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  1. Anlass Meinen C5 musste ich schon zweimal wegen undichter Federzylinder mit dem Autokran in die Werkstatt schaffen lassen. Beide Male hatte die Hydraulik ihren gesamten Vorrat an LDS auf die Straße gespuckt. Da mochte ich nicht tatenlos auf den nächsten Defekt warten. Versuch einer Problemanalyse Eine gute Funktionsbeschreibung von Freudenberg hilft, das Problem etwas genauer zu verstehen: "Dichtsysteme bestehen üblicherweise aus einer Anordnung von Dichtelementen mit einer Primärdichtung, einer Sekundärdichtung, einem Abstreifer und Führungselementen. ... Im Betrieb entlässt die Primärdichtung einen dünnen Ölfilm in den Zwischenraum, der von der Sekundärdichtung nochmals verkleinert wird. Das überschüssige Öl wird im Raum zwischen der Primär- und Sekundärdichtung angesammelt und beim Einfahren wieder in den Ölraum eingezogen. Ein dünner Ölfilm gelangt als Benetzung der Stange unter dem Abstreifer nach außen. In dem Raum zwischen der Sekundärdichtung und dem Abstreifer wird dabei im Normalfall kein Medium akkumuliert. Die Benetzung wird beim Rückhub zurück in das System transportiert, die Verschmutzung verbleibt außerhalb." Bei feuchten Federzylindern funktioniert der Rücktransport in den Ölraum nicht. Bei tropfenden Federzylindern sind die Dichtungen ganz zerstört. Der genaue Schadensverlauf ist unbekannt. Möglich sind z.B. Materialfehler, Anhaftungen auf der Gasseite der Kolbenstange, übermäßige Deformation aufgrund von Querlasten, Empfindlichkeit der Gesamtkonstruktion gegen Schwankungen eines (unbekannten) Fertigungsparameters. Was tun? • Konstruktive Änderungen scheiden aus, weil die Federzylinder sich nicht zerlegen lassen. (Das würde ohnehin nichts nützen, solange man nicht weiß, worin der konstruktive Mangel besteht.) • Für einen Austausch der Hydraulikflüssigkeit gegen eine andere Marke fehlt eine plausible Begründung. Meiner Meinung nach gibt es dennoch eine Möglichkeit, die Haltbarkeit der Federzylinder zu verbessern: Die Zugabe von Festschmierstoff ins Hydrauliköl Dichtungen verschleißen und werden undicht, wenn der Ölfilm zwischen Dichtung und Kolbenstange abreißt. Vor allem beim Anlaufen aus der Ruheposition und an den Umkehrpunkten kann es zu Festkörperreibung kommen, was zu Materialabtrag an der Dichtung führt. Festschmierstoffzusätze können diese Reibung auf weniger als die Hälfte reduzieren. Wenn es dadurch gelingt, die lokalen Temperaturspitzen unter dem für den Dichtungswerkstoff kritischen Grenzwert zu halten, kann die Verschleißminderung sogar noch viel höher ausfallen. MoS2 Als Festschmierstoff hat MoS2 sich seit Jahrzehnten bewährt. Außerhalb der Ölwanne ist es auch im Fahrzeugbau unumstritten (auf welche Weise genau MoS2 die Reibung vermindert, wird z.B. hier auf Seite 117 beschrieben: http://www.baumann-oil.de/documents/öladditive-palstek-beitrag.pdf ) Zwei mögliche Gegenargumente ... scheinen mir nicht relevant zu sein: • Reines MoS2 gilt als tendenziell korrosionsfördernd Laut Liqui Moly seien Berichte über Korrosionsschäden jedoch von keiner einzigen Anwendung bekannt. Es sei sogar das Gegenteil der Fall: Als Suspension mit Öl angewandt, werde die schwach korrosive Wirkung von den starken Adhäsionskräften überkompensiert, die den vor Korrosion schützenden Ölfilm auf den Metalloberflächen stabilisieren. • LDS ist nicht in der Lage, kleine Teilchen (in diesem Fall MoS2) in der Schwebe zu halten Genau darum enthalten die Öladditiv-Dosen eine stabile Suspension aus einem mineralischen Öl und MoS2. Das mineralische Öl mischt sich bei Zugabe in den LDS-Behälter mit der Hydraulikflüssigkeit; seine Funktion als Tragöl bleibt dabei erhalten. Somit entsteht eine Suspension (MoS2 im mineralischen Tragöl) in einer Suspension (das Öladditiv im LDS). Um auf keinen Fall einen wichtigen Einwand zu übersehen, hatte ich Anfang letzten Jahres den Kundendienst von Liqui Moly kontaktiert. Man bestätigte mir, dass das MoS2-Additiv LM1020 mit LDS (und übrigens auch LHM) grundsätzlich mischbar ist. Von anderen MoS2-haltigen Liqui Moly-Produkten wurde ausdrücklich abgeraten. Ansonsten war die Antwort widersprüchlich: Wahrscheinlich würde MoS2 die Standfestigkeit der Dichtungen erhöhen, doch mangels Erfahrung mit diesem Hydrauliksystem müssten sie mir davon abraten. Ich hatte den Eindruck, dass meine technischen Fragen mit juristischen Argumenten beantwortet werden sollten, und griff zum Telefonhörer. Als der Anwendungstechniker über den Aufbau der Hydraulik orientiert war und vor allem verstanden hatte, dass eine Pumpe die Hydraulikflüssigkeit zwar nicht permanent, auf Dauer aber eben doch immer wieder umwälzt, wollten ihm keine Einwände mehr einfallen. Unter dem Vorbehalt, dass er in seiner beruflichen Rolle als Vertreter des Unternehmens Liqui Moly von meinem Vorhaben weiterhin offiziell abraten muss, stimmte er mir zu, dass die Dichtungen nach Zugabe von MoS2 wegen der geringeren Reibung im Haft- und Mischreibungsbereich wahrscheinlich viel länger halten werden. Sollte ich es tatsächlich versuchen, so würde er sich freuen, von dem Ergebnis zu erfahren. Anwendung Ich entschied mich, es zu wagen, und gab dem LDS 200 ml MoS2-Motoröladditiv (LM1012) hinzu. Laut Liqui Moly liegt die optimale Dosierung bei 3 bis 5 %. Geht man von 5,3 Liter LDS aus, ergeben sich für die Hydraulik des C5-III je nach Zugabemenge die folgenden Konzentrationen: 125 ml: 2,4 % 200 ml: 3,8 % Um ein Überlaufen zu vermeiden, sollte man zuvor die gleiche Menge LDS absaugen. Das Sieb in der Einfüllöffnung hat eine seitliche Aussparung. Eine Spritze mit einer sieben bis acht Millimeter langen Nadel (oder einem Schlauch) leistet dabei gute Dienste. Angenehmer Nebeneffekt … Zweck der Beimischung war es ursprünglich nur, den Verschleiß und damit die Häufigkeit von Undichtigkeiten der Federzylinder zu verringern. Ob das funktioniert, wird ein Langzeitversuch des C5-Forums (mit zurzeit 27 Fahrzeugen) zeigen. Es stellte sich jedoch ein unerwarteter Kollateralnutzen ein: Ca. 500 bis 1000 km nach der Zugabe von MoS2 verbessert sich meist das Ansprechverhalten der Federung. … aber nur unter bestimmten Voraussetzungen Wer auf 18-Zoll-Felgen mit Werksdrücken rollt, wird so gut wie keine Verbesserung spüren. MoS2 kann nur die Losbrechkräfte der Federzylinder verringern. Diese sind jedoch klein im Vergleich zu den hydraulischen Dämpfungskräften. Hat der Reifen eine steife Flanke und ist der Reifendruck relativ hoch (und an der Hinterachse ist alles über 2.0 bar hoch), dann hat der Federzylinder keine andere Wahl, als stoßartige Auslenkungen an die Dämpfungseinheit durchzureichen. Doch dann ist es zu spät: Indem die Experten von PSA die Druckstufe gleich stark wie die Zugstufe dämpfen (das tun sie schon seit über dreißig Jahren und im Gegensatz zum gesamten Rest der Welt), geben sie auch dem C5 ein schweres Handicap mit. Aus diesem Grund nämlich werden stufenförmige Unebenheiten von der verhärtenden Dämpfung unter Umgehung der Federkugeln größtenteils ungefedert in die Karosserie eingeleitet. Daher dürfen harte Stöße gar nicht erst nicht bis zu den Federzylindern vorgelassen werden; sie müssen vorher weggefedert werden, und das können beim C5 nur die Reifen leisten. Für den Komfort ist dies um einiges wichtiger als die Zugabe von MoS2. Erst wenn diese Voraussetzung erfüllt ist, d.h. wenn der Wagen auch stufenförmige Unebenheiten wie Kanaldeckel sehr gut federt, der Federungskomfort insgesamt also bereits ein sehr hohes Niveau erreicht hat, erst dann ist überhaupt spürbar, wie stark der Abrollkomfort von den hohen Losbrechkäften beeinträchtigt wird. Dann erst kann MoS2 den Komfort noch einmal deutlich wahrnehmbar verbessern.