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acc-intern

Heute feiert der Citroën 2CV seinen 70. Geburtstag: Am 7. Oktober 1948 erstmals auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert, verblüffte die „Ente“ unter anderem mit ihrem ungewöhnlichen Aussehen, ihrer raffinierten Konstruktion, einer extremen Wirtschaftlichkeit und Vielseitigkeit. Neben der außergewöhnlichen Silhouette überzeugte sie die Kunden mit zahlreichen pfiffigen Technologien wie einem Frontantrieb, einer weichen Federung mit langem Federweg und einem luftgekühlten Zweizylinder-Motor. Der hohe Bestelleingang gab den visionären Entwicklern Recht – der volksnahe Citroën 2CV wurde zum festen Bestandteil der Gesellschaft und blickt auf eine 42 Jahre lange Karriere zurück.

Bauern, Arbeiter, Geistliche, Familienväter, Handwerker: Der Citroën 2CV war insbesondere für die arbeitende Klasse konzipiert, in einer Zeit als das Automobil noch ein Luxusobjekt war. Der Erfolg gab den Konstrukteuren recht. Bis 1990 wurden mehr als 5,1 Millionen Citroën 2CV (inklusive Kastenwagen) verkauft. 2018, zum 70. Geburtstag der „Ente“, zählt der 2CV zu den Ikonen der Automobilgeschichte und ist weltweit ein begehrtes Sammlerobjekt.

Bereits Mitte der 1930er Jahre begann Citroën das Projekt eines preiswerten Volksautos, dem künftigen Citroën 2CV. Ein radikal minimalistischer Kleinwagen sollte entwickelt werden. „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter auf 100 km verbraucht. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht“, sollen die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre gelautet haben. Der Kriegsbeginn verhinderte die Vorstellung des neuen Kleinwagens, von dem 250 Prototypen gebaut wurden.

Citroën 2CV – Symbol der Freiheit
Am 7. Oktober 1948 wurde der Citroën 2CV, ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell, schließlich auf dem Pariser Salon präsentiert. Beim Anblick der 2CV-Karosserie bezeichnete ein niederländischer Journalist das neue Modell als „hässliches Entlein“ und begründete mit dieser Aussage den insbesondere im deutschsprachigen Raum üblichen Spitznamen und den Kult des Citroën 2CV. „Eine Konservendose, Modell freies Campen für vier Sardinen“, urteilte die satirische Wochenzeitung „Le Canard enchaîné“. Der Citroën 2CV bot ausreichend Platz, war unprätentiös, sympathisch, sparsam und eroberte so das Publikum. Er war Ausdruck einer neuen Philosophie des Individualverkehrs – ein Fahrzeug für die „kleinen Leute“ – und wurde schnell zu einem Symbol der Freiheit.

Aufgrund der knappen Rohstoffe konnte Citroën anfangs nur eine geringe Stückzahl der „Ente“ produzieren. So entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Der Kaufpreis für den Citroën 2CV war sehr niedrig, ebenso die Unterhaltskosten auf Grund der einfachen Technik. Und der kleine Hubraum schlug sich in einer günstigen Steuerklasse nieder. Dies trug früh dazu bei, dass die „Ente“ später vor allem im deutschsprachigen Raum zum typischen Studentenauto avancierte und Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung wurde.

Karosserie und Fahrwerk
Der viertürige Stahlaufbau des Citroën 2CV war nicht selbsttragend konstruiert und wie die meisten Anbauteile mit dem Fahrgestell, einem Kastenrahmen, verschraubt. Statt eines festen Fahrzeugdachs aus Stahl war das Fahrzeug mit einem aufrollbaren Verdeck aus Vinyl ausgestattet, um eben Stahlbleche zu sparen und das Fahrzeug leichter zu machen. Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion.

Eine gute Geländegängigkeit und auch eine erhebliche Seitenneigung bei Kurvenfahrten zeichneten das Fahrverhalten des Citroën 2CV aus. Aufgrund der leichten Karosserie, des tiefliegenden Boxermotors sowie des tiefliegenden Tanks ergab sich ein günstiger Schwerpunkt, sodass ein Umkippen fast unmöglich war. Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut.

Motorisierung
Der neu entwickelte, luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit einem Hubraum von anfangs 375 cm3 leistete 6,6 kW (9 PS) und war erstmals serienmäßig mit einem Viergang-Getriebe ausgerüstet. Es folgten zahlreiche weitere Entwicklungsstufen. Dabei hatte der ab 1970 in den Citroën 2CV6 eingebaute 602 cm3-Motor zunächst 21 kW (28 PS). Bei allen Citroën 2CV war es möglich, den Motor mit Hilfe der Wagenhebelkurbel zu starten.

Die erste Ausführung des Citroën 2CV mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 70 km/h. Die letzten Typen mit 29 PS Leistung schafften Spitzengeschwindigkeiten von 113 km/h. Die „Ente“ ist eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte.

Die „Kastenente“
Der im Frühjahr 1951 eingeführte Lieferwagen auf 2CV-Basis unterschied sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum. Die Beladung der „Kastenente“ erfolgte über zwei Flügeltüren am Heck. Zum Einsatz kam der 2CV Lieferwagen häufig im öffentlichen Dienst – beispielsweise beim französischen Straßenrettungsdienst oder als Postfahrzeug in Belgien.

Die „Ente“ wird zum Kultobjekt
Nachdem der letzte 2CV am 27. Juli 1990 das Citroën Werk in Mangualde (Portugal) verlassen hatte, entwickelte sich die „Ente“ zum Kultfahrzeug. Wie kein anderes Modell steht es heute für Freiheit, französischen Charme, Nonkonformismus und Abenteuer. Für viele Besitzer spiegelt sie darüber hinaus das Lebensgefühl gleich mehrerer Generationen wider. Den 70. Geburtstag nehmen Entenbesitzer und Oldtimerfans auf der ganzen Welt zum Anlass, um in vergangenen Zeiten zu schwelgen und bei gemeinsamen Treffen Erfahrungen auszutauschen.

2cv-1018b.jpg

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Auto nom

Es gibt keinen einzigen Grund, warum ich Thomas Franz empfehlen könnte, ganz im Gegenteil. 

Wie kommt der Autor darauf, dass dieser Herr Franz der einzige verbliebene Experte sei?

Auweia!

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Ronald

"Ist das noch ein Auto?", spottete die Fachwelt 1948 über den neuen Citroën 2CV. Doch der Wellblechhaufen mit Kulleraugen wurde ein Kassenschlager, eroberte die Herzen und wurde zum Kultauto. 

VIDEO

http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-456549~player_branded-true.html

https://www.tagesschau.de/ausland/ente-111.html

Ronald

 

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gastposter

Hat jmd heute früh hr1 gehört und aufnehmen können? Dort waren liebe Menschen, wie Christoph Frisch im Interview. Das war um ca. kurz vor 12 Uhr. 

 

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Roger_Rabbit

schöner Artikel.... Klasse !  krichst ja Pipi inne Augen....  

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acc-intern

Auf seinem Stand auf dem Pariser Salon feiert Citroën am 11.10. um 18 Uhr mit einer besonderen Präsentation den 70. Geburtstag des 2CV, der am 7. Oktober 1948 ebenfalls auf dem Pariser Salon zum ersten Mal präsentiert wurde.

2cv-1018d.jpg

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gastposter
Am 8.10.2018 um 18:03 schrieb gastposter:

Leider nein. Netter Versuch...

Neuer Versuch: Mal über die Stichworte Podcast+hr+2cv in einer allseits beliebten Suchmaschine probiert und bin bei hr4 rausgekommen, nämlich:

https://www.hr4.de/programm/podcast/mittelhessen/70-jahre-2cv-ente-1530,podcast-episode34336.html

Viel Spaß beim nachhören!  :)

 

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Vincent2
Am 8.10.2018 um 10:57 schrieb Ronald:

"Ist das noch ein Auto?", spottete die Fachwelt 1948 über den neuen Citroën 2CV. Doch der Wellblechhaufen mit Kulleraugen wurde ein Kassenschlager, eroberte die Herzen und wurde zum Kultauto. 

VIDEO

http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-456549~player_branded-true.html

https://www.tagesschau.de/ausland/ente-111.html

Ronald

 

Schon erstaunlich, dass jemand im ARD-Studio Paris arbeitet, der noch nicht einmal Citroen korrekt aussprechen kann.  Sorry, ich finde dieses affige "Zittroaän"  viel peinlicher als "Zitrön" - letzteres ist einfach eine deutsche Aussprache, das nasalierte "e" ist hingegen schlichtweg falsch. 

bearbeitet von Vincent2
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gastposter
vor 1 Stunde schrieb Vincent2:

Schon erstaunlich, dass jemand im ARD-Studio Paris arbeitet, der noch nicht einmal Citroen korrekt aussprechen kann.  Sorry, ich finde dieses affige "Zittroaän"  viel peinlicher als "Zitrön" - letzteres ist einfach eine deutsche Aussprache, das nasalierte "e" ist hingegen schlichtweg falsch. 

Hier im Forum gibt es auch welche, die im ARD-Studio Paris arbeiten, denn aus bspw. "mein Xantia" oder "mein CX" wird "meine Xantia" oder "meine CX",  auch wenn nur von einem Fahrzeug berichtet wird.  Bei aller Frankophilie sollte man sich doch daran gewöhnt haben, dass die Ursprünge beider Sprachen samt der besitzanzeigende Fürwörter und der Bestimmung der Artikel mit "der, die, das" jeweils eigenen Regeln zuzuordnen ist.

 

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RolandPiccolo
vor 2 Stunden schrieb gastposter:

Hier im Forum gibt es auch welche, die im ARD-Studio Paris arbeiten, denn aus bspw. "mein Xantia" oder "mein CX" wird "meine Xantia" oder "meine CX",  auch wenn nur von einem Fahrzeug berichtet wird.  Bei aller Frankophilie sollte man sich doch daran gewöhnt haben, dass die Ursprünge beider Sprachen samt der besitzanzeigende Fürwörter und der Bestimmung der Artikel mit "der, die, das" jeweils eigenen Regeln zuzuordnen ist.

 

Interessant,

 

wo soll denn "mein Xantia" herkommen? Von "Fahrzeug" oder "Auto", beide Neutrum? Dann würde man wohl auch "Das Xantia" oder das CX sagen? Die meisten Deutschen sagen aber "Der Xantia", "Der  CX", "Der HY" und "Der 2CV". Wo soll denn  das "Der" herkommen? Etwa von "Der Käfer", der ja mal sowas wie das Synomym für "Das Auto" war? Ah ja, jetzt kommen manche und sagen daß das von dem sehr geläufigen Wort "Personenkraftwagen" kommt.

Man könnte übrigens auch von einer Limousine ausgehen und dann wären wir wieder beim "Die"

Mir kräuseln sich die Fingernägel wenn ich "Der" 2CV,  "Der" Hüh oder "Der DS" höre. Beim ersten Hören des Namens "Hüh", hab ich in der Tat nicht verstanden wovon man da redet, ich dachte vom Reiten und da fehlt nur noch das "hott". Hüh hat nun wirklich nichts mit "Asch-ieh-Grääk" zu tun, man könnte doch wengstens "Hah-Ypsilon" sagen:),.

Ich finde bei einer 2CV gibt es gar kein Vertun, es heißt "Die", denn auch der in Deutschland üblche (Kose-)Name ist weiblichen Geschlechtes - Die Ente.

Auch bei einer DS ist es doch absurd "Der DS" zu sagen, zumal das "DS" ja auch noch Déesse, also Göttin bedeutet, Man kann  doch keine Göttin geschlechtsumwandeln, für die Dyane gilt das ebenso.

Bei einem "AMI" könnte man vielleicht sogar "Der Ami" sagen da, obwohl Fahrzeuge im Französischen zwar feminin sind, Ami aber mit einem Vokal anfängt es "Mon AMI" heißt.

Motorräder sind in D ja weiblich, "Die BMW", "Die BSA", "Die KAWA", etc. . Damit ist vermutlich "Die Maschine" gemeint, denn "Die Motorrad" kanns ja nicht sein.

Erstaunlich auch, man sagt  "Die Isetta"  und das Goggo(mobil) - da ist man doch scheinbar flexibel genug um das Geschlecht anzupassen obwohl beide auch "Kraftwagen" oder eher "Kleinwagen" sind:=).

Auch die Giulietta (Alfa Romeo) ist eindeutig weiblich was auch von keinem in Zweifel gezogen wird, da überall es nur "Die Giulietta" heißt.

Also bei auf a endenden weiblichen(Auto)namen scheint das "Die" wohl normal zu sein. Konsequenterweise muß es auch  "Die Xantia" heißen, denn Xantia ist ein Frauenname.

Roland

bearbeitet von RolandPiccolo

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Vincent2

So weit ich weiß, gibt es keine eindeutige Regel, welches Geschlecht ein Auto im Deutschen zu haben hat. Ich musste zwar schon diesbezügliche Diskussionen führen, den Beleg für eine angebliche Regel habe ich aber nie bekommen. Letztlich gibt es aber einen üblichen Gebrauch. So heißt es traditionell der AMI, der 2CV, der HY. Früher hieß es allgemein auch der DS und zumeist sogar der Dauphine. Irgendwann hat es sich dann eingebürgert, dass bei eindeutig weiblichen Namen wie Isetta, Dyane, Dauphine ein weiblicher Artikel benutzt wird - was ja auch naheliegend ist.  Beim AMI ist es schwierig, weil AMI die männliche Form von Freund darstellt (weiblich wäre AMIE). Als Wortspiel laMissis wäre das Auto aber wieder weiblich - woran man sieht, dass das mit dem Geschlecht von Autos irgendwie kompliziert ist ;-) 

Grundsätzlich gilt im Deutschen eigentlich die Regel, dass bei Begriffen aus dem Französischen der Artikel der Originalsprache verwendet wird, obwohl es es natürlich auch hier jede Menge Ausnahmen gibt. So heißt z.B. es in Bezug auf die Jakobinerherrschaft während der Frz. Revolution "die Terreur"  aber  "der Terror".  Zuweilen sagen Menschen auch "die Chanson", dennoch ist "das Chanson" üblicher. 

bearbeitet von Vincent2

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ACCM Schwinn U.

Die beiden letzten Beiträge zeigen wieder mal als Résumé:
Es ist kein belastbares Argument zu finden, wonach man eindeutig entscheiden könnte, ob man im Deutschen nun „der“ oder „die“ 2CV oder DS zu sagen hat.

Von daher finde ich es müßig, auf dem einen oder anderen Artikel zu bestehen.

 

Eher kann man vielleicht darüber streiten, ob der 7. Oktober 48 berechtigt als Geburtstag der Ente angesehen werden sollte.

Der 7. Oktober 1948 war der Tag, als der/die 2CV im Grand Palais der Öffentlichkeit gezeigt wurde.

Aber da war die Motorhaube plombiert und ohne Griff zum Haube öffnen. Weil die Mechanik noch nicht final entschieden war. Statt der Antriebseinheit sollen Ballastblöcke unter der Haube gesessen haben.

Und Citroën verteilte am Stand ein Prospektblatt, das beschrieb, dass der Wagen keine Batterie hat.

Also auch keinen Anlasser und einen Rasenmäherzug zum starten des Motors.

Die ersten Enten,  wie sie dann in Serie für den Verkauf gebaut wurden, entstanden erst im Mai 49, mit Batterie und Anlasser.

Diese frühen Enten hatten noch das Loch für den Rasenmäherzug in der Hütte, aber mit einem „aufgepappten“ Blech geschlossen.

So sollte man eher den Mai 49 als Geburtstag der Ente ansehen?

Aber damals wurden Neuvorstellungen grundsätzlich auf dem „salon“ im Grand Palais in Paris präsentiert.

Uli

bearbeitet von ACCM Schwinn U.

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Vincent2
vor 3 Stunden schrieb ACCM Schwinn U.:

 

 

Eher kann man vielleicht darüber streiten, ob der 7. Oktober 48 berechtigt als Geburtstag der Ente angesehen werden sollte.

Der 7. Oktober 1948 war der Tag, als der/die 2CV im Grand Palais der Öffentlichkeit gezeigt wurde.

Aber da war die Motorhaube plombiert und ohne Griff zum Haube öffnen. Weil die Mechanik noch nicht final entschieden war. Statt der Antriebseinheit sollen Ballastblöcke unter der Haube gesessen haben.

Und Citroën verteilte am Stand ein Prospektblatt, das beschrieb, dass der Wagen keine Batterie hat.

Also auch keinen Anlasser und einen Rasenmäherzug zum starten des Motors.

 

Naja, zwischen Serienfertigung und Präsentation vergeht/verging ja häufiger eine gewisse Zeit.  Und auch ohne Batterie und ungeachtet kleiner Details handelt es sich ja bereits eindeutig um den definitiven 2CV. Auf dem Salon wurde aber meines Wissens ein zuvor gedrucktes Prospektblatt verteilt, auf das man in letzter Minute als Textkorrektur "Demarrage électrique" aufgestempelt hatte. Der Beschluss, doch einen elektrischen Anlasser inklus. Batterie zu verwenden, wurde erst kurz vor Eröffnung des Salons getroffen -angeblich, weil Boulanger selbst beim Starten des 2CV mit dem Zuganlasser à la Rasenmäher gescheitert ist. Die ausgestellten Autos hatten aber aufgrund der Zeitnot aber noch Zuganlasser und keine Batterie, so dass Citroen kurzerhand die Motorhauben verplombt hat. Die Geschichte mit den Sandsäcken statt Antriebseinheiten dürfte eher eine gerne kolportierte Anekdote sein.

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Tim-Neil

Hier mal ein Bild dieses verschlossenen Lochs an der Spritzwand einer 49A, welche ich im September beim Treffen der Les Filles de Levallois beschauen durfte.

Bei diesen frühesten Baujahren ist nochmal alles anders. Unglaubliche Details 

Bin natürlich artgerecht mit 53er A und echten 375 Kubik auf Achse nach La Ferte Vidame angereist.

750 Kilometer one way in 12,5 Stunden

34045222th.jpg

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