Ölfilter Nachrüsen 2cv alt

[RolandPiccolo]

Salut,

Wenn es an einer Abzweigung zwei Wege gibt um ans Ziel zu gelangen, der eine ohne großen Widerstand, der Andere mit Widerstand (Filter) - welcher Weg wird gewählt? Kannst Du mir sagen wieviel prozentual, bzw. ob überhaupt, nenneswerte Mengen an Öl durch den Filter durchgepumpt würden?

Zweitens wollten wir durch das vermeiden eines Eingriffes in den normalen Schmierkreislauf den schnellen Aufbau des nötigen Öldrucks desselben in der Startphase nicht gefährden.

Gerade "bei geringen Drehzahlen und Öldrücken" ist der Einbau eines zusätzlichen Widerstandes in den Ölkreislauf nicht sinnvoll.

Das Druckregelventil regelt, sagen wir mal, konstant auf 2,8 Bar. Mit einem Ölfilter im Ölkreislauf, egal ob dieser nun parallel zum Ölkühler oder in Reihe im Ölkreislauf sitzt wird es immer, wenn wirklich Öl durch den Filter strömen sollte (im ersten Fall), oder effektiv strömt (zweiter Fall), durch den erhöhten Strömungswiderstand zu einem Druckanstieg im Kreislauf führen auf welchen das Druckregelventil dann durch Öffnen dann wieder auf den normalen Druck von 2,8 Bar reduziert. Folge: geringerer Ölumlauf und schlechtere Schmierung.

Andere Überlegung: Vielleicht ist sogar der Strömungswiderstand es Ölkühlers größer als der des Ölfilters, so daß der "leichtere" Weg über den Ölfilter wäre. Folge wäre eine schlechtere Kühlung des Öls, da weniger Öl durch den Kühler laufen würde.

Moderne Motoren sind in ihrem Schmiersystem darauf abgestimmt und berücksichtigen den Einfluss des Ölfilters im Hauptstrom. Moderne Motoren arbeiten mit wesentlich höheren Öldrücken, selbst der 2CV6 oder 2CV4 Motor arbeitet mit einem nahezu doppelt so hohen Öldruck wie die alten 425er oder der M4 Motor (5,5 - 6,5 Bar)

Bei 2,8-3,1 Bar sind keine Reserven da um "Spielchen" im Ölkreislauf zu treiben.

Die Banjo-Anschlüsse des Ölkühlers sind auch beileibe nicht zugänglicher als die von uns gewälten Anschlüsse und würden warscheinlich sögar zum Herausführen der Schläuche das Bearbeiten des Lüftergehäuses bedingen. Die Schlauchwege wären auch länger da dort vorne gar kein Platz für einen Filter ist.

Im normalen Betriebszustand des Fahrzeugs, nämlich dem Fahren, durchströmt den Filter eine erhebliche Menge Öl.  Siehe weiter oben Öldruck-Drehzahl-Tabelle gemessen von Tim am Motor.

Daß bei Leerlaufdrehzahlen und extrem langsamen Tempo kein Öl gefiltert wird ist wohl zu verschmerzen und dieses Argument ist von uns ja bewußt auch in unsere Überlegungen eingeflossen. So wird gerade in diesen seltenen, aber schmierungstechnisch kritischen, Situationen eine Verschlechterung der Schmierung ausgeschlossen.

Auch ist der von uns praktizierte Umbau ja ziemlich einfach zu bewerkstelligen, die Anschlußpunkte "gut" erreichbar, lediglich der rechte Kotflügel muß ab, das ist alles.

Ich erkenne keinen Vorteil der Position eines Ölfilters im Hauptstrom parallel zum Ölkühler, weder funktionell noch montagetechnisch, insgesamt aber Nachteile sowie Unwägbarkeit der Filterwirkung.

Ich taufe Deine Erfindung als "Nebenstromfilter im Hauptstrom" .

Klar wer einen 425er Motor als Notstromagregat mit Leerlaufdrehzahl betreibt, dem nützt der Filter an dieser Stelle nichts .

Liebe Grüße

Roland

 

 

Bearbeitet 27. März 2019 von RolandPiccolo

[(°\=/°)]

Roland, deine Ausführungen sind korrekt, passen aber nicht zu meiner Frage. Du reagierst auf eine Parallelschaltung, ich habe nach Reihenschaltung gefragt. Bei Reihenschaltung geht 100% des Öls, was nachher durch den Ölkühler geht, vorher durch den Ölfilter. Ja, der Öldruck ist dann um den Durchflusswiderstand des Ölfilters geringer. Aber von wie viel Druckverlust reden wir da?

[RolandPiccolo]

Hallo Christoph,

 

hier ging ich auch darauf ein:

" Mit einem Ölfilter im Ölkreislauf, egal ob dieser nun parallel zum Ölkühler oder in Reihe im Ölkreislauf sitzt wird es immer, wenn wirklich Öl durch den Filter strömen sollte (im ersten Fall), oder effektiv strömt (zweiter Fall), durch den erhöhten Strömungswiderstand zu einem Druckanstieg im Kreislauf führen auf welchen das Druckregelventil dann durch Öffnen dann wieder auf den normalen Druck von 2,8 Bar reduziert. Folge: geringerer Ölumlauf und schlechtere Schmierung. "

Keine Ahnung wieviel Druckverlust dort ein Ölfilter bewirken würde, man kennt von der 2CV6 daß im Winter bei zähflüssigerem Öl es schon öfters mal zu platzenden Ölfiltern gekommen ist (natürlich waren das schlechte Filter). Trotzdem zeigt dies daß es dort durchaus einen merklichen Widerstand im Ölfluß gibt, Und wie gesagt, der Öldruck der alten 425er /M4 Motoren ist eh recht gering, also warum dort eingreifen wo man riskiert einen negativen Einfluß auf den für den Motor und desssen Lebensdauer lebenswichtigen Kreislauf zu haben? Unser Ziel ist es doch gerade die Lebensdauer der Motoren durch gefiltertes Öl zu erhöhen und die so raren Kurbelwellen der 425er lange am Leben zu erhalten.

Auch Du fragst ja "von wieviel Druckverlust reden wir da", also Du kannst es auch nicht quantifizieren. Bei im Hauptstrom liegendem Filter muß man dann auch noch einen aussuchen welcher ein Überdruck Bypassventil hat, welches er dann im Verstopfungsfall öffnet.

Natürlich könnte man Versuche betreiben und alles ausmessen und vielleicht sogar vorab berechnen wenn man's kann. Strömungslehre war im Studium nicht so mein Lieblingsfach... um dann am Ende festzustellen daß der Ölkreislauf der alten Motoren und die Bemessung der Ölpumpen nicht dafür geeignet ist. Zumindest besteht dieses Risiko durchaus. Klar ist daß ein Filter im Hauptstrom einen Einfluß auf denselben hat, Jeder Filter bedeutet einen Widerstand. Bei einem Druckverlust von "nur" 0,3 Bar, wären wir schon bei 10% geringeren Öldruck. Citroen hat bewußt den Öldruck, um der gestiegenen Motorleistung der 16er im Verhältnis zu den 12ern gerecht zu werden, um 0,2 Bar erhöht, weil sie es für sinvoll hielten. Aus diesem Grund haben wir sogar zwei verschiedene Ventile fertigen lassen um nicht unnötig die Scheibenfederverbindung der 12er zu belasten bzw. den 16er Motor mit einem geringeren Öldruck laufen zu lassen.

Die meisten Kurbelwellen der 12/16er sind in den unteren Pleuellagern verschlissen, weil etwas unterdimensioniert und natürlich weil die wenigsten Besitzer die kurzen Ölwechselintervalle eingehalten haben und auch dann natürlich das Öl immer noch nicht gefiltert war.

Man soll auch nicht auf die Idee kommen dann einfach den Öldruck im Gehäuse zu erhöhen, was ja einfach durch andere Austarrierung der Feder des serienmäßigen Druckventils möglich wäre. Das Ölpumpenritzel der 12er Motoren ist mit einer sehr anfälligen kleinen Scheibenfeder mit der Nockenwelle verbunden, eine Erhöhung des Öldruckes würde diese Verbindung  noch mehr überfordern. Bei den 16ern ist dieses Verbindung per Abflachung (Formschlüssigkeit) gelöst welche zuverlässiger ist. Doch auch dieses Verbindung ist öfters schon etwas angeschlagen.

Die Ölpumpe einer 2CV6 hat zwar auch dieses Art von Verbindung mit der Abflachung, doch ist der Durchmesser einiges größer.

Wie stelltest Du Dir dann die Serienschaltung des Ölfilters mit dem Kühler vor, rein praktisch. Ölkühler Zuleitungsrohr mit Banjo zur Seite biegen, einen Banjo-Stutzen für den Schlauch zum Ölfilter dann stattdessen am Gehäuse, dann den vom Filter kommenden Ölrücklaufschlauch mittels zweitem Banjo frei fliegend mit einer langen Hohlschraube und Mutter dann mit dem freifliegenden Banjo des Ölkühlers zusammenklemmen? Dann müßte man dringend diese Befestigung noch mit Halteblech befestigen um Vibrationsbrüche im Ölkühleranschluß zu vermeiden.

Wir hatten auch noch einen anderen Einwand gegen  den Filter im Hauptstrom. Was passiert mit dem Öl in den Schläuche im vergrößerten Ölkreislauf nach Abstellen des Motors? Läuft das vielleicht zurück in die Ölwanne? Weißt Du das ? Wir nicht. Folge wäre daß gerade die extrem auf Verschleiß gehende Startphase des Motors unnötig verlängert würde bis die Schäuche wieder vollgepumpt wären.

Bei Motoren mit serienmäßigen Ölfilter sitzen diese aus gutem Grund direkt hinter der Pumpe und  nicht irgendwo mitten im Hauptstrom.

Also warum sollte man unnötig ein Risiko eingehen, vorne am Ölkühleranschluss wo zudem noch der Lüfterflügel rotiert und die Lima sitzt sich einen Anschuß auszudenken um eine Serienschaltung des Filters zu kreieren, komplizierte lange Schlauchführungen schaffen?

Um sich was zu ersparen oder um welchen Vorteil zu haben? Den, daß bei niedrigen Drehzahlen (also da wo der Öldruck eh kritisch niedrig ist) dann auch das Öl gefiltert wird? Ist es das wert?

Wie ich gerade herausgefunden habe beträgt der übliche Öffnungsdruck des Bypass-Ventils eines Ölfilters für Benzinmotoren 1Bar! Ich hoffe Du verstehst was das bedeutet. Je nach Verschmutzungsgrad wird der Durchflusswiderstand des Filters immer größer und führt dann hinter dem Filter zu einem Druckabfall des restlichen Kreislaufes. Wenn der übliche Öffnungsdruck des Bypass-Ventils bei 1 Bar liegt, bedeutet das, daß ab diesem Wert der Filter zu verschmutzt ist, und daß ab diesem Wert die Motorenhersteller es für sinnvoller halten auf die Ölfilterung zu verzichten um den benötigten Öldruck aufrecht zu erhalten. Anders herum Druckabfälle bis 1 Bar sind möglich, dies würde bei einem 12/16 M4 Motor einen um ein Drittel niedrigeren Öldruck bedeuten! Absolut inakzeptabel, selbst die oben angeführten rund 10% waren uns zu viel.

Wir suchten eine sichere, einfache Lösung einen Ölfilter in den Ölkreislauf zu integrieren um die Lebensdauer des Motors als auch die des Öles zu erhöhen - und das Ganze ohne irgendein Risiko für den Motor einzugehen und ohne tiefere Eingriffe in diesem vorzunehmen.

 

deudeuchement

Roland

Bearbeitet 28. März 2019 von RolandPiccolo

[Rosti]

On 3/28/2019 at 4:43 PM, RolandPiccolo said:

Wir suchten eine sichere, einfache Lösung einen Ölfilter in den Ölkreislauf zu integrieren um die Lebensdauer des Motors als auch die des Öles zu erhöhen - und das Ganze ohne irgendein Risiko für den Motor einzugehen und ohne tiefere Eingriffe in diesem vorzunehmen.

Und das ist Euch inklusive Erläuterung beeindruckend gut gelungen, und ich bin sehr dankbar dafür, erstmalig etwas über potentielle Risiken in Hinblick auf den Ölkreislauf und serielle Filterung im Hauptstrom zu begreifen. 

[2Cpeter]

Die Lösung von RolandPiccolo, super! Wer kann mir das einbauen?

[2Cpeter]

Vielleicht eine Schnapsidee: Früher gab es an manchen Tankstellen die Möglichkeit, das Öl abzusaugen, Sonde reinstecken, warten bis es röchelt - fertig. Dann könnte man das (warme) Öl extern filtern und dem Motor wieder zuführen. Also eine Art Dialyse. Habe dann weiter recherchiert, natürlich ist die Idee nicht neu, externe Geräte gibt es z.B. von PIUSI € 481 + Was spricht dagegen?

[RolandPiccolo]

vor 2 Stunden schrieb 2Cpeter:

Vielleicht eine Schnapsidee: Früher gab es an manchen Tankstellen die Möglichkeit, das Öl abzusaugen, Sonde reinstecken, warten bis es röchelt - fertig. Dann könnte man das (warme) Öl extern filtern und dem Motor wieder zuführen. Also eine Art Dialyse. Habe dann weiter recherchiert, natürlich ist die Idee nicht neu, externe Geräte gibt es z.B. von PIUSI € 481 + Was spricht dagegen?

Hallo Peter,

so eine Idee haben wir auch diskutiert. Relativ einfach ließe sich, da die Öl"wanne" eines alten 2CV Motores ja 3 Ablassschrauben hat, links als auch rechts jeweils ein Schlauchstutzen anstelle der Verschlußschraube montieren. Dann benötigt man einen Filterflansch für einen handelsüblichen Ölfilter sowie eine elektrisch betätigte Ölpumpe, Schläuche, Schellen Kabel und Schalter Man könnte so einfach im gewünschten Rythmus das Öl einer Filtrage unterziehen, so wird es auch ähnlich bei Fuhrunternehmen bei ihren Lastwagen gemacht um die Ölwechselintervalle extrem verlängern zu können.

Zum Umbau auf externen Ölfilter: Die Frage ist nicht wer kann mir den einbauen sondern wo bekomme ich den her. Ich muß sagen daß ich nur noch einen einzigen Adapter frei verfügbar habe. Und wir werden vorraussichtlich keine weitere Neuauflage starten da wir und unsere Freunde damit versorgt sind und es sich darüber hinaus nicht rechnet. Dieser einzig verbliebene Satz ist nur an einen wirklichen Altenten-Vielfahrer abzugeben der nicht die Absicht hat sein Fahrzeug zu restaurieren und dann wieder unter's Volk zu bringen, sondern der seinen Lebensabend mit diesem Fahrzeug verbringen will.

Der Einbau könnte bei mir erfolgen.

deudeuchement,

Roland

[jozzo_]

Der größte Vorteil der 3 Ablaßschrauben ist dass man sich keinerlei Gedanken über den Öldruck machen muß - man filtert ja nur das Öl im Reservoir.

 

Bearbeitet 26. April 2021 von jozzo_

[Joshau Saliwoda]

siehe Externer Ölfilterhalter / Ölfilter (ezt-autoteile.de), falls ihr es Euch doch noch überlegt oder jemand anderer sich angestiftet fühlt. LG JS

[rkindle]

Am 8.12.2017 um 00:33 schrieb Tim-Neil:

Da dieses Überdruckventil es eine Schwachstelle dieser Motoren ist war für mich klar dieses Lahmzulegen und auf eine modernes Überdruckventil umzubauen. Natürlich so dass ich das Wasteöl Filtern kann.

Hier ein Bild eines eingelaufenen Ventilsitzes:

http://up.picr.de/31166662oe.jpg

Gut kann man erkennen wie die standig auf diesen aufgepilzten Ventilsitz prallende Kugel Spuren hinterlassen hat. Übrigens eine gute Stelle der wahren Laufleistung des Blocks auf die Schliche zu kommen.

Hier ein Bild in dem die Wastebohrung ( Übrigens Strömungstechnisch seht ungünstig ) zu sehen ist:

http://up.picr.de/31166668zs.jpg

Jetzt gehts an fertigen eines Adapters der einerseits diese Wastebohrung verschließt und nach außen hin eine Aufnahme für ein Modernes Ventil bietet. Als Rohling habe ich eine Hydraulikschottverschraubung in m12x1,5 genommen, welche nun dementsprechend umgearbeitet wird. Dies Idee ist mittels Bund an einer Hohlschraube auf dem Bohrungsgrund aufzusetzen/ abzudichten. Dann haben wir schonmal das System nach außen geöffnet. Daran muss eine Aufnahme ansezten ,welche ein Ventil aus der Anlagen und Motorhydraulik beherbergen kann. Habe mit einer Firma korresponiert, die mir ein Ventil nach meinen Vorstellungen exakt auf den gewüschten Öffnungsdruck einstellen. Natürlich mit genügend Durchflussmenge damit es zu keinem Staudruck kommt. Also muss der Adapter außen 1/4 Zoll Innengewinde haben und einen Bohrungsgrund auf dem das Ventil mittels O-Ring abdichtet. Das Innengewinde muss so lang sein ,das auch noch eine Hohlschraube mit Ringnippel Fuß fassen kann. Also etwas Challenge

Es geht los an der Drehbank:

Ausrichten des Innenkonus , hinterer 6 Kant schon plan

http://up.picr.de/31166733nr.jpg

http://up.picr.de/31166740np.jpg

Der hintere Gewindestummel wird abgedreht:

http://up.picr.de/31166744dk.jpg

Nun wird noch der Innedurchmesser erweitert auf ein Maß gleichgroß der Bohrung welche aus dem Motor kommt:

http://up.picr.de/31166749eu.jpg

Nun wird der Bund leicht aufgepilt/ geweitet und danach wieder ausgerichtet zu äußeren abdrehen

http://up.picr.de/31166752rf.jpg

http://up.picr.de/31166753hi.jpg

Nun wird die fertige eigentliche Setztkante/ Bund welcher auf dem Alugrund aufsetzten soll geplant:

http://up.picr.de/31166757hc.jpg

Hier die Mutter mit 1/4 Zoll innen in Bearbeitung

http://up.picr.de/31166760rw.jpg

Hier die ferigen Adapter welche nur noch verschweißt werden müssen. Warum der Rechte etwas anders aussieht zum späteren Zeitpunkt:

http://up.picr.de/31166766jn.jpg

Hallo,habe den Bericht mit großem Interesse verfolgt.Schade,daß es keine Maßzeichnung der benötigten Adapter gibt.Drehbank wäre vorhanden