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C6 2,7 HDi - Motorproblem mit schlimmsten Befürchtungen


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M. Ferchaud

Hallo liebe Leute,

heute Nachmittag kam ich spontan auf die Idee, meinen C6 nach über einmonatiger Standzeit mal wieder zu bewegen. Grund für die selbstverordnete  Pause war ein in Auflösung begriffenes und noch nicht ersetztes vorderes Radlager.

Vor einer Woche hatte ich noch die Batterie geladen, da deren Kapazität nicht mehr ausreivht hatte, den Motor zu starten (ich erzähle mal alle zeitnahen letzten Ereignisse, die Zusammenhang stehen könnten).

Ich fuhr aus der Hofeinfahrt, beschleunigte sanft auf der leichten Steigung in der 30er-Zone (ich erreichte ca. 25 km/h), was von einem rythmischen Klappern begleitet wurde (der Motor neigte im kalten Zustand schon immer ein wenig dazu), welches kurz auf ein ungewohntes Niveau anschwoll, um dann ganz zu verschwinden. Zunächst erfreut über die abgemilderte Geräuschkulisse des (vermeintlich) wieder korrekt arbeitenden Hydrostößels (das Geräusch klang nämlich nach Ventiltrieb) bleib kurz darauf der Vortrieb aus, der Motor stotterte, und die Meldung "Abgassystem defekt" erschien im Display.

Nicht mal hundert Meter weit gekommen, wollte der Motor nach dem Absterben nicht mehr Anspringen. Ein (kurzer) Anlassversuch ließ nicht das gewohnte Geräusch ertönen, sondern klang "humpelnd" wie bei einem Motor, bei dem ein oder mehrere Zylinder keine Kompression mehr haben.

Mein erster Gedanke: Scheiße, Zahnriemen gerissen oder übergesprungen (dies, weil die Zahnriemen seit vier Jahren und 40tkm überfällig sind - und ja, ich weiß, dass das grob fahrlässig ist - Ihr dürft mich gern dafür steinigen).

Ich habe erst einmal die Batterie ans Ladegerät gehängt, um morgen das Diagnoseprotokoll auslesen zu können, denn die Elektrik war relativ schnell im Sparmodus, so dass nicht mal mehr das Fahrerfenster geschlossen werden konnte (ein kleiner Hoffnungsschimmer bleibt, dass vielleicht nur die Batterie am Ende ist - man klammert sich ja an jeden Strohhalm, der sich einem bietet).

So, jetzt habe ich mir den Frust ein wenig von der Seele geschrieben... was denkt Ihr, nach was klingt das für Euch? Spekuli - spekula... ich weiß, das ist alles Glaskugelei. 

Ich muss mal überlegen, wie ich weiter vorgehe... der C6 steht wieder in der Scheune, wo ich ihn in Ruhe zerlegen kann...

Viele Grüße
Henning   

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M. Ferchaud

Ach ja, das Öl ist seit ca. 20 tkm drin, wie auch alle damals erneuerten Filter... Öl und Kühlwasser sehen unauffällig aus, und es treten keine Betriebsstoffe aus...

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cit-rotti

Hallo,

nachdem Du techn. sehr versiert bist, solltest Du vor weiteren Experimenten die "mechanische Motorsteuerung" überprüfen (Zahnriemen/Steuerkette) - auch mit der DB/LEXIA auslesen ist angezeigt. Und hoffentlich trifft die Befürchtung von "Ronald" nicht zu.

Und nicht mit dem Anlasser drehen, sondern wenn erforderlich per Hand.

Ich hoffe, dass Deine "Zahnriemen-Nachlässigkeit" (180000 KM max. 10 Jahre) nicht eine größere Reparatur erfordert.

Gruß Wolfgang

Edited by cit-rotti
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M. Ferchaud

Ich habe gerade mal die Fehler ausgelesen.

SID201 

  • P1351 Stromkreis Vor-/Nachglührelais (Standard-Fehler wegen ein oder mehrerer defekter Glühkerzen, hier nicht relevant
  • P0104 Signal Durchflussmengenmesser (hatte ich schon der Öfteren) (bei 1600 U/min und 56 Nm, Ladedruck 994mbar, Luftdurchs.238 mg/Hub, Luftmasse hinten 12 kg/st, vorn 56 kg/st )
  • P0490 Fehler position AGR 1 (hinten) (Dieser Fehler tauchte nach dem letzten AGR-Tausch einmal auf) (Erkannt bei 704 U/min und 132 Nm, Ladedruck 952 mbar, Luftmassen je 20 kg/st, AGR-Pos.hinten 5%, vorn 70%, Drosselklappe AGR 5%)
  • P010F Fehler Signale Luftmassenmesser (Dieser Fehler ist neu) (Erkannt bei  1184 U/min und 153 Nm, Ladedruck 1015 mbar, Luftdurchsatz 454 mg/hub, Luftmasse hinten 96 kg/st, vorn 0 kg/st, AGR hinten 11 %, vorn 43%)
  • P1536 Signal Bremsschalter (Diesen Fehler halte ich für einen Bug, der mich schon der Öfteren geärgert hat)

Alle Fehler konnten gelöscht werden.

CSS 

  • U2003  Hauptaktivierung
  • U1113 Keine Verbindung mit ESP
  • U 2000 Hauptaktivierung
  • C1193 Zustand Verbrennungsmotor ungültig oder nicht vorhanden (für Servolenkung)
  • C1191 Information Fahrgeschwindigkeit ungültig oder nicht vorhanden (für Servolenkung)
  • C1192 Längsbeschleunigung ungültig oder nicht vorhanden (für Servolenkung)
  • U1108 Kein Kommunikation mit dem Motorsteuergerät


Ich denke, diese Fehler sind entstanden, als ich den C6 bei aktivierter Zündung rückwärts das leichte Gefälle  bis auf die Hofeinfsahrt rollen ließ Auch sie ließen sich löschen.

Alle durchgeführten motorspezifischen Stellgliedtests verliefen normal und ohne durch das System erkennbare Fehler.


Ein paar merkwürdige Symptome hatte ich noch vorhin im Zuge des Auslesens: 

  • Nach Ausschalten der Zündung ruckartiges Herunterfahren der Federung aus Parkposition, begleitet von rythmischem Klicken
  • Fensterheber auf der Fahrerseite reagierten nicht (weder auf Schalter, noch auf Türöffnung); auf Beifahrerseite nur auf Türöffnung
  • Nach Abziehen des Massepols von der Batterie und anschließendem Aufstecken bei laufender Zündung traten die Probleme nicht mehr auf, und das System befand sich auch nicht mehr im Energiesparmodus (möglicherweise, weil die eigentlich frisch geladene Batterie dadurch einen "Anschubser " erhalten hatte)


Glücklicherweise lässt sich ja die Federung auch bei stehendem Motor mittels Stellgliedtest anheben, sackt direkt nach Erreichen der maximalen Höhe jedoch wieder ab. Ich muss dann also die Batterie sofort abklemmen, wenn die Höhe erreicht ist, wenn ich sie zum Aufbocken und anschließendem Zerlegen so erhalten möchte.

Ich denke, ich werde der Sache auf den Grund gehen. Im schlimmsten Fall (falls der Motor Schaden genommen hat) kommt die Kiste weg. Hat ja auch mit nunmehr 286 tkm ihren Dienst gut verrichtet.

Aber ich will wissen, was da passiert ist.

Viele Grüße

Henning

Edited by M. Ferchaud
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M. Ferchaud
vor 7 Stunden schrieb Ronald:

Worst Case: Ein Pleuel ist gebrochen und liegt nun im Kurbelgehäuse

Ich hoffe nicht... glaube ich aber auch eigentlich nicht. Die Geräusche klangen wie gesagt eher nach Ventiltrieb, also hell und schnell. Kolben- und Pleuelschäden machen meiner Erfahrung nach eher dupfere, Klopfende Geräusche.
Ein Alarmzeichen hätte sein können, dass ich vorher im Leerlauf meinte, ein leises Surren zu hören, das sonst nicht da war... aber so subtil, dass ich dem keine Bedeutung beimaß. Vielleicht hat sich auch eine Spannrolle verabschiedet...

Wie gesagt, ich werde das sehen, wenn ich es zerlegt habe. 

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M. Ferchaud

Aber natürlich freue ich mich über jeglichen Mutzuspruch - oder auch auf Diagnosen angesichts meiner Informationen.

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thomasmu
vor 37 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Ich hoffe nicht... glaube ich aber auch eigentlich nicht. Die Geräusche klangen wie gesagt eher nach Ventiltrieb, also hell und schnell. Kolben- und Pleuelschäden machen meiner Erfahrung nach eher dupfere, Klopfende Geräusche.
Ein Alarmzeichen hätte sein können, dass ich vorher im Leerlauf meinte, ein leises Surren zu hören, das sonst nicht da war... aber so subtil, dass ich dem keine Bedeutung beimaß. Vielleicht hat sich auch eine Spannrolle verabschiedet...

Wie gesagt, ich werde das sehen, wenn ich es zerlegt habe. 

lass den Wal nicht sterben!

Edited by thomasmu
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M. Ferchaud

Eines weiß ich sicher: Einen neuen Motor kriegt er nicht! Wir alle sind uns im Klaren darüber, dass das absolut unwirtschaftlich ist. Dann kaufe ich lieber einen C6 mit weniger Kilometern. Davon habe ich mehr!

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Ronald

Spekulationen bringen eh nichts. Was kann man in der eigenen(?) Hobbywerkstatt prüfen: Steuerriemen, Spannrollen, Riemenscheiben, deren Absteckung, unter den Ventildeckel nach Kette, Nockenwelle, Kipphebel und Ventilen schauen? Gar die Zylinderköpfe abnehmen?

spacer.png

Mechanik 2.7HDI

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HuberoFN

Um noch einen anderen Aspekt einzubringen: wenn es ein "Misalignment" zwischen Ventiltrieb OT Geber und dem Winkelmarkengeber der Kurbelwelle gibt gehen Motor und Getriebe in den Notlauf, der ganze Leuchtenkristbaum geht an, das Getriebe schlägt ruckartig die Gänge ein.

Bei einem Bruch der Kurbelwelle läuft das so ab.....

Die Fehler die hier beschrieben werden deuten doch eher auf Probleme im Luftpfad hin, HFM und AGR werfen Fehler. Nehmen wir an, die AGR Menge auf der Frischluftseite wäre zu hoch, so würde das auch zu massivem Ruckeln und unwillig Gasannahme führen.

Vielleicht wäre es hilfreich mal das Fehlerjournal auszulesen. Dann könnte man auch vor dem Event "Hofausfahrt nach längerer Standzeit" etwas Licht ins Dunkeln bringen.

Würde ich schon machen, bevor an größere Zerlegeaktionen gegangen wird.

Wenn die Steuerzeiten wirklich gecheckt werden sollen könnte das einfach mit dem Spezialwerkzeug passieren, auch ohne größere Demontieraktionen. KW festsetzen und checken, ob die Stifte der Nockenwelle in die Bohrungen passen.

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M. Ferchaud
vor 38 Minuten schrieb HuberoFN:

Um noch einen anderen Aspekt einzubringen: wenn es ein "Misalignment" zwischen Ventiltrieb OT Geber und dem Winkelmarkengeber der Kurbelwelle gibt gehen Motor und Getriebe in den Notlauf, der ganze Leuchtenkristbaum geht an, das Getriebe schlägt ruckartig die Gänge ein.

Bei einem Bruch der Kurbelwelle läuft das so ab.....

Die Fehler die hier beschrieben werden deuten doch eher auf Probleme im Luftpfad hin, HFM und AGR werfen Fehler. Nehmen wir an, die AGR Menge auf der Frischluftseite wäre zu hoch, so würde das auch zu massivem Ruckeln und unwillig Gasannahme führen.

Vielleicht wäre es hilfreich mal das Fehlerjournal auszulesen. Dann könnte man auch vor dem Event "Hofausfahrt nach längerer Standzeit" etwas Licht ins Dunkeln bringen.

Würde ich schon machen, bevor an größere Zerlegeaktionen gegangen wird.

Wenn die Steuerzeiten wirklich gecheckt werden sollen könnte das einfach mit dem Spezialwerkzeug passieren, auch ohne größere Demontieraktionen. KW festsetzen und checken, ob die Stifte der Nockenwelle in die Bohrungen passen.

Das liest sich ermutigend! Und die Idee mit dem Fehlerjournal ist natürlich genau richtig! Ich werde mich gleich noch mal in die Scheune begeben und das Journal auslesen.

Und der Tipp mit Kontrolle der Steuerzeiten ist auch sehr gut! Ich hatte mir gestern mal das WHB angeschaut und war auch genau auf diesen Punkt gestoßen. Das ist es auf jeden Fall wert, hier ein wenig Licht ins Dunkel zu bekommen. Nichtsdetotrotz würde, gesetzt dem Fall, es wäre nichts mechanisch in Mitleidenschaft gezogen worden, mit dem C6 keinen Meter mehr fahren, bevor nicht das Zahnriemnkit komplett erneuert wäre. 

Gegen alle Hoffnung spricht für mich allerdings das "humpelnde" Anlassgeräusch direkt nach dem "Crash"... das kann eigentlich nur auf Mechanik oder eben einen übergesprungenen Zahnriemen hindeuten. Gemischakspekte haben ja auf das Durchdrehen des Motors via Anlasser in der Regel keinen Einfluss, wenn ich das richtig sehe...

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M. Ferchaud

An Dieser Stelle möchte ich mich noch mal für Euer Engagement und die Anteilnahme bedanken! Tolles Forum!!!

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M. Ferchaud

Update der elektronischen Diagnose (und weil ich gerade keine Lust habe, irgend was zu zerlegen - habe ja zum Glück noch den XM als Alltagsrutsche...):

Zunächst, im Journal bzw. in der Fehlerliste (wie es bei Diagbox heißt) sind nur Fehler bis 242.404 km abgelegt - also nichts aktuelles...

Die Batterie hatte ich nach der letzten Sitzung vom Bordnetz genommen und wieder ans Ladegerät angeschlossen.

Überraschung: Nach dem gestrigen erfolgreichen Löschen sind die Fehler alle wieder da, und zwar mit identischen Details wie zuletzt.

Nach erneutem Löschen und erneutem Diagnosedurchlauf kamen weitere Fehler hinzu, so dass die Liste jetzt so aussieht:

 

  • P1351 Stromkreis Vor-/Nachglührelais 
  • P0104 Signal Durchflussmengenmesser
  • P0490 Fehler position AGR 1 (hinten)
  • P010F Fehler Signale Luftmassenmesser
  • P1536 Signal Bremsschalter
  • U1218 Empfang Zentralschalteinheit (Entfernt, ständiger Fehler, Kohärenz zwischen Zentraleinheit/Geschwindikeitsregelung/Geschwindigkeitbegrenzung, verstrichene Zeit seit +APC 513 sek, Spannung Injektor 59,79 V, Aschlusserkennung Geber 1 / 2 je 5,018 V)
  • U2000 Fernaktivierung (RCD): Fehler Hauptaktivierung (Entfernt, ständiger Fehler, empfangener Wert falsch, verstrichene Zeit seit +APC 513 sek, Spannung Injektor 59,50 V, Aschlusserkennung Geber 1 / 2 je 5,018 V)
  • P1693 Gesteuertes Anlassen und Ausschalten des Motors (Entfernt, ständiger Fehler, nicht bezeichnet, Verstrichene Zeit seit +APC 514 sek, Spannung Injektor 59,50 V, Aschlusserkennung Geber 1 / 2 je 5,027 V)

Allen neuen drei Fehlern ist folgendes Gemeinsam: Drehzahl und Drehmoment jeweils 0, 10° Kühlmiteltemp., Batteriespannung 12V, Speicherbelegung Steuergerät 28%, Spannung Zündungsplus 0 V)

So sieht übrigens die grafische Darstellung aus:

large.IMG_6659.jpg.698d7ddceb9a5bcdd8a75

...was mich zu einem anderen Punkt bringt: 

Nach Abschluss des Ladevorgangs wurden für die Batterie 12,9 V  (zu wenig?) angezeigt. Klemmte ich danach das Fahrzeug an, ging der C6 sofort in den Energiesparmodus. Das ist ungewöhnlich, da die Batterie doch vermeintlich voll geladen sein müsste.

Das Protokoll gibt 12V beim Erscheinen der neuen Fehler an... bei den bereits vorhandenen Fehlern sind es jedoch 14V - also vermeintlich Ladespannung.

Nach Ende der heutigen "Sitzung" wurden nach Abklemmen der Batterie und Anschließen des Ladegerätes 12,1 V angezeigt. Allerdings sprang das Ladegerät innerhalb von Sekunden auf 13,1 V, um dann nach einigen Minuten bereits bei 14V zu sein, angeblich jedoch noch nicht die Volle Kapazität erreicht zu haben (Balkenanzeige). Gestern war überdies die Batterie nach Abklemmen und direktem Wiederanklemmen ebenfalls von 12,1 auf 13,1V gesprungen. Da stimmt doch was nicht...? Die Batterie ist fünf Jahre alt, es handelt sich um eine WMTECH Energy 12V 96AH 800A (EN).

In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass ich im Sommer einen Anhänger hinten dran hatte, dessen Beleuchtung einen defekt hatte. Im Zuge deren Instandsetzung war die Batterie tiefentladen worden, da ich das Bremspedal für Tests an der Beleuchtung mit einem Holzkeil gedrückt gehalten hatte, was offenbar den Energiesparmodus unterbunden hatte.

Mich beschleicht der Verdacht, dass die Batterie etwas mit den Vorkommnissen zu tun haben könnte. Wenn ihre Spannung beim Losfahren durch einen Defekt schlagartig abgesackt ist, könnten sich ja die beschriebenen Fehler dadurch ergeben haben... und daraus resultierend der humpelnde bzw. schlappe Anlassvorgang...

Und warum hat sich die Elektonik die alten Fehler "gemerkt", obwohl ja alles gelöscht und keine neuer Anlassvorgang vollzogen wurde?

Sehr kurios...



 

Edited by M. Ferchaud
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