25ie Unterdruckdose / Verstellung welche Werte sind richtig?

[timmS]

vor 2 Stunden, atschebippel sagte:

,Noch eine Ergänzung. Die Membrane erscheint aus meiner Sicht unkaputtbar zu sein. Der Gummi ist sehr dick und durch das Gehäuse gut vor anderen Einflüssen geschützt. Die Membrane ist nicht mit einer Vergasermembrane eines Fallstromvergasers zu vergleichen.

Von einem regelrecht "schlechten Lauf"  kann man nicht sprechen, zumal ich mit dem Pallas nur wenige Kilometer unterwegs war.

Dies ist auch nicht der eigentliche Grund des Austauschs.

Es handelt sich  bei der "Dose" um eine Messeinrichtung des Unterdrucks im System.

Der Unterdruck wird NICHT gehalten.

Damit erfüllt das Ding  seine Aufgabe nicht mehr und muss repariert oder getauscht werden.

Da ich kein Vertrauen in eine Reparatur habe, gibt es ein Neuteil.

Das kostet zwar Geld, ist aber deutlich günstiger als der Neuaufbau des Motors.

 

 

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2017 von timmS

[atschebippel]

Der Unterdruck wird NICHT gehalten.
Damit erfüllt das Ding  seine Aufgabe nicht mehr und muss repariert oder getauscht werden.
Da ich kein Vertrauen in eine Reparatur habe, gibt es ein Neuteil.
Das kostet zwar Geld, ist aber deutlich günstiger als der Neuaufbau des Motors.
 
 
 
 

Es gibt verschiedene Dosen. Welche mit und ohne das von mir benannte Löchlein. Mit Löchlein kann der Unterdruck nicht gehalten werden. Ich habe diese Dose getestet. Es funktioniert genau so, wie ohne Löchlein. Ich habe dazu Messwerte aufgenommen und verglichen. Ich werden diese noch einmal heraussuchen und anfügen.
Grüße Matthias.

[atschebippel]

[emoji20]
 
Ich hatte dieses Thema gar nicht gelesen. Und siehe, mein CX 25 GTi Bj. 1988 (ohne Kat) hat ja Frühzundüng, habe ich mit Abgasanalyse feststellen können. (CO Werte bei 0,1 in Leerlauf mit Mischungsschraube in Luftmengenmesser komplett nach links gedreht, bei 3000 U/min so 0,3-0,4). Motor spring sofort und leicht an. Und ich habe jahrelang nach der Ursache meines Problems gesucht!!
Irgendjemand hatte gemeint, es sei nicht schlimm wenn diese Dose kaputt sei. Also doch, Frühzündung!
Und was ist es, wenn man sie einfach heraussteckt??
 
Dann wo ist der Fehler, was ist die Ursache der Frühzündung?
 
 

Aus meinem Kenntnisstand heraus ist mir nicht bekannt, dass anhand des CO–Wertes der Zündzeitpunkt ermittelt werden kann?!
Ein Motor hat immer Frühzündung. Diese wird nur mit Erhöhung der Drehzahl noch weiter auf früh gestellt, da die Geschwindigkeit der „Explosion“ des Zündgemisches immer konstant bleibt.
Grüße Matthias

[soleil]

vor 24 Minuten, atschebippel sagte:

  vor 1 Stunde, Sebastian Fernandez sagte:

 
Ich hatte dieses Thema gar nicht gelesen. Und siehe, mein CX 25 GTi Bj. 1988 (ohne Kat) hat ja Frühzundüng, habe ich mit Abgasanalyse feststellen können. (CO Werte bei 0,1 in Leerlauf mit Mischungsschraube in Luftmengenmesser komplett nach links gedreht, bei 3000 U/min so 0,3-0,4). Motor spring sofort und leicht an. Und ich habe jahrelang nach der Ursache meines Problems gesucht!!
Irgendjemand hatte gemeint, es sei nicht schlimm wenn diese Dose kaputt sei. Also doch, Frühzündung!
Und was ist es, wenn man sie einfach heraussteckt??
 
Dann wo ist der Fehler, was ist die Ursache der Frühzündung?
 

Co von 0,1 oder auch 0,3 liegt an der Grenze der Messung der meisten Geräte,ohne entsprechendes CO2 und HC ist auch keine Aussage zum Lambdawert möglich,geschweige denn zur  Zündeinstellung.

Gruß

Peter

Bearbeitet 1. Oktober 2017 von soleil

[AndreasRS]

Hallo,

@elektromicha hat bezüglich der Dose Messungen angestellt und hier im Forum veröffentlicht. Er hat außerdem den Weg gewiesen, wie man statt der Dose einen elektrischen Drucksensor verbauen kann.

Grüße
Andreas

[timmS]

vor 2 Stunden, atschebippel sagte:

 

Es gibt verschiedene Dosen. Welche mit und ohne das von mir benannte Löchlein. Mit Löchlein kann der Unterdruck nicht gehalten werden. Ich habe diese Dose getestet. Es funktioniert genau so, wie ohne Löchlein. Ich habe dazu Messwerte aufgenommen und verglichen. Ich werden diese noch einmal heraussuchen und anfügen.
Grüße Matthias.

Mag sein, nur hat das Exemplar meines o.g. CX den Unterdruck urspr.gehalten und mir fehlt  die Erklärung dazu, wieso dies bei anderen Variantenmit Membran anders sein sollte.

Dass es mittlerweile andere Messmethoden gibt ist mir bekannt, allerdings funktionieren die nicht über eine Unterdruckmembran.

 

[atschebippel]

Hier noch meine Ergebnisse von der Einstellung der verschiedenen Unterdruckdosen.
Sollte die Dose defekt sein oder nicht die richtigen Werte liefern, dann wird die Zündung bei Erhöhung der Drehzahl (höhere Geschwindigkeit der Auf— und Abwärtsbewegung des Kolbens) und größerer Leistungsanforderung (mehr Kraftstoffeinspritzung) nicht weiter auf Frühzündung verstellt. Die Zündung des Kraftstoffluftgemisches erfolgt somit nicht kurz vor dem oberen Totpunkt des Kolbens, sondern erst während der Abwärtsbewegung. Dabei wird der Motor, insbesondere die Kurbelwelle falsch belastet und könnte Schäden nehmen. Die Frühzündung bei höheren Drehzahlen ist notwendig, da das Kraftstoffluftgemisch eine bestimmte Zeit benötigt bis zur vollständigen Verbrennung. Die Dauer der Verbrennung ist bei gleichem Mischungsverhältnis immer gleich. Sobald mehr Kraftstoff eingespritzt wird (mehr Gas geben, durch Öffnung der Drosselklappe, höhere Leistungsabforderung, mehr Luftmenge und somit mehr Kraftstoff aus Messung am/nach Luftfilter) dauert die vollständige Verbrennung etwas länger und muss auch weiter auf Frühzündung gestellt werden. Dies erkennt die besagte Unterdruckdosen am erhöhten Unterdruck im Ansaugsystem.
Grüße Matthias

[atschebippel]

Mag sein, nur hat das Exemplar meines o.g. CX den Unterdruck urspr.gehalten und mir fehlt  die Erklärung dazu, wieso dies bei anderen Variantenmit Membran anders sein sollte.
Dass es mittlerweile andere Messmethoden gibt ist mir bekannt, allerdings funktionieren die nicht über eine Unterdruckmembran.
 

Hi,
Ich will hier nur mitteilen, dass es nicht Entscheidend ist ob die Dose dicht ist, sondern die richtigen Werte bei entsprechendem Unterdruck liefert. Sollte dies so sein, dann würde ich das Ruckeln woanders suchen. Eine neue Dose zur Probe wäre mir etwas zu teuer. Vielleicht gibt es einen anderen CX mit dem gleichen Einspritzsystem in deiner Nähe, um dies auch noch mit einer Austauschdose zu testen.
Grüße

[Sebastian Fernandez]

vor 3 Stunden, atschebippel sagte:

Aus meinem Kenntnisstand heraus ist mir nicht bekannt, dass anhand des CO–Wertes der Zündzeitpunkt ermittelt werden kann?!
Ein Motor hat immer Frühzündung. Diese wird nur mit Erhöhung der Drehzahl noch weiter auf früh gestellt, da die Geschwindigkeit der „Explosion“ des Zündgemisches immer konstant bleibt.
Grüße Matthias

 

Leerlauf: CO bei 0,3%, und mein CX ist ja OHNE Kat. Also, eine extrem arme Luftvormischung.

- 2500 rpm: CO immer noch arm, bei 0,5%.

 

Dann hat der Techniker am Messgerät folgendes probiert: er hat den Absaugschlauch vom Benzindruckregler herausgenommen und mit einem Teil Gummi verstopft. Er meinte so würde der Motor sofort eine reichere Mischung bekommen. Ist aber nur sehr, sehr wenig ärmer geworden (0,5%), weswegen er gemeint hat "Die Mischung müsste viel fetter sein, hier gibt es eine zu starke Frühzündung! Und dann hat er auf "Spezialisten" verwiesen :/ - die gibt es für den CX hier wo ich wohne nicht.

 

Naja, ich selber bin kein Techniker. Aber der giftige Geruch und das Fehlzündung, gerade im Leerlauf, sprechen etwas für sich. Und dazu verbessert sich die Sache bei höheren Drehzahlen.

vor 3 Stunden, soleil sagte:

Co von 0,1 oder auch 0,3 liegt an der Grenze der Messung der meisten Geräte,ohne entsprechendes CO2 und HC ist auch keine Aussage zum Lambdawert möglich,geschweige denn zur  Zündeinstellung.

Gruß

Peter

Und wie würdest Du es denn interpretieren, wenn das Gerät 0,3 beim Leerlauf zeigt, mit einem Auto ohne Katalysator?

[AndreasRS]

Hallo Matthias,

vor 2 Stunden, atschebippel sagte:

Hier noch meine Ergebnisse von der Einstellung der verschiedenen Unterdruckdosen.Die Zündung des Kraftstoffluftgemisches erfolgt somit nicht kurz vor dem oberen Totpunkt des Kolbens, sondern erst während der Abwärtsbewegung. Dabei wird der Motor, insbesondere die Kurbelwelle falsch belastet und könnte Schäden nehmen.

kann Spätzündung der Kurbelwelle wirklich schaden? Die mechanische Belastung auf Kolben/Pleuel/Kurbelwelle dürfte doch bei Spätzündung abnehmen.

Soweit ich weiß, ist das Problem eher, dass die Auslassventile heiß werden können.

Grüße
Andreas

[timmS]

vor 10 Stunden, atschebippel sagte:

.. Eine neue Dose zur Probe wäre mir etwas zu teuer. ..

Ich finde sie auch nicht wirklich günstig, aber mangels neuer Alternative ist es mir das wert, zumal neue Teile höchstwahrscheinlich nicht mehr nachwachsen.

Deshalb habe ich auch keine überholte Dose gekauft.

 

Falls das leichte Ruckeln anschliessend noch da ist, suche ich weiter.Der Wagen stand sehr lange, deshalb wundern mich ein paar Unzulänglichkeiten nicht.

Aber immerhin springt er nun auf den ersten Schlüsseldreh an und läuft dann  abgesehen von einem leichtem Veniltickern sofort mit stabilem Leerlauf.

Ich schraube seit Jahrzehnten, mir fehlt aber mangels CX-Erfahrung der Vergleich, ob das das typische Leerlaufgeräusch ist, mir erscheint es aber im Hinblick auf den simplen Motoraufbau mit den Stösselstangen nicht ungewöhnlich.

Im Vorfeld wurde übrigens  bereits erledigt:

-Tank gereinigt und mit Vorfilter für Benzinpumpe versehen

-Benzinpumpe erneuert

-Benzinfilter erneuert

-Alle Benzinschläuche aus Gummi ersetzt, einschliesslich die der Einspritzdüsen

-Einspritzdüsen ultraschallgereinigt

-Zündkerzen erneuert

-Luftfilter erneuert

-alle Kabelverbindungen gereinigt, durchgemessen und Relais überprüft

-Ventileinstellung korrigiert : Einlass 0,15 / Auslass 0,20

-alle Flüssigkeiten getauscht

-neuer Wasserkühler

-neuer Auspuff

Nach 1500-2000 km "Einfahrzeit" wird es nochmals frisches Öl geben

 

Dein Versuchsaufbau ist sehr eindrucksvoll und eine tolle Arbeit!

Für mich zeigt er, dass es keinen Unterschied bei den verschiedenen Bauformen der Dosen gibt. Oder verstehe ich da etwas falsch?

 

Bearbeitet 2. Oktober 2017 von timmS

[atschebippel]

Hallo Matthias,
kann Spätzündung der Kurbelwelle wirklich schaden? Die mechanische Belastung auf Kolben/Pleuel/Kurbelwelle dürfte doch bei Spätzündung abnehmen.
Soweit ich weiß, ist das Problem eher, dass die Auslassventile heiß werden können.
Grüße
Andreas

Hi Andreas,

Das ist so weit richtig. Die Kräfte auf die Kurbelwelle und Lager sind geringer, die Leistung des Motors sinkt und die Verbrennungstemperatur steigt. Im Extremfall läuft die Verbrennung des Kraftstoffluftgemisches der Abwärtsbewegung des Kobens so weit hinterher, dass der Kolben erst ein Stück gezogen wird und gleich danach angeschoben wird. Dabei können Vibrationen auf die Lagerung der Kurbelwelle nebst Pleuellager die Konstruktion fehlbelasten und somit einen erhöhten Verschleiß hervorrufen.
Grüße Matthias

[soleil]

vor 11 Stunden, Sebastian Fernandez sagte:

Und wie würdest Du es denn interpretieren, wenn das Gerät 0,3 beim Leerlauf zeigt, mit einem Auto ohne Katalysator?

....der Motor läuft natürlich mit einem mageren Gemisch,Du kannst ohne O2 und CO2 jedoch nicht sagen wie mager.

0,3 % Co hast Du im Leerlauf von ca 1,05 bis 1,4 Lambda,damit kommt man an die Laufgrenze des Motors ohne etwas an der Zündung zu ändern.

O2 steigt über den Magerbereich bis etwa 4 % an während Co2 seinen höchsten Wert von 14,7 % bei Lambda =1 hat und nach mager und fett abfällt.

Faustformel CO2 und O2 zusammen a 15 %.Unverbrannte Kohlenwasserstoffe also HC  nicht berücksichtgt,stark Zündungsabhängig-

Gruß

 

Bearbeitet 2. Oktober 2017 von soleil

[Sebastian Fernandez]

vor 4 Stunden, soleil sagte:

....der Motor läuft natürlich mit einem mageren Gemisch,Du kannst ohne O2 und CO2 jedoch nicht sagen wie mager.

0,3 % Co hast Du im Leerlauf von ca 1,05 bis 1,4 Lambda,damit kommt man an die Laufgrenze des Motors ohne etwas an der Zündung zu ändern.

O2 steigt über den Magerbereich bis etwa 4 % an während Co2 seinen höchsten Wert von 14,7 % bei Lambda =1 hat und nach mager und fett abfällt.

Faustformel CO2 und O2 zusammen a 15 %.Unverbrannte Kohlenwasserstoffe also HC  nicht berücksichtgt,stark Zündungsabhängig-

Gruß

 

Ich werde in November (jetzt kann ich nicht) die Egrebnisse fotografieren, und dann wird es leichter, das Diskutieren. Meine Erhebung ist einfach nicht gut oder nicht genügend Zielführend.

[Messerschmidt]

Weil ich gerade auf diesen Thread gestoßen bin, zur Info:

Was die Unterlagen verschweigen, das Ausgangssignal der Dose ist temperaturabhängig!

Der vermeintliche Kondensator in Matthias' Zeichnung ist ein Thermistor (NTC, 15k).

Zwischen einer Start-Temperatur im Winter von z.B. -10 Grad und einer Motorraum-Temperatur von z.B. 50 Grad differiert das Ausgangssignal bei 70kPa (gerechnet wie auch praktisch überprüft) um ca. 0,15V.

Dieses Feature dürfte wohl eher einer ursprünglich anderen Verwendung der Dose geschuldet sein. Der Temperatureffekt nimmt mit dem Spannungsteiler proportional ab und liegt im mittleren Druck-Bereich unter den angegebenen Schwankungsbreiten und erst recht unter der Schwankung realer gebrauchter Dosen. 

[Messerschmidt]

Am 2.7.2017 um 14:56 schrieb elektromicha:

Der Ausgang des Steuergerätes für die Versorgungsspannung des Sensors reicht im Normalfall nicht aus. Es handelt sich hierbei um einen Spannungsregler L487 mit nachgeschaltetem Widerstand von 51 Ohm.

Die normale Unterdruckdose benötigt etwa einen Strom von 2 mA, so dass ca 4,9 V für die Versorgung übrig bleibt. Da muss man schon ein wenig suchen, dass man einen Sensor findet, der maximal 5 mA verbraucht und zudem keinen Offset aufweist (also quasi bei 0 mBar auch 0 V hat).

Mit einem bisschen Schaltung drum rum geht es natürlich. Ein Operationsverstärker und ein wenig Kleinkram reicht völlig.

Als Motivation hier mein Entwicklungsprototyp 

Das Ding ersetzt aktuell schon mal die originale Dose, im Frühjahr möchte ich die Kurve modifizieren um den 659er - entgegen der Vorgabe von Citroen - mit 95ROZ und weniger fahren zu können.

Der QC liegt aktuell bei 0,83mA, das bleibt noch viel 'Luft' für zusätzliche OPVs um die Ausgangsspannung ab 30kPa zu begrenzen...

[elektromicha]

Hübsch, mein Aufbau des Sensors sah da doch etwas improvisierter aus. Leider habe ich auch nach suchen keine Fotos mehr von gefunden und den Wagen habe ich nicht mehr. Da ich nur noch Turbo und Alumotor-CXe fahre, hatte ich den Sensor drin gelassen.

Aber gelaufen ist der damit ziemlich gut und zuverlässig. Die 0,83 mA sind für Sensor und OP? Dann würde mich interessieren, welche Komponenten Du verwendet hast. Damals waren bei mir schon die Stromaufnahme des Sensors deutlich höher, so dass ich mich entschieden hatte, das Ding von Klemme 15 aus zu versorgen (ratiometrisch zu den 5V aus dem Steuergerät). Aber so ist natürlich hübscher. Das Vogelfutter ist unten drunter? Ich bin ja mehr der Fan von THT.

Zur Verstellung der Zündung: Wie kommst Du auf 30 kPa? Die Kennlinie sagt ab 240 mBar - konstant 15° früh. Unterhalb 120 mBar kannst Du natürlich nicht um -2° verstellen, aber das wird wahrscheinlich nicht so viel machen. Meine Experimente mit Zündverstellung über Kennlinie gingen ja in die entgegengesetzte Richtung.

Vielleicht ist es ja auch mechanisch eine Option den Referenzmarkensensor einfach um einen Zahn versetzt zu montieren. Das wären bei 144 Zähnen dann 2,5° KW. Habe ich aber gerade nicht im Kopf, ob das überhaupt gehen kann. Zulange her ... und der Kat-CX hat ja auch nur einen Sensor.

Aber davon ganz ab, der M25/659 fährt sich ganz gut mit Super 95 und laut Werkstattdatenbuch von 1988 darf der auch Super unverbleit (also 95 Oktan) fahren.

Aber das hatten wir ja schon.

Ändert nichts daran, dass an Deinem schönen Druckdosenersatz wahrscheinlich eine Reihe Leute interessiert sein wird.

[surlaplage]

Gute Frage zu den restlichen Teilen. Vielleicht gar nicht bestückt um die Eleganz des Fotomodells nicht zu stören ? Ob deswegen auch die IC-Beschriftung abgeschmirgelt wurde ? Darf ich raten ? - irgendwas a la LM346 ?
Bitte über diese Bemerkung nicht böse sein, ist fürs Photoshooting ok, aber diese Unsitte ist in den 80ern häufiger auch in Endprodukten zur Anwendung gekommen. Da es dann natürlich auch keine Pläne (und auch die Hersteller nicht mehr) gab wurden die Sachen teils unreparierbar obwohl nur ein billiges Teil zu ersetzen gewesen wäre.
Wird der Honeywell Drucksensor in dieser Schaltung an nur 5V betrieben ? Den Datenblättern ist nicht wirklich zu entnehmen ob das Teil deutlich unter 10V noch ohne drastische Einbußen bei Offset und Span zu betreiben ist. Vielleicht geht das noch gut, wäre halt ggf. nachzumessen. Das könnte auch bei der internen Temperaturkompensation notwendig sein. Der spezifizierte Bereich von 0° bis 50° ist für eine Anwendung unter der Motorhaube etwas sehr knapp.

Die Dosen sind auch Teil der S1 Econoscope Anzeigen. Vor langer Zeit hatte ich mal eine Econo / IE Dose verglichen, aber finde das jetzt nicht wieder. Vielleicht war es auch ähnlich mit den GSA Econoscopen. Bei Chevronics gibt es dafür Dosen mit schöner "Qualitätsanmutung" (dürfte etwas mit Membrankammer und mech. betätigtem Poti sein): https://www.chevronics.co.uk/product/gsa-econscope-vacuum-sensor-part-no-95494749 (keine Ahnung ob das Altbeständ oder Nachbau ist, von NOS steht da nichts). Falls der Druckbereich in etwa übereinstimmend wäre bräuchte es ggf. noch eine kleine Zwischenschaltung zur Anpassung der Kurve.

[elektromicha]

vor 45 Minuten schrieb surlaplage:

Vor langer Zeit hatte ich mal eine Econo / IE Dose verglichen, aber finde das jetzt nicht wiede

was gibt es da zu vergleichen? Die Dosen sind gleich.

[Messerschmidt]

@ Die 0,83 mA sind für Sensor und OP? Dann würde mich interessieren, welche Komponenten Du verwendet hast. 

Bei den Bauteilen habe ich mich noch nicht festgelegt, aktuell habe ich für eine schnelle Funktion ohne Rücksicht auf die Kosten genommen was bei mir im Regal liegt…

Sensor ist eine kompensierte resistive Brücke ohne Verstärker. Die haben so zwischen 5 und 10k. Versorgt mit 2V5 sind das grob 300µA. Nimmt man einen INA, braucht es lediglich einen externen Widerstand und zwar für den Verstärkungsfaktor. Gute INAs brauchen bei 5V grob 400-500µA. INAs von BB (TI) sind zudem in beide Richtungen ‚über‘-spannungsfest, man kann sich sogar die Schutzschaltung sparen…

 

@ Fan von THT

Jede Menge Bausteine bekommt man nur noch in SMD, viele nette nur mehr als BGA, und manch wirklich ‚scharfe‘ Teile sogar nur mehr als MBGA oder gar VFBGA. Die Ansprüche an Leiterplatten (Lötstopplack) und Bestückung sind da schon heftig, auf gute Qualität wartet man da Monate. Bei einer Prototyp-Kleinserie eines EKG-Verstärkers in einer Armbanduhr haben wir kürzlich zur Absicherung die PCBs röntgen lassen.

 

@ Wie kommst Du auf 30 kPa? Die Kennlinie sagt ab 240 mBar - konstant 15° früh.

Die Kennlinie läuft in einer Maske mit Knick bei 24kPa, da hast du recht. Mit einer Begrenzung mittels ‚Dioden-Kennlinie‘ taste ich mich innerhalb der Maske asymptotisch ran bis bei ca. 30kPa die Abflachung (innerhalb der 'erlaubten' Maske) erreicht wird… ist aber noch nicht eingegossen, Testfahrten gibt es erst im späten Frühling.

 

@ laut Werkstattdatenbuch von 1988 darf der auch Super unverbleit (also 95 Oktan) fahren.

Hab‘ ich auch ‚immer‘ gemacht, hab unter ‚Extrembedingungen‘ aber andere Erfahrungen gemacht. Ich hab‘ jetzt aus Interesse etliche Unterlagen durchwühlt: Betriebsanleitung, die oben zitierte TI, Werkstattbuch, … überall sehe ich 98ROZ 'mini'.

Hilf mir bitte, wo steht das mit den 95 Oktan?

 

@ Gute Frage zu den restlichen Teilen. Vielleicht gar nicht bestückt um die Eleganz des Fotomodells nicht zu stören ? 

Ist nicht viel, aber ‚klebt‘ auf der Unterseite, ist meinem vordergründigen SMD-Lager geschuldet.

 

@ Ob deswegen auch die IC-Beschriftung abgeschmirgelt wurde ? Darf ich raten ? - irgendwas a la LM346 ?

Das Teil hab‘ ich leider schon von über 20 Jahren gekratzt, ‚musste‘ ich damals, heute tut es mir um den edlen Aufdruck leid, es war ein proprietär auf Russisch umgemarktes Bauteil, darunter steckte ein INA von BB. Seine Geschwister und Freunde sind in den 90ern über 30.000 mal auf der Raumstation MIR um die Erde gesegelt.

Ich erinnere mich an umbenannte Bausteine wo Zeug von RCA, BB, etc. drinnen steckte. Irgendwo hab‘ ich die Datenbücher und ‚Vergleichslisten‘ noch aufbehalten. Ev. gibt es hier Ossi-Elektroniker die sich da auskennen? Wie kam die ‚böse‘ West-Technik so elegant in den Osten?

 

@ Der spezifizierte Bereich von 0° bis 50° ist für eine Anwendung unter der Motorhaube etwas sehr knapp.

Mein Teil war selbstredend bereits in der Klima-Kammer. Die Kompensation solcher Bausteine ist für typische Anwendungen z.B. gemäß EN60601-x gedacht, für ‚unseren‘ Fall sind die paar ppm selbst bei 85 Grad ganze Universen!

Ich hab‘ aus meinen CXen mal 5 Dosen ausgebaut und vermessen, eine lag tatsächlich im Bereich, 4 deutlich darüber, zwei mit bis zu 20% .

Übertrieben gesagt, wenn man das Ding einer Kuh füttert und wenn’s hinten wieder raus kommt man noch mit dem Traktor drüber fährt, ist’s immer noch genauer als die originale Dose

 

@ GSA Econoscopen

Stimmt, solch Dosen müsste ich auch noch rumliegen haben… ev. ein Suchauftrag für den nächsten Lockdown…