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2CV 425er Motor stottert


ACCM Hans Mustermann

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ACCM Hans Mustermann

Hallo Leutle,

da konnte mir auch die versierte Citroen Werkstatt nicht weiterhelfen.

Also folgende Situation: der 425ccm Motor meines 2cv mit 26BCI Vergaser hat neue Zündkerzen, neue Zündkabel, neue Zündkontakte, neuen Kondensator, die Zündung ist optimal eingestellt, der Vergaser auch. Doch bei einer bestimmten Umdrehungszahl, so im mittleren Bereich würde ich sagen, nimmt der Motor das Gas schlecht an und produziert manigfaltig Fehlzündungen die teils in den Luftfilter patschen. Fehlzündungen gibt es aber auch im unteren Drehzahlbereich, aber eben weniger. Im oberen Drehzahlbereich bemerkt man die dann natürlich kaum noch.

Die Düsen im Vergaser sind frei und korrekt laut techn. Angabe. Der Schwimmer schwimmt auch. Auch der Benzinfilter ist sauber.

Hat jemand eine Idee was es sein kann ?

Vielen Dank für die Tips

Hans

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a) Dass auch die Ventile eingestellt wurden, davon hast du nichts geschrieben.

B) Der Kauf von Kondensatoren aus dem Nachbau ist, derzeit zumindest, Glückssache. Da können immer wieder defekte oder solche darunter sein, die nach wenigen tausend Kilometern kaputt sind.

c) Benzinpumpe fördert ausreichend bzw. zieht keine der Gummileitungsstücke (Tankanschluss!) Luft?

d) Vergaser ist neu ausgebuchselt und zieht nirgendwo Falschluft?

e) Schwimmerstand ist überprüft?

Wenn alles zutrifft, machen wir weiter bei Vergaserspinne, Ventile / Ventilsitze etc.

lg

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ACCM Hans Mustermann

Ja, die Ventile wurden nicht eingestellt. Gibt es einen konkreten Hinweis, der auf ein falsches Ventilspiel deuten könnte?

Der Kondensator scheidet wohl eher aus, da die Situation mit dem alten Kondensator gleich war.

Wenn der Motor nicht genügend Benzin bekäme, würde man das eher im oberen Drehzahlbereich merken, was nicht der Fall ist. Das schließe ich eigentlich auch aus.

Schwimmerstand prüfen? Na, da müßte ich wissen wo er normalerweise stehen soll. Das Blech am Schwimmer steht eben.

Das Motorgehäuse wurde frisch abgedichtet so daß ich davon ausgehe, daß die Spinne mit der neuen Dichtung gut sitzt.

Ventilsitze: Welche Auswirkungen kann das haben?

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Mit den Ventilen beginnt man jede vernünftige Grundeinstellung des Motors. Das sollte deine "versierte" Citroënwerkstätte eigentlich wissen. Anschaulich könnte man die Funktion der Ventile so erklären, dass der Motor nicht ordentlich ein- und ausatmen kann, wenn das Ventilspiel zu eng ist bzw. dass er ungenügend verdichten kann, wenn es zu weit ist. Erschwerdend kommt dazu, dass dieser Bereich thermisch hoch belastet ist - gerade bei den luftgekühlten Motoren, die Verweildauer des Ventils im geschlossenen Zustand auch die Funktion der Wärmeabfuhr hat und Ventile bzw. Ventilsitze ausbrennen können.

Der 12er- Motor mit 425ccm gilt glücklicherweise als sehr standfest und hält vieles aus, während bei demselben Rumpfmotor mit 16PS es fahrerseitig öfter zu Ventilsitzproblemen am Auslassventil kommt.

Generell sollte man alle 15.000 km längstens das Ventilspiel prüfen!

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..da ich den gleichen Fehler auch schon hatte und es am ende eine def. LIMA war (obwohl neu) , empfehle ich diese einfach mal zu tauschen.

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..da ich den gleichen Fehler auch schon hatte und es am ende eine def. LIMA war (obwohl neu) , empfehle ich diese einfach mal zu tauschen.

Na ganz so einfach ist der Tausch einer 6V- Lichtmaschine (vor allem aber Ersatz dafür zu finden) auch nicht, dass man das gleich so empfiehlt. Es genügt doch, bei laufendem Motor zu messen, welche Spannung am Akku ankommt. Und dann kann es immer noch ein Kabelbruch, ein defekter Regler oder ein Kontaktfehler eventuell auch am Masseband sein...

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Vieleicht kann ich mit meinem bescheidenen Wissen auch was dazu beitragen.

Ventile erst bei wirklich kaltem Motor einstellen das heisst den Motor mindestens 6 Std. auskühlen lassen.

Der Kondensator:

Das ist im Moment so eine Sache. Diese Woche hat jemand seinen Deuxchevaux am Gardasee (Italien) abholen lassen. Er hatte einen vermeindlichen Motorschaden. Es war der Kondensator. Ein anderer Kollege - das selbe Spiel.

Ich selbst fuhr mit einem neuen eben eingebauten Kondensator gerademal 20km und aus die Maus - Kondensator futsch.

Das scheint im Moment eine Lotterie zu sein.

Röne

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Ja, die z.Z. auf dem Markt seienden Kondensatoren sind Mist. Hab vor 2 Wochen auch hier ne Ente stehen gehabt, wo der Kondensator nach 3000km schon die Grätsche machte.

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Vieleicht kann ich mit meinem bescheidenen Wissen auch was dazu beitragen.

Ventile erst bei wirklich kaltem Motor einstellen das heisst den Motor mindestens 6 Std. auskühlen lassen.

Röne

Hallo,

diese Methode gilt ab 1970. Beim 425ccm-Motor werden die Ventile in warmen Zustand eingestellt. Auf dem Motor befindet sich sogar ein Blechstreifen mit einem entprechenden Hinweis.

Gruß

V.

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Ja, die z.Z. auf dem Markt seienden Kondensatoren sind Mist. Hab vor 2 Wochen auch hier ne Ente stehen gehabt, wo der Kondensator nach 3000km schon die Grätsche machte.

Hallo,

ich habe noch eine lustige Geschichte beizutragen. Bei meinem AMI6 funktionierten die Zündkontakte nicht vernünftig (Zündzeitpunkt und Kontaktabstand waren in Ordnung) bzw. ein weiteres neues Paar gar nicht, weil die alten Kontakte nicht gleichmäßig bzw die neuen Kontakte gar keinen Strom durchließen!!! Wir haben dann ein komplettes Kontaktgehäuse vom 2CV6 eingebaut und siehe da, das Auto lief besser als je zuvor. Irgendwie scheint also auch die simpelste Technik ein Eigenleben zu besitzen ;-)

Gruß

V.

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Also, die beschriebenen Symtome würde ich auch einem defekten Kondensator zuschreiben, aber gleiches trat bei meiner Ente auf weil der Stift im Kontaktgehäuse auf dem die Kontakte gelagert sind sich gelößt hatte. Er saß zwar noch in der Bohrung wackelte aber hin und her.

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Klar ist Ventile einstellen wichtig, verstellte Ventile verursachen aber keinesfalls die hier beschriebenen Problem !

Und : Wo gibt es denn noch eine für diesen Motor versierte Citroen-Werkstatt ????

Ich hatte solche Defekt schon mal und es war dann die Zündspule.

Gruß

cookdabooks

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Also ich zumindest fange nicht an, wild in der Peripherie nach Fehlern herumzusuchen, bevor ich am Motor nicht die korrekte Grundeinstellung durchgeführt habe. Und damit fange ich aus gutem Grund bei den Ventilen an, dann kommt die Zündung und erst dann der Vergaser.

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Wenn ein Motor stottert, schau ich immer als erstes auf Sachen die ich als erstes sehe und mal schnell kontrolliert hab (Spule, Kabel, Kerzen). Dann schau ich, ob Sprit kommt (Schlauch ab,Motor drehen). Sind am Vergaser alle Schläuche und Züge fest. Dann gehts erst ans Auseinandernehmen; Kondensator, da z.Z. sch*** Qualität im Umlauf ist.

Dann gehts an die Ventile.

Zum Schluß, wenn Ventile und Zündung i.O. wird der Vergaser begutachtet und eingestellt. Wenn Ventile und Zündung nicht in Ordnung, braucht man gar nicht erst anfangen am Vergaser zu drehen.

Wenn jemand mich anruft oder bei mir vorbei kommt mit nem Problem, ist meine erste Frage: Wann war die letzte Inspektion? Wenn die vor 2000km erst war (hatte vor 2 Wochen so ein Fall), brauch ich gar nicht nach den Ventilen etc. gucken, da war mein erster Griff nach Benzinschlauch und danach der Kondensator, der es dann auch war.

Wär ja blöd, wenn ich die Ventile einstell und danach feststellen muß, daß ich mir es auch hätte einfach machen können, wenn ich mal nach der Sprittzufuhr oder nach den Anschlüssen etc.als erstes geschaut hätte.

Warum mit dem anfangen, was am längsten dauert und erstmal viel Arbeit bedeutet?

OK, wenn jemand seine letzte Inspektion vor 30000km hatte, dann ist erstmal ne Inspektion nötig, da fang ich dann auch mit den Ventilen an.

MfG DS

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Lass dich von den diversen Postern nicht in die Irre führen.

Der Kondensator ist ein anderer als beim 2CV6 und hat daher nichts mit der Serie defekter 2CV6-Kondensatoren (von Billigstanbietern, die von Valeo funktionieren ohnehin) zu tun.

Die Lichtmaschine hat mit den geschilderten Symptomen gar nichts zu tun, der Strom für die Zündung kommt immer noch von der Batterie.

Die Ventile werden bei allen 2CV im kalten Zustand eingestellt

usw....

Bearbeitet von jozzo_
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Die Ventile werden bei allen 2CV im kalten Zustand eingestellt

usw....

ne ist klar ... und weil die bei Citroen selbst keine Ahnung hatten und Dich nicht kannten , haben sie bei den 425ccm- und AMI6-Motoren über dem Motortypenschild ein Schild angebracht: "Réglage culbuteurs moteur chaud. A et E: 0,20".

Bearbeitet von Vincent2
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Flying Duck-Man

Bis März 1954 wurden die Ventile bei kaltem Motor eingestellt - danach bei warmen.

Zumindest sagt das der Motorbuch Verlag von 1966.

Andere Anleitungen sagen etwas anderes.

Trau' Schau' wem...

Gruß,

Udo

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Da hat der Motorbuchverlag recht.

Bis März 1954 kalt, aber mit 0,15/0,20

Dann warm mit 0,20/0,20

Citroen hat das allerdings später wieder auf 0,20/0,20 kalt geändert.

Das kann jeder in der Werksreparaturanleitung von Citroen nachlesen, die letzte Ausgabe behandelt ja Modelle ab 1963.

Wenn Du also an Deiner Tankstelle eine Zapfsäule mit der Aufschrift: "Benzinqualität wie in den 60iger-Jahren" vorfindest, mußt Du wie Vincent beim 425 ccm Motor weiterhin das Ventilspiel in warmen Zustand einstellen.

Und vergiß nicht schön brav Einbereichsöl einzufüllen wie es am Einfüllstutzen angegeben ist. Rechtzeitug vor dem Winter wechseln!

Bearbeitet von jozzo_
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Moins,

also ich kenn den Motor und dessen Besonderheiten nicht. Abgeleitet von nem normalen 602er Entenmotor hatte ich diesen Effekt bisher bei entweder einer kaputten Zündspule oder eben einem Falschluft-ziehenden Vergaser! Hast du diese beiden Baustellen schon geprüft?

Cheers

//Neil

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genau,mit ventilen hat das doch nix zu tun..

das ist die zündspule,nix anderes!

rupft und springt wie ein känguruh und läuft erst in hohen/höchsten drehzahlen.

wechsle die und du hast ruhe.

wobei je nach dem das erst auftritt,zumindest am anfang ,wenns ein bischen warm ist das motörchen. bzw wenn kalt weniger stark zu spühren ist.

uwe

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@ Einstellen bei kaltem oder warmem Motor:

Die Praxis sieht sowieso komplett anders aus, weil am betriebswarm gefahrenen Motor kannst du nicht arbeiten, wenn du dir nicht die Pfoten verbrennen willst und den Wagen ein paar Stunden im Vorhof abkühlen zu lassen und dann händisch in die Box zu schieben, um kalt einstellen zu können, macht auch keine Werkstatt. Dort wird im undefinierten Zustand eingestellt, irgendwann nach dem Einchecken, Ölwechsel und Kotflügelabbau ...

Auch beim D- Modell findet man in den älteren Handbüchern die Einstellung im "warmen" Zustand (wie warm, wurde nie näher definiert), in späteren Handbüchern ist dann auch ein zweiter Wert für den kalten Zustand angegeben, der um fünf Hundertstel (weil das ist die nächst kleinste Unterteilung einer Blattlehre) erhöht wurde.

Doch schon damals machte sich kein Mechaniker einen Kopf darum, merkte sich einen einzigen Wert - "0,2" - und stellte alle Ventile, die er unter die Finger bekam, danach ein - egal ob Traction, DS oder 2CV, egal ob warm oder kalt, egal ob Einlass oder Auslassventil... Damit konnte nicht viel schiefgehen, wie die jahrzehntelange Praxis dann auch gezeigt hat, denn 0,05 mm sind sehr wenig, entspricht etwa ein hauchdünnes Blatt Papier oder der üblichen Messfehlertoleranz beim Durchziehen der Blattlehre ;-)

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@ Einstellen bei kaltem oder warmem Motor:

Die Praxis sieht sowieso komplett anders aus, weil am betriebswarm gefahrenen Motor kannst du nicht arbeiten, wenn du dir nicht die Pfoten verbrennen willst und den Wagen ein paar Stunden im Vorhof abkühlen zu lassen und dann händisch in die Box zu schieben, um kalt einstellen zu können, macht auch keine Werkstatt. Dort wird im undefinierten Zustand eingestellt, irgendwann nach dem Einchecken, Ölwechsel und Kotflügelabbau ...

Auch beim D- Modell findet man in den älteren Handbüchern die Einstellung im "warmen" Zustand (wie warm, wurde nie näher definiert), in späteren Handbüchern ist dann auch ein zweiter Wert für den kalten Zustand angegeben, der um fünf Hundertstel (weil das ist die nächst kleinste Unterteilung einer Blattlehre) erhöht wurde.

Doch schon damals machte sich kein Mechaniker einen Kopf darum, merkte sich einen einzigen Wert - "0,2" - und stellte alle Ventile, die er unter die Finger bekam, danach ein - egal ob Traction, DS oder 2CV, egal ob warm oder kalt, egal ob Einlass oder Auslassventil... Damit konnte nicht viel schiefgehen, wie die jahrzehntelange Praxis dann auch gezeigt hat, denn 0,05 mm sind sehr wenig, entspricht etwa ein hauchdünnes Blatt Papier oder der üblichen Messfehlertoleranz beim Durchziehen der Blattlehre ;-)

Hallo Hannes,

so sehe ich das eigentlich auch, nur manchmal reizt mich die arrogante Art mancher Zeitgenossen dazu, entsprechend dagegen zu halten ;-)

Mein Repbuch von 1969 gibt übrigens für den AMI6 vor Mai 68 "warmer Zustand" und nach 1968 "kalter Zustand" an -mein Repbuch aus den frühen 70ern für alle Modelle nur "kalter Zustand"...

Gruß

V.

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