch) wichtige Knautschzone genutzt, um die Technik unterzubringen.

Für mich wäre eine gewollt größere Stirnfläche durch Unterflurboden und Monospace-Form kein akzeptabler Wesenszug einer neuen Göttin. Mit einem hohen Aufbau ginge auch der Wesenszug der geringen Windempfindlichkeit verloren.

Man könnte ja die HP in folgende Richtung weiterentwickeln: Fürs Einsteigen und Stadtverkehr eine sehr hohe Stellung. Für schnelle Fahrt eine sehr niedrige. Viel stärker als jetzt bei C5 und C6.

Was den Innenraum betrifft, so stimme ich zu 100 Prozent zu. Dort sollte in Sachen Design, Technik und bei den Materialien Mut bewiesen werden.

Hier noch ein Entwurf, der mir auch sehr gut gefällt, weil:

- Motorhaubenanteil an der Gesamtlänge gegenüber dem Original stark verkürzt, ohne die DS-typische Linie zu zerstören.

- sehr schnörkellos und nicht massig im Gesamtausdruck, eher filigran.

futuredsvq3.jpg

Besonders gewagt ist das Design natürlich nicht.

Gruß

Markus

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