5HP im Alltagseinsatz

[Ehrwuerden]

Mahlzeit werte Genossen im Eisen,

ich suche Kontakt zu anderen 5HP-Fahrern, die ihren 5HP im Alltag oder wenigstens annähernd so oft benutzen.

Gruss ausm Süden

Oliver

[Chris007]

hei Olli ausm Süden,

auch so klasse Wetter bei Dir ?

Hier auch. . Du mein Kumpel hat einen 4HP glaube ich auf 07er KZ. .Vorkriegszeiten

Wenn Du was wissen willst , dann melde Dich .

Chris

[ACCM Georg]

Hallo Oliver,

habe zwar einen 5CV "coupe docteur", von einem Alltagseinsatz kann jedoch keine Rede sein, obwohl er schon in 3 Tagen drei Länder (Schweiz, Frankreich und Deutschland) gesehen hat.

Gerüße aus dem nördlichen Süden (Oberfranken)

Georg

[Ehrwuerden]

Hallo zusammen,

meiner ist ebenfalls ein Coupé Docteur, nicht original, aber authentisch. Er wurde nachweisbar bis 1983 alls Alltagsfahrzeug genutzt und weist daher etliche Umbauten auf, um ihn der jeweilig aktuellen Gesetzgebung anzupassen. Die beste davon sind die nachgerüsteten Vorderbremsen. Dadurch lässt sich das Auto relativ problemlos im heutigen Verkehr bewegen. Nach sorgfältiger Anpassung neu gebastelter Düsen läuft er jetzt auch vernünftig.

fröhliche Grüsse ausm Süden

Oliver

[Ehrwuerden]

Zeit für einen kleinen Fahrbericht...

Mein Fünfer und ich kennen uns jetzt gerade mal einen Monat. Im Lauf der letzten zwanzig Jahre habe ich zwar einige 5HP ausprobieren dürfen, musste aber immer wieder verärgert feststellen, dass ich mit meinen 196cm einfach zu lang für diese Autos bin.

Dabei war so ein Auto schon ein Kindheitstraum. Als nun wiedermal ein interessanter 5HP, diesmal als Zweiplätzer, ausgeschrieben war, machte ich mich recht schnell auf die Socken. In Anbetracht des niedrigen Preises sogar verdammt schnell. Und diesmal klappte die Anprobe, ich fand auf Anhieb eine annehmbare Sitzposition.

Nun war das Auto ja weit entfernt vom Originalzustand. Abgesehen von der falschen Farbe weist es auch etliche kleine Umbauten auf, wie eine abblendbare Beleuchtungsanlage, Rücklichter mit integrierten Stopleuchten und schliesslich noch die hydraulischen Vorderbremsen. Letztere sind zwar auf eine haarsträubende Art montiert, das gesamte Drehmoment wirkt fröhlich über die Achse auf die unterste Blattfeder. Aber da die Geschichte schon älteren Datums ist, vermute ich mal, dass es so trotzdem irgendwie hält, schliesslich wirkt beim Bremsen noch das Fahrzeuggewicht verstärkt dem Drehmoment der Bremse entgegen.

Zwischenzeitlich habe ich die Hardyscheibe der Kardanwelle gewechselt, die dank Willy Schafroth's Teileservice innert Kürze bei mir eintraf. Somit stand auch höheren Geschwindigkeiten nichts mehr im Wege. Wobei höhere Geschwindigkeiten 60km/h bedeuten. Die extrem direkte Lenkung, der kurze Radstand und die etwas bockige Federung lassen solche Geschwindigkeiten als recht heftig erscheinen. Das Fahrgestell reagiert sogar auf Zigarettenstummel, die auf der Strasse liegen, bei Spurrillen und ähnlichem beginnt dann der Tanz. Trotzdem habe ich heute erstmals die 70km/h-Grenze durchbrochen. Dies nach einer Beschleunigungsphase, um deren Länge mich manch Entenfahrer beneiden würde, und unter Zuhilfenahme einer Senke.

Gewöhnungsbedürftig ist die Pedalerie mit dem vertauschten Gas- und Bremspedal. Anfänglich fiel die Umstellung nicht schwer, aber in haarigen Momenten neigte ich noch einige Zeit dazu, statt auf die Bremse heftig aufs Gas zu treten. Da der Effekt bei beiden Pedalen eher marginal ist, blieb das glücklicherweise ohne böse Folgen.

In der Zwischenzeit habe ich meine ersten tausend Kilometer absolviert und bin soweit sattelfest, dass ich sogar den Grund für die eigenartige Anordnung der Pedale gefunden habe. Da die Anordnung nicht aus technisch zwingenden Gründen erfolgte, musste das einfach einen anderen Grund haben. Beim zügigen Fahren kommt man ab und zu mal in die Situation, gleichzeitig bremsen und herunterschalten zu müssen. Da beim Herunterschalten Zwischengas gegeben werden muss, müsste bei konventioneller Anordnung der Pedale der Bremsfuss kurz aufs Gas wechseln. Rennfahrer der fünfziger Jahre begegnetem diesem Problem, indem sie den Gasfuss quer auf Gas- und Bremspedal stellten und so beide gleichzeitig betätigen konnten. Mit der alten Anordnung mit dem Gas in der Mitte kann hingegen rechts gebremst werden, während der linke Fuss das Spiel mit Kupplung und Gas absolviert. Hilfreich bei dieser Fahrtechnik sind schmale Schuhe.

Da ich kein Fan ausgesprochener Originalität bin, wird mein Fünfer vorläufig so weiterleben, wie er sich im Lauf der Jahre entwickelt hat. Abgesehen vom hohen Nutzwert dieser Umbauten bedeuten sie für mich einen Grad der Authentizität, wie ihn keine noch so penible Restauration aufweisen kann.

Der Titel ist in Bezug aufs Wetter leicht übertrieben. Regen und Schnee werden meinem Fünfer soweit irgendwie möglich erspart bleiben. Ein Verhalten, das wohl auch seine Vorbesitzer pflegten, denn seine Holzteile sind alle noch kerngesund erhalten.

Soviel für heute.

Dazu ein Gruss ausm sonnigen Süden

Oliver

[Ehrwuerden]

Erfahrungen sind bekanntlich zum Weitergeben da...

Und drum erzähle ich jetzt mal, wie ich dem Fünfer das Fahren beigebracht habe. Beim Kauf hatte ich den Eindruck, dass das Ding nicht sehr rund läuft. Der Verkäufer murmelte dann etwas von wegen typisch für diese Epoche, eine Aussage, die ich öfters höre.

Nun war der Fünfer damals ja gerade bei Frauen sehr beliebt. So dachte ich mir, dass der unruhige Lauf und die offensichtliche Tendenz, im Leerlauf abzusaufen, eher nicht typisch für die damalige Zeit seien, sondern vielmehr für die heutige, in der das Verständnis für derartige Motoren mittlerweile relativ dünn gesät ist. Selbst in Fachkreisen wurde mir gesagt, dass die Tendenz zum Absaufen leider normal sei. Abhilfe schaffe ein zusätzliches Luftloch im Vergaser und gelegentliches Reinigen der Kerzen mit der Bürste...

Da mehr Luft dasselbe bewirkt wie weniger Benzin, und ich nur sehr ungerne neue Löcher in alte Vergaser bohre, habe ich mich für einen anderen Weg entschieden. Der Solex 26MHD Vergaser verfügt über eine halbwegs sinnvoll angeordnete Hauptdüse und über eine sogenannte Leerlaufdüse, die reichlich unkontrolliert "arbeitet". Als erstes habe ich den Weg zwischen Leerlaufdüse und Ansaugrohr mit einem Teflonzapfen dichtgemacht.

Danach lief der Fünfer besser und soff nicht mehr ab. Der Leerlauf hat kein bisschen darunter gelitten. Aber noch befriedigte die Leistung nicht, und so fertigte ich mir schnell einige neue Düsen mit einer 0,5mm-Bohrung an. Die originale Düse war schon mit Hammerschlägen misshandelt worden, um den Durchmesser zu reduzieren.

Ein erster Test ergab Gasannahme lediglich bis einem Viertel Gas, danach passierte nichts mehr. Also begann ich, die Düse mit einer Düsenreibahle auszureiben. Nach jedem Reiben probierte ich sie am Motor aus, bis ich sie endlich gross genug ausgerieben hatte, dass der Motor sauber und kräftig hochdrehte. Seither kann ich unser Dorf im dritten Gang hochfahren.

Vorgängig hatte ich allerdings noch die üblichen Wartungsarbeiten wie Entrussen des Zylinderkopfs und Einstellen der Ventile vorgenommen. Der Zündmagnet ist glücklicherweise frisch revidiert und gibt keinen Anlass zur Sorge.

In der Fachliteratur bin ich dann auf ernsthafte Diskussionen gestossen zum Thema Bleifrei oder nicht. Wenn man bedenkt, dass diese Diskussionen einen seitengesteuerten Motor der frühen Zwanzigerjahre zum Thema haben, darf man staunen.

Was hingegen eher weniger diskutiert wird ist die korrekte Einstellung eines solchen Motors. So finde ich keinerlei Hinweis darauf, dass diese Art von Motor lieber ein etwas fetteres Gemisch fährt. Bei einem in heutigen Augen korrekten, hellen Belag auf der Zündkerze besteht die Gefahr, dass der Motor zu heiss wird. Dafür ist die Kühlung mittels Thermosyphon jedoch nicht ausgelegt. Der Nachteil davon sind schlechte Abgaswerte, drum heisst es, einen tragbaren Kompromiss zu finden.

Eine unliebsame Angewohnheit von so alten Autos ist deren dauernder Ölverlust. Damals gab es noch keine Simmerringe und auch kaum Menschen, die sich über Öltropfen im Staub aufregten. Heute wird von einem Auto, egal wie alt, erwartet, das es keine derartigen Visitenkarten hinterlässt. Wohl wissend um die Unmöglichkeit, einen solchen Motor hundertprozentig abzudichten, habe ich mir eine Rahmenkonstruktion geschweisst und ein Blech draufgemacht. Dann bin ich in die Apotheke gegangen und habe nach grossen, flachen Windeln bzw. Betteinlagen gefragt, da mein Auto Öl verliere. Nachdem ich mich dann etwas genauer erklärt hatte, erhielt ich flache Betteinlagen der Grösse 60x60cm. Seither trägt mein Fünfer eine Windel, dafür hinterlässt er keine Spuren und ich muss mir nicht dauernd überlegen, wo ich den Ölkarton in dem kleinen Auto verstauen soll. Der Windelrahmen hängt sich vorne selber ein und wird hinten mit zwei Klemmschrauben festgemacht, dadurch geht das Windelwechseln schneller als bei einem Kleinkind.

fröhliche Grüsse ausm sonnigen Süden

Oliver

[zudroehn]

herzlichen glückwunsch zur neuanschaffung,

dann können wir ja bald mal ein rennen fahren!

die problematik, dass die meisten menschen bei so alten autos immer sagen,

das ist so, das geht nicht anders, hat ich bei meiner azu ja auch.

"was, 6 volt, das geht nicht!"

oder

"was - trommelbremse - bau ne scheibenbremse ein"

etc.pp.

mittlerweile läuft bei mir alles original und zuverlässig!

;-)

gruss

z.

[Ehrwuerden]

Ich mag Bastler....

Gestern abend, bei meiner üblichen Tour zum Einkaufen, machte mein lieber Fünfer auf einer kleinen Bodenwelle einen gewaltigen seitlichen Sprung. Ich hatte ordentlich Glück, dass ich den Wagen abfangen konnte, bevor Schlimmeres geschah.

Wieder zurück stellte ich dann fest, dass nebst dem normalen, leichtgängigen Spiel noch ein weitaus stärkeres Spiel auftrat, dies aber erst ab einer gewissen Krafteinwirkung. So auf die Schnelle wusste ich nichts besseres, als das Lenkgetriebe zu revidieren. Nachdem ich es soweit instandgestellt hatte, dass es einigermassen sauber lief, baute ich es natürlich wieder ein. Dabei fand sich dann auch die Ursache für das unnatürliche und gefährliche Spiel. Der Lenkhebel sitzt auf einem Konus auf dem Lenkgetriebe, gegen Verdrehen ist er mit einem Keil gesichert. Nun hatte irgendein Witzbold zuwenig Keil, aber dafür zuviel Loctite. Der Konus selber zeigt etliche Spuren unsachgemässer Bearbeitung, kann also nicht mehr tragen. Der Keil hingegen war zu schmal, was schlussendlich zum schwergängigen Spiel von beinahe einer halben Lenkradumdrehung geführt hat. Um das Spiel aufzuheben hat mein Vorgänger nun das Ganze fleissig mit Loctite getränkt. Erstaunlicherweise hat das sogar eine Zeitlang gehalten. Als es dann plötzlich nicht mehr hielt, war es nur viel Glück zu verdanken, dass es dadurch zu keinem Unfall kam.

Einerseits kann ich ja verstehen, dass man bei einem älteren Gebrauchtwagen nur noch das Minimum an Wartungsarbeiten vornimmt und dabei etliche Kompromisse eingeht. Aber andererseits habe ich jetzt selber einmal gelernt, was ein Laie an wichtigen Teilen alles verbocken kann. Sehr mutig fand ich dann aber die Entscheidung, eine der beiden Befestigungsschrauben des Lenkgetriebes weiterzuverwenden, obwohl die Mutter ewig auf dem Gewinderest drehte. Passte vom Stil her gut zur Anwendung von Loctite an einem derart hoch beanspruchten Teil zwecks Vermeidung einer korrekten Reparatur.

Da ich ja meinen eigenen Schädel riskiere, wenn ich mit einem derart gefährlichen Vehikel reise, trage ich auch alleine die Verantwortung. Und das heisst konkret, das ich in den nächsten Wochen eine Baugruppe nach der anderen komplett revidieren werde.

Morgen früh werde ich aber erstmal den Konus nachschleifen und einen Keil einpassen.

fröhliche Grüsse ausm Süden

Oliver

[Ehrwuerden]

Und weiter gehts mit dem Experiment. Die Lenkung meines Fünfers muss eine bewegte Geschichte haben. Dafür spricht die riesige Schweissnaht auf dem Gussgehäuse des Lenkgetriebes. Die Schweissarbeit war aber im Gegensatz zu den späteren "Reparaturen" sehr professionell ausgeführt, mit einer Nickelelektrode.

Die Ursache für die Schweissarbeit liegt höchstwahrscheinlich im selben Unfall, der auch sichtbare Spuren an der wieder gerichteten Vorderachse hinterlassen hat.

Das Lenkgetriebe war wie gesagt ordentlich vermurkst. Die beiden Exzenterbuchsen aus Bronze, mit denen das Zahnspiel eingestellt werden sollte, waren funktionsuntüchtig, das Spiel in der Mittelstellung entsprechend grossgeworden. Nachdem ich das ganze Gerümpel nach bestem Wissen und Gewissen wieder in den Zustand versetzt hatte, dass alle Teile sich leichtgängig bewegen liessen, begann das Spiel mit dem Einstellen der verschiedenen Spiele. Das Axialspiel der Lenkachse liess sich viel leichter durch den Zuschnitt einer passenden, dünneren Papierdichtung fürs Gehäuse einstellen. Das Zahnspiel hingegen bereitete mir einiges Kopfzerbrechen. Auf der Lenkachse befindet sich ein Schneckenrad, das in ein quer dazu stehendes Zahnsegment eingreift und dieses schwenkt. An der Achse des Zahnsegments befindet sich der Konus, auf dem dann der Lenkhebel sitzt. Nun lässt sich die Distanz zwischen den beiden Zahnradachsen mittels den obernerwähnten Exzenterbüchsen einstellen. Das Hauptproblem ist aber, dass so eine Lenkung nach über achtzig Jahren in der Mittelstellung spürbares Spiel aufweist, in den Endstellungen aber nicht. Was die ganze Einstellerei abgesehen vom zu findenden Kompromiss zwischen Schwergängigkeit in den Endstellungen und Spielfreiheit in der Mittelstellung noch erschwerte, war der Unfallschaden. Die Lagerbohrungen hatten auch leicht darunter gelitten und so wich die Einstellung schliesslich von dem ab, was man nach Lehrbuch so tun würde. Korrekt wäre gewesen, die Bohrungen durch Übermassbohrungen zum Fluchten zu bringen und dann entsprechende, neu angefertigte Exzenter einzusetzen. Gelöst habe ich das Problem auf unsaubere Art indem ich die beiden Exzenter nicht ganz gleich eingestellt habe. Das einzige Risiko dabei ist etwas erhöhte Abnützung der Exzenter.

Schliesslich blieb nur noch das Problem des Lenkhebels, der unfallträchtig mit einem zu kleinen Keil auf einem schlechtsitzenden Konus sass. Das Nacharbeiten des Konus ging sehr schnell, Abziehen mit feinem Schmirgeltuch und anschliessend gegenseitiges Einschleifen mit Ventilschleifpaste. Dann war da aber noch der Keil. Dass er nicht passen konnte lag schon in der Natur der Keilnuten, die auf dem Konus war 4,5mm breit, die im Lenkhebel 4,9. So begann ich auf die mühselige alte Art, einen Keil einzupassen. Fräsen, feilen, schleifen, kontrollieren und das zwei Stunden lang, bis der Keil absolut spielfrei sass. Jetzt konnte ich den Lenkhebel endlich auf korrekte Art montieren, ohne befürchten zu müssen, dass er sich wieder lösen könnte. Die originale Sicherungsscheibe konnte ich wiederverwenden, nachdem ich sie im Schraubstock wieder geplättet hatte.

Eine kurze Testfahrt zeigt ein ganz anderes Verhalten. Spielfrei macht die Lenkung viel mehr Spass, und die seitlichen Sprünge unterbleiben jetzt ganz. Nicht geändert hat sich aber die reifenbedingte Schwergängigkeit im Stillstand. Mein Fünfer hat die Räder von einem Citroen C4 mit 12x45er Bereifung. Noch grössere Räder lassen sich schwerlich einbauen...

erneut ein Gruss ausm Süden

Oliver

[gasmann]

Sehr spannend, Deine Erfahrungsberichte. Kannst Du dazu auch mal ein paar Bilder machen?

Gruß, gasmann

[Ehrwuerden]

Das ist er.

Mittlerweile ziert eine kecke nackte Dame seinen Kühler. Ich habe beim Kauf sehr viel Wert auch auf eine wohlgeformte Rückseite gelegt, die Dame wurde ebenfalls in den Zwanzigerjahren in Paris gegossen.

Zum anachronistischen Fahrgefühl der Zwanzigerjahre gehören aber nicht nur die angenehmen Seiten wie Kühlerfiguren. So ein Auto zu lenken bedeutet harte Arbeit. Und trotzdem lässt meine Begeisterung dafür kein bisschen nach, ich freue mich auf jede erdenkliche Fahrt mit dem Auto. Wobei Auto den Kern der Sache nicht wirklich trifft, das Gerät ist vielmehr eine Fahrmaschine. Zur Bedienung ist es von grossem Vorteil, wenn man mit der Technik des Fahrzeugs vertraut ist. Beim Schmökern in entsprechend alten Automobilistenhandbüchern staunte ich, was so ein Autofahrer damals alles über sein Gefährt wissen sollte.

Das Fahrgefühl ist aus verschiedenen Gründen recht eigen. So sitzt man im Vergleich zu modernen Autos sehr hoch oben und geniesst dadurch einen recht guten Überblick. Der Nachteil davon liegt auf der Hand: der Schwerpunkt des Autos liegt ebenfalls recht weit oben, was "schnelles" Kurvenfahren recht haarig gestaltet. Die Lenkung ist von der Art, wo man sich im Nachhinein an die wenigen Momente erinnern kann, wo man das Steuerrad nur mit einer Hand halten konnte. Ich bin mittlerweile davon überzeugt, dass man den Autofahrer der Zwanzigerjahre an seinen kräftigen Oberarmen erkannte.

Der Federungskomfort lässt im Vergleich zu späteren Produkten des Hauses Citroën noch heftig zu wünschen übrig. Das mag aber teilweise auch im Datum der letzten Ölung begründet liegen, ich vermute, dass dies 1955 war. Im Moment überhole ich gerade die Stossdämpfer, deren Reibscheiben skurrilerweise aus Holz bestehen. Das ab Werk. Somit besteht so ein Stossdämfer aus Stahl, Aluminium und Holz....schon beinahe öko, sowas.

Die Geräuschkulisse lässt nur sehr selten den Gedanken an ein Autoradio aufkommen. Wobei das Auspuffgeräusch noch recht angenehm ist, es täuscht erstaunlicherweise einen weitaus grösseren Motor vor. Ein Tourenzähler ist nur bei starker Schwerhörigkeit sinnvoll. Der Innenraum wird aber trotzdem von Getriebegeräuschen beherrscht. Die ersten zwei Gänge sind geradeverzahnt und neigen nicht nur zum Singen, sondern erzeugen bei bestimmten Drehzahlen originellste Resonanzen im ganzen Auto. Irgendetwas rasselt immer an dem Ding.

Die versenkbaren Seitenfenster sind ausser im Stillstand auch alles andere als geräuschlos, die Konstruktion mit den zusammen mit dem Fenster hochfahrenden Fensterschienen ist etwas lottrig und kesselt dementsprechend. Aber immerhin...ich habe Seitenscheiben...

Das Fahrwerk neigt auch zum Rumpeln, womit der akustische Kontakt zu praktisch allen Bauteilen sichergestellt ist.

Fahren mit diesem Gerät ist ein sehr urtümliches und direktes Vergnügen. Durch die erwähnten Fahreigenschaften nimmt man die Umgebung sehr viel stärker wahr als in einem moderneren Auto. Die Nähe zur Kutsche ist beim Fünfer durchaus noch spürbar. Man ist nicht so leicht versucht, das Maximum aus dem Motor herauszukitzeln, man ist schon ganz zufrieden, wenn der Motor fröhlich unter der Haube vor sich hingrummelt - vor allem im geräuschlosen dritten Gang. Der Motor arbeitet auch bei heute unvorstellbar niedrigen Drehzahlen noch vernünftig und so kann man gemütlich durch die Stadt tuckern oder, wie ich es sehr gerne mache, auf einer Naturstrasse eine imposante Staubwolke hinter sich herziehen.

Naturstrassen gehören in meinen Augen zum authentischen Fahrgefühl der Zwanzigerjahre. Sie sind auch die Erklärung für das Fehlen der Vorderbremsen bei frühen Fahrzeugen.

Um mir dort aber keine Feinde zu schaffen, vermeide ich besagte Staubwolken, wenn es Spaziergänger auf dem Weg hat. Bei Begegnungen mit Pferden bin ich immer sehr vorsichtig, viele Pferde erschrecken ab dem ungewohnten Motorgeräusch.

Jetzt bin ich mal sehr gespannt, wie sich die Revision der Federung auswirken wird, nachdem die Instandstellung der Lenkung schon Wunder bewirkt hat. Weitere Berichte folgen, wie auch bessere und detailiertere Bilder.

Gruss ausm Süden

Oliver

[Ehrwuerden]

Nachtrag zum Thema Lenkung.

Ich habe gestern das Lenkgestänge revidiert und gerichtet. Meine Vermutung, dass es zuletzt 1955 geschmiert wurde, hat sich als korrekt entpuppt. Dazu war die Querstange zwischen den beiden Rädern verwunden, was die Lager zusätzlich schwergängig machte. Jetzt flutscht das alles wieder, die Zeit des unfreiwilligen Oberarmtrainings ist vorbei. Als nächstes richte ich eine Felge, die mit ihrem seitlichen Schlag dem Fahrzeug eine unnötige Vibration verpasst.

Gruss ausm Süden

Oliver

[Ehrwuerden]

Die Arbeit geht so schnell nicht aus. Es würde mir aber fernliegen, mich darüber zu beklagen, schliesslich wollte ich ja ein Auto zum Schrauben und der Kaufpreis liess mich ja auch nicht ein vollrestauriertes Exemplar erwarten.

Heute konnte ich nach längerer Wartezeit einen frischen Rückstromschalter abholen. Damit sollte mein Fünfer jetzt auch in der Lage sein, seine Batterie selber zu laden. Gerade bei nächtlichen Fahrten ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Der Rückstromschalter hat ungefähr dieselbe Funktion wie die späteren Regler, lässt sich aber nur schwer auftreiben, wenn einer den Geist aufgegeben hat. Hier in der Nähe gibt es einen Autoelektriker, der sich noch mit derartigen Systemen auskennt. Leider hat sein Sohn keinerlei Interesse an dieser Technik, in nicht allzuferner Zukunft wird man sich wohl selber zu helfen wissen müssen.

Aber einen echten Vorwurf kann ich dem jungen Mann deswegen auch nicht machen. Ich habe selber über zwanzig Jahre gebraucht, bis ich soweit war und mich gewagt habe, so ein altes Auto zum Fahren zu kaufen. Es gibt bekanntlicherweise zwei Wege, die zu diesem Ziel führen. Der eine führt über die Brieftasche und hat den Nachteil, dass man trotzdem immer auf die Arbeit irgendwelcher sogenannter Spezialisten warten muss. Da mir dieser Weg von vornherein versperrt war und ich auch nicht viel davon halte, Arbeiten, die ich als Krönung meiner handwerklichen Fähigkeiten betrachte, an andere zu delegieren, blieb mir nur der zweite Weg.

So bin ich in einen Beruf gerutscht, wo täglicher Umgang mit klassischen Werkzeugmaschinen dazugehört. Der Lohn dafür ist die Möglichkeit, mal eben eine Lenkung zu revidieren, oder einen Entenmotor zu frisieren, ganz wie es beliebt.

Die Möglichkeiten steigen natürlich immens an, wenn man abends mal eben in einer voll ausgestatteten mechanischen Werkstatt etwas basteln gehen kann. Man kann sich damit auch das übliche Gemurkse sparen, denn die meist nicht vorhandenen Spezialwerkzeuge lassen sich sehr oft ganz einfach herstellen. Ich habe mittlerweile über viele Jahre lang Werkzeuge zuammengesammelt, von Flohmärkten, Werkstattauflösungen und aus Alteisenmulden. Der Rekord war eine sechs Kilo schwere Feile, die ich in Amsterdam am Flohmarkt gekauft hatte und im Flugzeug heimbrachte. Meine Drohung, das Flugzeug auseinanderzufeilen, wurde dann aber nicht ernstgenommen, die Feile musste ich aber trotzdem separat einchecken. Das bisschen Abwechslung gönne ich dem Bodenpersonal allemal.

Vorgestern abend bin ich um sieben nochmal losgefahren und wollte mich schon an meiner leichtgängigen Lenkung erfreuen, als mich leichtes Lenkungsspiel in der Mittelstellung doch irgendwie störte. Alo habe ich schweren Herzens die vier Schrauben gelöst, die die Lenkung mit dem restlichen Auto verbinden. Man kann definitiv nicht behaupten, dass es an dem Auto auch nur ein Bauteil zu viel dranhat. Eine Mutter hält das Lenkgestänge, eine die Lenksäule und zwei das Lenkgetriebe am Chassis. Wenn die alle gesund und sauber sind, dauert der Ausbau etwa drei Minuten. So habe ich meine Lenkung nochmal auf der Werkbank sauber und nach Gefühl etwas schwergängig eingestellt und gesichert. Nach dem erneuten Einbau zeigt sich die Lenkung jetzt spielfrei und leichtgängig. Somit konnte ich endlich beginnen, an meiner Fahrtechnik zu feilen. Da die Lenkung ja unheimlich direkt arbeitet, kann der kleinste Fehler in einer Kurve unangenehme Folgen haben. Mit einer spielfreien Lenkung und etwas Übung gewöhnt man sich aber recht schnell daran. Durch die Spielfreiheit fallen auch die seitlichen Schwenker weg, die vorher durch Unebenheiten der Strasse ausgelöst wurden.

Aus unerfindlichen Gründen hat der zuvor eingestellte Link zu zwei Bildern nicht ernsthaft funktioniert. Wahrscheinlich, weil er nicht in einer mechanischen Werkstatt erstellt wurde. Hier nochmal ein Link zu einem spärlichen Album in Pixum. Mehr Bilder und die ganze Geschichte werde ich auf einer eigenen Heimseite präsentieren, sobald ich mich soweit entblödet habe, dass ich dazu in der Lage bin.

http://www.pixum.de/viewalbum/?id=2444171

Fröhliche Grüsse ausm saftigen Süden

Oliver

[Pallas70]

Sehr schöne Bilder, noch schöner Deine Beschreibung! Vielen Dank.

Gruß Jörg

[Ehrwuerden]

Vielen Dank fürs Kompliment ! Leider hat sich bisher noch kein zweiter Spinner gefunden, der sich mir gegenüber zum aktiven, also fastalltäglichen Betreiben einer solchen Zeitmaschine bekennt.

In der Zwischenzeit konnte ich auch den zweiten vorderen Stossdämpfer revidieren. Das Fahrgefühl hat definitiv profitiert. Nun geht es natürlich auch gleich den hinteren an den Kragen, auf dass das Auto aufhöre zu hüpfen. Oder so ähnlich, jedenfalls ist der Eindruck beim Fahren ein von hinten bockiger. Aus Erfahrungen mit frühen Motorradbremsen erlaube ich mir allerdings die Vermutung, dass die Stossdämpfer nur bei trockener Witterung greifen.

Eine kleinere Arbeit für Zwischendurch bietet der Bremslichtschalter. Der schaltet eher so nach dem Zufallsprinzip. Der Schalter ist recht unübersehbar, sobald man das Bodenbrett heraushebt. Schalter in dieser Grösse dienen heutzutage dem Ein- und Ausschalten von Atomkraftwerken. Dafür ist er leicht auffindbar und gut zugänglich.

Originell ist die Montageart. Da der Schaltweg nicht mit dem Bremshebelweg in Einklang gebracht werden konnte, dient eine Feder als dehnbares Zwischenglied. Da der Schalter sich aber nicht von selber zurückstellen kann, wird er von einer zweiten Feder wieder zurückgezogen. Bedingung für ein normales Funktionieren ist der Unterschied der Federkraft, das Ganze ist aber so brachial gelöst, dass eine Instandstellung mit den üblichen Küchenwerkzeugen kein Problem darstellt.

Die nächste grössere Arbeit ist die Revision der Federpakete. Da sie zusammen mit dem Chassis - wohl auch um 1955 - mit Ofenfarbe getränkt wurden, dürfte die Versorgung mit Schmierstoff eher problematisch sein. Dafür spricht auch das Rostpulver, das zwischen den Lamellen austritt.

Ich verspreche mir nochmal eine deutliche Verbesserung des Fahrverhaltens von der Instandstellung der Federung. Noch liegt das Auto etwas hart auf der Strasse.

Man könnte meinen, dass ein Auto, das eine Minute von 0-50km/h braucht, bei den anderen Verkehrsteilnehmern nicht immer auf Gegenliebe stösst. Aber irgendwie scheint das Ding eine beruhigende Wirkung auf Automobilisten auszuüben. Hirnverbrannte Überholmanöver, wie man sie als hyperaktiver Entenfahrer von seinen Mitmenschen nur allzugut kennt, bleiben weitestgehend aus. Der andere, Ententreibern bestens bekannte Effekt der leuchtenden Kinderaugen wird noch um die Generation der Rentner erweitert.

Wir waren vor einer Woche an einem Oldtimertreffen hier im Nachbarort. So richtig wohlgefühlt haben wir uns dann aber erst, nachdem das Treffen vorbei war und wir bei einem liegengebliebenen Triumph einen defekten Kondensator in stundenlangem Gelabere fachgerecht diagnostizierten, inklusive des obligaten Stromschlags vom Zündkabel.

Viel lieber als Oldtimer zu treffen geniesse ich den Fünfer als Zeitmaschine. Wenn ich so auf kleinen Landsträsschen damit herumhopple, ausser Sichtweite der modernen Zivilisation, stellt sich manchmal so ein Gefühl ein, als hätte ich den Film gewechselt. In diesem Momenten ertappe ich mich dabei, wie ich den Fuss unbewusst vom Gas nehme, das Ziel vor lauter Weg beinahe aus den Augen verlierend. Leider sind diese Momente meist nur von kurzer Dauer, ich lebe in einem relativ dichtbesiedelten Gebiet, wo die Wälder an Wochenenden voller abgestellter Geländewagen sind und die Wiesen so gut gedüngt, dass besonders grosse Traktoren gedeihen.

Unser Gehirn ist schon ein Wunderding. Es bereitet mir mittlerweile keinerlei Probleme mehr, zwischen den verschiedenen Pedalerien hin- und herzuwechseln. Und dies ohne mir dessen noch bewusst zu sein. Dank der verbesserten Fahreigenschaften werde ich jetzt langsam etwas mutiger beim Kurven kratzen. Und das ist der Moment, wo die seltsame Pedalanordnung voll zum Zug kommt.

Soviel für den Moment. Weitere Berichte folgen,

dazu ein Gruss ausm Süden

Oliver

[Ehrwuerden]

Und wieder folgt einer meiner unerbittlichen Fahrberichte aus meinem Leben mit einer Zeitmaschine. Zwischenzeitlich habe ich die Blattfedern gelüftet, ausgeblasen und frisches Öl eingeblasen. Das ist zwar nur ein fauler Kompromiss, passt aber gut ins Gesamtbild. Da das Auto auf der Fahrerseite eindeutig tiefer liegt, drängt sich der Schluss auf, dass es vorwiegend von einer einzelnen Person genutzt wurde. Und irgendwie vermute ich auch, dass diese Person nicht gerade mager war. Das Problem liesse sich leicht durch Austausch der hinteren beiden Federpakete kurieren, aber ich frage mich ernsthaft, ob ich damit dem Auto nicht etwas von seiner technischen Patina nehme. Drum lasse ich das mal so wie es ist, schliesslich erwachsen daraus beim Fahren keine spürbaren Nachteile. Und schräge Fahrzeuge ist man als alter Entenpilot gewohnt.

Mich würde ja mal interessieren, was für ein bewundernswerter Mensch das Auto 1955 in die Schweiz importiert und es dann bis 1983 gut gepflegt im Alltag bewegt hat. Die einzige Restauration hat ganz offensichtlich in den Fünfzigern stattgefunden, auf dem Aufkleber der Lackierwerkstatt steht noch eine fünfstellige Telefonnummer. Auch wurde das Ganze ja nicht als Restauration im heutigen Sinne behandelt. Es sieht vielmehr so aus, als ob damals jemand wenig Mühe gescheut hat, ein dreissigjähriges Auto nochmals in sehr guten Zustand zu versetzen. Dazu passen auch alle verchromten Metallteile, die mir regelmässig dieselben Sprüche von Originalitätsfanatikern bescheren. In den Fünfzigern redete noch niemand von Originalität, geschweige denn von Oldtimern. So ist es nur logisch, dass damals verchromt wurde, denn Chrom wurde als hochwertiger und pflegeleichter als Nickel empfunden. Zudem war eine sauber ausgeführte Verchromung auch damals teurer als eine Vernickelung. Somit ist die Verchromung auf meinem Fünfer in Bezug auf seine Geschichte absolut authentisch und ich würde mich hüten, dies in den Originalzustand zurückzuversetzen.

Sehr viele Kilometer hat besagter Vorbesitzer wohl eher nicht gemacht, aber dafür immer schön regelmässig. Dafür spricht der allgemeine Abnützungszustand des Autos. Im Motor arbeitet das erste von mehreren erhältlichen Kolbenübermassen, der Ölverbrauch ist minim und das Differential ist auch noch das ursprüngliche. Das ganze Holz ist noch in sehr gutem Zustand, die tiefen Kuhlen im Bodenbrett unter den Pedalen, wo der Absatz der Schuhe ruht, zeugen von einem langen, erfüllten Autoleben. Im Regen musste er wohl eher nicht fahren, sonst wären weder Holz noch das auch in den Fünfzigern angefertigte Verdeck so gesund geblieben.

Das Interieur wurde eindeutig ebenfalls in den fünfziger Jahren komplett erneuert, allerdings unter Beibehaltung aller typischen Details. Im Gegensatz zum originalen Interieur besteht es aber aus grünem Kunstleder. Der Fahrersitz war recht durchgesessen, die Federn vom Federkern lose und verrutscht. Dies liess sich an einem schönen Sonntagnachmittag beheben. Der Schaumgummi, der die Längsrillen des Polsters einst herauswölbte, war natürlich längst zerbröselt. Um neuen Schaumgummi dorthinzubringen liess lich mir etwas einfallen. Mit einem schlanken Greifer, der normalerweise dazu dient, heruntergefallene Scharuben etc. aus engen Löchern zu holen, packte ich jeweils einen zugeschnittenen Schaumgummistreifen und konnte ihn so sauber ins Polster einziehen.

Komfortmässig bin ich jetzt mal gewappnet. Aber es fällt mir glücklicherweise schon immer was ein, damit es nicht langweilig wird. So habe ich den Fünfer jetzt erstmals auf längere Fahrten mitgenommen. Zuerst ging es nach Luzern, mitten durch die Stadt und noch etwas weiter am Vierwaldstättersee. Dort wars ganz nett und der Fünfer hat sich sowohl auf der Landstrasse als auch im heftigen Stadtverkehr gut gehalten. Als nächsten Streich habe ich ihn dann auf den Horben raufgejagt. Der Horben ist ein Aussichtspunkt auf dem Lindenberg, auf 818 Metern Höhe. Was soll ich sagen....wir haben es geschafft. Gerade so. Im ersten Gang, manchmal langsamer als ein Fussgänger. Aber wir haben es geschafft. Und er hat nichtmal gekocht dabei ! Ich war natürlich unheimlich stolz darauf, es dort hinauf geschafft zu haben und machte erstmal eine ergiebige Pause in der Abendsonne. Dann begann ein Teil der Fahrt, der mir klar vor Augen führte, welches Bauteil als nächstes einer Instandstellung harrt. Die Bergabfahrt erwies sich nämlich als nicht minder heikel, hier waren es vor allem die Bremsen, die heftig an meinen Muskeln zerrten. Aber ich bin mir sicher, dass dies auch noch verbesserungsfähig ist. Ausserdem bin ich mir jetzt auch ganz sicher, dass ein Fünfer keine Bergziege ist.

Die Fahreigenschaften haben sich mittlerweile soweit gebessert, dass ich mir erlauben kann, etwas frecher zu fahren. Die Siebzigergrenze haben wir jetzt schon mehrfach durchbrochen. Der augenfälligste Unterschied im Fahrgefühl kommt nach wie vor von der Lenkung. An die eigenartige Pedalerie gewöhnt man sich sehr schnell, an die unheimlich direkte Lenkung nicht sosehr. Der Einschlag der Lenkung von rechts nach links ergibt weniger als eine volle Lenkradumdrehung, bei geringem Wendekreis. Es bleibt also dabei: in Kurven das Lenkrad immer sehr gut mit beiden Händen festhalten. Und ja keine unvorsichtigen Bewegungen, diese Lenkung verzeiht im Gegensatz zu der einer Ente nichts, aber wirklich gar nichts.

Ein unsynchronisiertes Getriebe sollte einen nicht vom Genuss derartiger Autos abhalten. Die notwendige Schalttechnik erlernt sich leicht, das ebenfalls notwendige Gefühl stellt sich dann von selber ein. Ich konnte nach nicht allzulanger Zeit sauber und ohne Kratzen schalten.

Nun steht Pfingsten vor der Türe und damit auch wieder lustige Ausfahrten. Wobei das Dilemma diesmal in der Vielzahl der möglichen Ziele liegt. Wir werden sehen. Und wenns etwas zu berichten gibt von den geölten Federn, dann werde ich mich wieder melden.

fröhlicher Gruss ausm Süden

Oliver

[Pallas70]

Hallo Oliver,

schön zu hören, dass es Deinem Auto gut geht! Schon wegen mangelnder handwerklicher Fähigkeiten würde ich mir derlei nicht zutrauen. Dass Du damit Aufsehen erregst und andere Verkehrsteilnehmer auf windige Überholmanöver verzichten, kann ich mir gut vorstellen. In anderen Foren wird ja immer wieder mal eine (künstliche) Unterscheidung zwischen "echten" Oldtimern und Youngtimern vulgo bloßen Gebrauchtwagen gemacht. Sei es wie es sei, ich jedenfalls kann ich mir für solche Vorkriegswagen durchaus begeistern - auch wenn ich selber Autos aus den 60er und 70er (oder gar 80er) Jahren bewege oder bewegt habe.

Gibt es Bilder von Deinem Doktorwagen?

Gruß Jörg

[ACCM Uli Wittrin]

Hallo Oliver,

schön zu hören, dass es Deinem Auto gut geht! Schon wegen mangelnder handwerklicher Fähigkeiten würde ich mir derlei nicht zutrauen. Dass Du damit Aufsehen erregst und andere Verkehrsteilnehmer auf windige Überholmanöver verzichten, kann ich mir gut vorstellen. In anderen Foren wird ja immer wieder mal eine (künstliche) Unterscheidung zwischen "echten" Oldtimern und Youngtimern vulgo bloßen Gebrauchtwagen gemacht. Sei es wie es sei, ich jedenfalls kann ich mir für solche Vorkriegswagen durchaus begeistern - auch wenn ich selber Autos aus den 60er und 70er (oder gar 80er) Jahren bewege oder bewegt habe.

Gibt es Bilder von Deinem Doktorwagen?

Gruß Jörg

Jörg!!! Ich bitte dich, ein 5HP ist doch kein Doktorwagen!!! Das waren diese grünen Plagiate eines Fahrrad- und Nähmaschinenherstellers aus Rüsselsheim.

Kurz nachdem Opel den Nachbau des (meist) zitronengelben 5HP auf den Markt brachte, erfand der Volksmund ein noch heute geläufiges Sprichwort: "Das Gleiche in grün."

Gruß, Uli

[Ehrwuerden]

Dazu noch einige Zahlen. Citroen baute rund 80'000 Stück vom 5HP. Die Persiflage von Opel brachte es sogar auf 120'000 Exemplare. Ob Citroen oder Opel, der Fünfer war damals ein ungeheurer Erfolg.

Langfristig gesehen war dann aber doch der Citroen erfolgreicher. So sind heute im 5HP-Register über 600 Autos bekannt, dazu kommt noch eine recht hohe Dunkelziffer.

Vom Opel Laubfrosch hingegen sind gerade mal um die zehn Stück bekannt, die heute noch existieren.

Gruss mal wieder

Oliver

[Ehrwuerden]

Es beginnt gerade zu regnen und der Fünfer kühlt unten in der Garage ab. An sich ein guter Moment für einen erneuten Bericht aus dem Leben mit bewegtem Alteisen.

Dieses Wochenende war recht viel los auf der Altmetallszene. Gestern fuhren wir versuchsweise nach Sarnen in Obwalden, wo ein originelles Oldtimertreffen stattfand. Hier war eindeutig der Weg das Ziel, aber das liegt eher an meiner persönlichen Sichtweise als am Anlass, der wahrscheinlich sehr gelungen war. Aus demselben Grund ist mir auch nur ein einziges Auto wirklich in Erinnerung geblieben, obwohl ja über 300 Autos dort waren.

Das Auto war, um einen längst vergessenen Namen wieder einmal in Erinnerung zu rufen, ein Lorraine-Dietrich, in unglaublichem Originalzustand. Die französischen Fahrzeuge der Zwanzigerjahre lassen mich regelmässig ehrfürchtig staunen. In jener Epoche waren die Franzosen auf technischem Niveau führend, zumindest in Bezug auf Innovation. Die Ausführung fand dann in der ganzen Bandbreite statt, vom obenerwähnten Lorraine-Dietrich in königlicher Qualität bis zum mühselig zusammengepfriemelten aber damals nicht minder berühmten Koehler-Escoffier Motorrad.

Da ich die offenen Tourenwagen der Zwanzigerjahre ganz besonders mag, ging mir der Anblick dieser "Mutter aller Tourenwagen" natürlich besonders unter die Haut. Das Auto strahlte den Stolz einer gelungenen Maschine und die Würde seines Alters bis zum kleinsten Schräubchen aus. Kein moderner Spezialist hat bisher sichtbare Spuren seiner Arbeit hinterlassen. Der Anblick eines solchen Autos ist vielleicht dem Trinken eines Glas eines ganz besonderen Weines vergleichbar. Das Fahren stelle ich mir in dem Sinn berauschend vor, wie es das ein Glas Mouton-Rothschild 1935 zu einem passenden Sonnenuntergang vor einem Alpenpanorama sein kann. (Hoffentlich habe ich jetzt nicht einen üblen Jahrgang erwischt...)

Kurz nach Mittag war ich dann wieder zurück und konnte mich dazu durchringen, gleich noch weiter ans Ententreffen nach Brugg zu fahren. Diese Strecke war dann etwas länger, aber ich stellte dann erstaunt fest, dass ich mit einem normalen Auto auch nicht sehr viel schneller gewesen wäre. Man ist ja am Steuer eines 11-PS-Autos immer sehr bemüht, was wohl dann zum verblüffenden Resultat einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über fünfzig Kilometern geführt hat. Verblüffend weil die Strecke ja mit Dorfdurchfahrten nur so gespickt ist. Irrtümlicherweise bin ich dann noch kurz auf einer Autostrasse gelandet, konnte mich dann aber dank leichtem Gefälle so mit siebzig durchmogeln. Jedenfalls scheint in Bezug auf gefahrene Geschwindigkeiten auch zu gelten, dass steter Tropfen den Stein höhlt. Natürlich hatte es auch einige Steigungen, die mich und den nachfolgenden Verkehr heftig behinderten. Aber wenn man seine Mitmenschen nicht gerade während des Berufsverkehrs mit solchen Spässen aufhält, sind die Reaktionen immer sehr positiv. Mit der Zeit etwickelt man auch so seine Handzeichen, um in Steigungen darauf hinzuweisen, dass man bereits sein Bestes gibt.

Am Ententreffen machte die "Ente der Zwanzigerjahre" einen guten Eindruck, allerdings mussten wir dann leider aus technischen Gründen relativ zeitig wieder abfahren. Ursache dafür ist die schwache Leistung des Dynamos, der nicht genug Strom zum Betrieb der Beleuchtungsanlage liefert. So ist die Reichweite mit funktionierender Beleuchtung weitgehend vom Ladezustand der Batterie abhängig. Wahrscheinlich lässt sich das noch verbessern.

Zuerst steht aber eine Revision der Bremsanlage im Vordergrund. Mittlerweile hat sich ein Leck am Bremszylinder gezeigt, es führt also sowieso kein Weg mehr daran vorbei. Noch immer trage ich so meine Gedanken, die Vorderachse gegen das Drehmoment der Bremse abzustützen. Ich habe zwei zeitgenössische Anzeigen von nachrüstbaren Vorderbremsen für den Fünfer gesehen, eine weist eine Abstützung auf, die andere nicht. Das Bremsverhalten ist aber im Moment bei Notbremsungen gelinde gesagt abenteuerlich, noch schlimmer wenn gleichzeitig Spurrillen oder Bodenwellen auftreten.

Zusammenfassend lässt sich über dieses Wochenende sagen, dass der Fünfer seine Zuverlässigkeit jetzt auch auf längeren Strecken bewiesen hat. Und dies wirklich auf hohem Niveau, seit ich ihn eingestellt habe, hatte ich nicht eine einzige spürbare Zündunterbrechung, der Motor schnurrt in allen Lagen und startet in jedem Zustand sofort.

Schade, dass diese Eigenart später dem Fortschritt geopfert werden musste.

Weiteres folgt nach Instandstellung der Bremsanlage.

sonntägliche Grüsse ausm Süden

Oliver

[Ehrwuerden]

Eigentlich sollte ich ja jetzt längst unterwegs sein, ans Ententreffen aufm Attilafelsen. Ich hatte mich ja darauf vorbereitet, mit dem Fünfer dorthinzufahren. Das wären vier Stunden Fahrt gewesen, mit dem besonderen Highlight des absolut lächerlichen Basler Verkehrschaos auf der Strecke. Wenn man den mehr oder weniger gelungenen Verkehrsfluss einer Gegend als Masstab für die Qualität der zuständigen politischen Entscheidungsträger nehmen würde, gäbe es in manchen Amtsstuben innen keine Türklinken mehr, dafür weiche Wände.

Aber leider hat mich völlig unerwartet ein Anfall von Vernunft heimgesucht. Nachdem unsere verschiedenen Wetterfrösche seit über zwei Tagen etwas von Auflockerung der Bewölkung und Sonne faselten, habe ich vor der geplanten Abfahrt nochmals verschiedene Webcams auf der Strecke angeschaut. Das Bild ist trübe, und einmal mehr gärt die Erkenntnis: Wetterbericht und Weihnachtsmann haben viel gemeinsam.

Um den Bogen vom Wetter zurück zum eigentlichen Thema dieses Beitrags zu bringen: der Fünfer wird heute geschont. Das haben seine Vorbesitzer offensichtlich auch so gehalten, und er hätte wohl kaum 83 Jahre in so gutem Zustand überdauert, wenn seine Vorbesitzer dies nicht auch so gehalten hätten.

Mittlerweile regnet es hier wieder. Ein Blick ins Graue lässt die Gedanken leicht abschweifen. So mache ich mir gerade Gedanken zum Thema Auto und Liebe. Ich habe mit sehr viel Liebe Baldur wiederauferstehen lassen. Baldur ist eine reichlich schräge Ente, die offiziell 1973 zugelassen und auch gleich wieder verschrottet wurde. 32 Jahre später tauchte er dann aber doch wieder auf, sozusagen aus dem Nichts. Seither ist er überaus fleissiger Verkehrsteilnehmer und hat schon viele Kilometer und Abenteuer hinter sich gebracht.

Je mehr ich den Fünfer jetzt kenne, umso mehr stelle ich nun fest, dass 1955 ein Geistesverwandter im Grunde nichts anderes damit gemacht hat. Dies freut natürlich, amn fühlt sich gleich etwas weniger alleine auf dieser Welt. Offensichtlich hat es auch schon früher Menschen gegeben, die ihre Liebe zu einem bestimmten Auto über die Vernunft stellten. Dass sie rechnerisch gesehen über all die Jahre dann doch vernünftiger gefahren sind, steht auf einem anderen Blatt.

Mein Vater ist ein Ingenieur der alten Schule. Technischem Fortschritt gegenüber ist er viel unkritischer als das meine Generation ist. Er wundert sich dauernd und ärgert sich manchmal über meinen Hang zum Alteisen. Aber wir haben öfters fruchtbare Gespräche zum Thema alte Technik und den Sinn des Erhaltes derselben. Mittlerweile anerkennt er immerhin schon, dass auch alte Schwarten durchaus mithalten können, sowohl vom Verbrauch als auch von den gefahrenen Geschwindigkeiten her, die ja sowieso immer vom Vordermann abhängen. Umgekehrt hat er mir die Vorzüge modernerer Fahrzeuge auch vor Augen geführt. Allerdings sind wir zusammen auch zur Erkenntnis gelangt, dass der Fortschritt vorwiegend Eigenschaften wie Faulheit und Dummheit entgegenkommt. Vom puritanisch-technischen Standpunkt her ist beispielsweise ein ABS fragwürdig, da es im Falle von allgemein angewandter Vernunft nicht nötig wäre. Verlässt man aber den orthodox-technischen Stadpunkt und bezieht die menschliche Realität mit ein, dann machen solche Dinge durchaus Sinn.

Dies mag einer der Hauptunterschiede zwischen frühen und modernen Motorfahrzeugen sein. Zum erfolgreichen Fahren eines frühen Fahrzeugs ist ein gewisses Gespür im Umgang mit der Physik vonnöten. Der fahrtechnische Grenzbereich lag noch viel näher, die Fahrzeuge waren damals gegenüber Fahrfehlern weitaus weniger tolerant - und sie erlaubten sie. Ich erzähle das jetzt nicht einfach so, letzte Woche hatten wir einige Schrecksekunden als ich bei knapp siebzig heftig bremsen musste und der Fünfer prompt aufs fröhlichste herumschleuderte. Ich habe dies unter "heilsame Schrecksekunden" verbucht, bin dankbar, dass ich die Kiste gerade noch abfangen konnte und habe meine Schlüsse in Bezug auf noch weiter vorausschauende Fahrweise gezogen.

Unter solchen Umständen wundert es mich weniger, das man relativ selten Vorkriegsfahrzeugen begegnet. Meine Begeisterung für alte Autos geht ja in meine Kindheit Ende der Sechziger zurück. Im Lauf der Jahre musste ich miterleben, wie meine heissgeliebten, frühen Oldtimer immer seltener wurden. Mir war aber klar, dass diese nicht einfach verschrottet wurden.

Auf der Suche nach Erklärungen für dieses Phänomen bin ich gleich auf mehrere Ursachen gestossen. Die naheliegendste ist die, dass jede Generation bevorzugt die Fahrzeuge pflegt, die sie in ihrer Jugend selber erlebt hat. Das mag im Grossen und Ganzen zutreffen, genügt mir aber nicht als Erklärung. Ich werde ja doch recht oft von halbwegs begeisterten jungen Menschen auf den Fünfer angesprochen.

Eine zweite Erklärung liegt in einer verbreiteten Fehleinschätzung. Ich werde öfters nach dem vermeintlich ungeheuer hohen Preis des Fünfers gefragt. Vermutlich geistern immer noch die Preisideen der frühen Neunziger in den Köpfen herum. Damals hätte ich mir solch einen Wagen auch nicht leisten können. Meiner wurde anscheinend 1991 mal zum Verkauf angeboten, zum fast dreifachen Preis, den ich bezahlt habe. Heute sind solche Fahrzeuge wieder auf einem Preisniveau, das Liebhabern wieder eine Chance gegenüber Spekulanten lässt.

Eine weitere Erklärung sehe ich in der sogenannten Oldtimerbranche. Diese hat wie alle Branchen ihr Wohlergehen im Sinn, was ja auch nichts verwerfliches ist. Leider sehen sich aber allzuviele Liebhaber alter Fahrzeuge dieser Branche ausgeliefert, da sie oft keine Werkstatt haben und dazu nur allzuleicht daran glauben, dass Reparaturen an alten Fahrzeugen nur von hochspezialisierten Fachleuten ausgeführt werden können.

Die traurige Wahrheit ist, dass die meisten frühen Fahrzeuge für einen Betrieb ohne hochgeschulte Spezialisten und Ersatzteilversand via DHL gebaut wurden. Die damals übliche Werkstatt war der Dorfschmied, und so waren die frühen Autos eigentlich recht pflegeleicht. Die Materialkosten waren ungemein höher als die Arbeitskosten, ein daraus resultierendes Phänomen war, dass die Teile meistens repariert statt ausgetauscht werden konnten. Und auch dies ohne aufwendige Spezialwerkstatt. Oft genügt ein Drehbank und einer, der ihn bedienen kann.

Mittlerweile ist die Generation, die solch frühe Fahrzeuge noch gut kannte, leider am Verschwinden. Es hat längst nicht mehr in jedem Dorf einen Mechanikermeister, der noch weiss, wie alte Technik behandelt werden will. Neben den Bemühungen des Oldtimergewerbes sieht man gelegentlich entsprechende Anleitungen in irgendwelchen Oldtimerzeitschriften. Nun mag ja nicht jeder seinen Keller mit solchen Heften füllen, daher überlege ich mir mal als Gedankenübung, wie ein Buch zu diesem Thema wohl aussehen könnte.

Ein letzter Erklärungsversuch liegt in der vermuteten Austrocknung des Marktes durch das Entstehen von haufenweise "Museen". Eine Spätfolge des Booms der Neunziger ist, dass viele Sammler auf die Idee kamen, ihre Sammlung durch eine Art Museumsbetrieb wenisgtens versuchsweise mitzufinanzieren, andere taten dies aus viel Idealismus. Der Extremfall sind dann grosse Museen, die beim Einkauf kaufmännisch rechnen, wieviele zusätzliche Besucher ein bestimmtes Objekt anziehen kann und danach entscheiden.

Abschliessend erlaube ich mir aber trotzdem nochmal kurz zu rüsseln. An den letzten Oldtimertreffen konnte man fast nur noch den heutigen Umgang mit alter Technik bewundern. Authentizität blieb fast vollends auf der Strecke. Die Ausstrahlung der meisten Oldtimer sagte mehr über die Qualität moderner Restaurierungsbetriebe aus als über die Zeiten, die sie erlebt haben. Ich masse mir da keinen direkten Vorwurf an, beklage aber den Verlust von viel Kulturgut aus Unwissenheit. Wenn ich nur daran denke, wieviele Leute mir schon erzählt haben, wie sie meinen Fünfer wieder in absolut originalen und neuwertigen - schlimmer, noch besseren Zustand bringen würden.

Nun, das Blatt beginnt sich ja teilweise zu wenden. Unrestaurierte, gut erhaltene Oldtimer sind heute schon öfter mal teurer anzutreffen, als ihre restaurierten Kollegen.

Gruss aus einem verregneten Süden

Oliver

[citröön]

Hallo Ehrwürden

Wann kommt Dein 5HP Fahrbericht in Buchform heraus? Sehr gut und spannend geschrieben, würde das Buch sofort kaufen. Gruss Marc und Ralph aus dem noch sonnigeren Süden.

[ACCM MAGIC]

Hallo Oliver,

ZITAT 1 :

Auf der Suche nach Erklärungen für dieses Phänomen bin ich gleich auf mehrere Ursachen gestossen. Die naheliegendste ist die, dass jede Generation bevorzugt die Fahrzeuge pflegt, die sie in ihrer Jugend selber erlebt hat. Das mag im Grossen und Ganzen zutreffen, genügt mir aber nicht als Erklärung.

So ist es bei mir am Anfang aber auch gewesen !!!

Vater hatte 3 DS........also los und ,nach div anderen Oldies, eine DS kaufen.

(was ich keinesfalls bereuhe !!!)

ZITAT 2 :

Die Ausstrahlung der meisten Oldtimer sagte mehr über die Qualität moderner Restaurierungsbetriebe aus als über die Zeiten, die sie erlebt haben.

Da muß ich Dir vollkommen Recht geben.

Wir achten sorgfältig darauf nicht zu viel zu erneuern.

Ich nehme lieber gute,gebrauchte Teile z.B. Sitze,Radkappen usw....als neue.

Weiterhin viel Spass mit Deinem 5er.

[Ehrwuerden]

Erstmal herzlichen Dank für die Rückmeldungen ! Sowas freut natürlich ungemein. Glücklicherweise hat es an einem Fünfer doch mehr Teile als erwartet, so kann ich erneut aus der Werkstatt berichten. Ich hatte mir ja in meiner frohgemuten Naivität vorgenommen, gelegentlich die Federung anzugehen. Der Moment schien gut gewählt, in unserer Werkstatt herrscht gerade die Ruhe nach dem Sturm. Also habe ich vorgestern den Fünfer in die Werkstatt geschoben und vorne aufgebockt. An sich wäre die Demontage nicht schwierig, wenn der ganze Unterboden nicht dick mit Eisenglimmerfarbe überzogen wäre. So durfte ich erstmal jede Mutter von einer harten Schicht Farbe befreien, bevor ich einen Schlüssel ansetzen konnte. Leider waren einige Gewinde beschädigt, bis auf eines konnte ich sie aber retten. Als sich das erste Federpaket endlich löste, fand ich auch heraus, dass die Dinger recht schwer sind. Die Überraschung wich dann aber ganz schnell einer reichlich unangenehmen Arbeit. Beim Zerlegen der Federpakete zeigte sich, was ich schon vermutet hatte. Nämlich eine dicke Schicht aus Rost und Farbe, die mancherorts den Weg zwischen die Federblätter gefunden hatte. Was ich nicht vorfand und sich mit dem Fahreindruck deckte, war irgendeine Form von Schmierstoff.

Soviel sein am Rande bemerkt: vier Federpakete ergeben eine ganz schön grosse Fläche. Das merkt man besonders, wenn man jedes Federblatt einzeln von allen Seiten mit dem Schaber vorreinigt, dann übers Schleifband zieht bis die Oberfläche wieder einigermassen blank ist und zu guter Letzt an der rotierenden Drahtbürste poliert. Beim Schleifen entsteht ein originelles Werkstattphänomen, das ich als Rostfontäne bezeichne. In den letzten beiden Tagen war bei uns dicke Luft, dazu war sie rostrot. Das Resultat wirkt auch beim abendlichen Haarewaschen recht nett. Das Schleifen war unumgänglich, die Oberfläche hatte, wie schon vermutet, mindestens seit 1955 kein Fett mehr gesehen und war stark angerostet. Dazu kamen die tiefen Spuren, die die Federblattenden auf dem jeweils nächstgrösseren Federblatt eingegraben hatten. Diese standen einer anständigen Funktion der Federung auch im Wege, sie hätten zu einer Art "Einrasten" der Federblätter in der Normalstellung geführt. Die Kur war auch hier Schleifen, einerseits Anschleifen der eingegrabenen Mulden, andererseits Abrunden der Federzungen, um ein Gleiten wieder zu ermöglichen.

Neben dem monotonen und anstrengenden Entrosten der Federblätter mussten dann auch noch alle Beschläge und Schrauben an der Drahtbürste entrostet werden. Dafür gingen sicher noch einmal zwei Stunden ins Land. Die Hinterachse ist mit grossen Bronzekloben an den Federn befestigt. Diese Kloben funktionieren gleichzeitig als drehendes Lager auf der Achse, wenn die Achse einfedert. Auch diese waren im Lauf der Jahre verharzt und freuten sich über Eine Reinigung und Instandstellung der Oberfläche.

Bei der Montage habe ich dann mit Fett nicht gespart. Kurz vor Schluss habe ich dann noch eine Art Einstellmöglichkeit für die hinteren Federn gefunden. Zwischen der Feder und dem Chassis befinden sich flache Holzkeile. Je nachdem, wie weit diese vor dem Anziehen der Mutter eingeschoben werden, ändert dies die Stellung der Feder und das Auto steht entsprechend höher oder tiefer. Nachdem dies also eine einfache Einstellungssache ist, habe ich keine Hemmungen mehr, das immer noch schrägstehende Auto geradezurichten.

Abschliessend noch der ersehnte Fahrbericht. Ich war ja unheimlich gespannt auf den Effekt einer funktionierenden Federung. Und fragen, wie sich so eine Federung korrekterweise anfühlen sollte, konnte ich auch niemanden. Die meisten 5HP-Besitzer fahren viel zu wenig, um ihre Fahrzeuge entsprechend zu kennen. Das Glück wollte es, dass ich gerade kurz vor Sonnenuntergang fertigwurde, also machte ich mich gleich auf eine Fahrt in den Abend auf.

Was soll ich sagen....? Das Auto ist plötzlich zivilisiert ! Das Gehüpfe ist weg, plötzlich kennt der Fünfer sowas wie Spurtreue. Das Lenken fällt leichter, die dauernde Anspannung in Erwartung des nächsten Hüpfers fällt weg. Kurven können jetzt mutiger angegangen werden. Meine Begeisterung für den Fünfer wächst weiterhin. Ich habe sogar den Eindruck, dass die federnde Federung zu höheren Geschwindigkeiten führt, aber das könnte genausogut wiedermal Wunschdenken eines neurotischen Mechanikers sein.

Beim Herumliegen unter dem Auto fiel mir dann auch noch ein tropfender Hauptbremszylinder auf. Somit steht schon fest, was mich in den nächsten Tagen beschäftigen wird. Dazu kommen jetzt noch fleissige Fahrversuche, schliesslich will die optimale Einstellung der Stossdämpfer jetzt gefunden werden. Vorher hatten die Federn ja eine heftige Überdosis an Eigendämpfung, jetzt hingegen liegt die Dämpfung wieder bei den dafür vorgesehenen Stossdämpfern. Die hinteren sind auf jeden Fall zu schwach eingestellt, aber immerhin hat er hinten welche. Das war ab Werk noch nicht so.

Jetzt ist aber Feierabend für heute, und ich kann mit dem guten Gefühl, ein anständig federndes Auto zu besitzen in die Badewanne steigen.

feuchtfröhliche Grüsse ausm Süden, wenn auch nördlich von Bern...

Oliver

[Ehrwuerden]

Es sind wieder einige Tage ins Land gegangen und ich nähere mich der Zweitausendkilometermarke. Schliesslich wurde der Fünfer ja zum Fahren gebaut, und genau dafür habe ich ihn ja auch gekauft. Er ist mittlerweile in unserem Dorf halbwegs bekannt, man trifft ihn ja auch öfters um die Feierabendzeit auf dem Parkplatz bei unserem Tante-Emma-Laden. Er bewährt sich mittlerweile im alltäglichen Kurzstreckeneinsatz wie auch auf längeren Wochenendausflügen. Sein moderater Verbrauch macht daraus sogar ein vergleichsweise billiges Vergnügen.

Die funktionierende Federung hatte ja endlich die Einstellung der Stossdämpfer ermöglicht. Ich habe alle vier recht stark angezogen, das Auto fährt jetzt viel ruhiger und das Gehüpfe unterbleibt jetzt ganz. Die von ähnlichen Fahrwerken bekannte Neigung zum Trampeln der Hinterachse in Kurven bleibt aus, allerdings aus gutem Grund. Man kann einfach auch bei bestem Willen und sehr viel Mut nicht schnell genug um eine Kurve wetzen, dass dies ein Thema würde. Die Grenze zum seitlichen Ausbrechen ist sehr dünn und lässt gerade im Grenzbereich keine Zweifel an ihrer Existenz offen.

Ich habe gegenüber dem technischen Fortschritt eine reichlich kritische, wenn nicht gar ketzerische Einstellung. Wenn man den Benzinverbrauch als Masstab ansetzt, ist dies auch recht verständlich. Trotz allem Misstrauen bin ich jetzt aber doch auf etwas gestossen, wo Fortschritt sich wirklich sehr spürbar auswirkt. Womit wir wieder beim Fahrwerk angelangt sind. Zur gleichen Zeit wie der Fünfer wurde von Lancia das erste Auto mit vorderer Einzelradaufhängung und selbsttragender Karrosserie gebaut, der Kennern wohlbekannte Lambda. Die damit erreichten Fahreigenschaften machten den Lambda zu einem derartigen Erfolg, dass die Marke bis heute indirekt davon zehrt. So kann man damit auch schnell durch Kurven fahren, etwas, wo einem die Grenzen von Starrachsen sonst recht übel bewusst werden. Dazu kommt der Effekt, dass die Vorderräder einander nicht beeinflussen, ein Gullydeckel führt also nicht automatisch zu einem kleinen Schlenker. Heutzutage ist dies ja absolut selbstverständlich, alles andere wäre ja ein Alptraum für den heutigen Fahrer.

Aus vielen Büchern kenne ich zwar relativ viel über die technische Entwicklung des Automobils, ich konnte mir aber vor der Anschaffung des Fünfers noch kein reales Bild davon machen, wie sich der Fortschritt wirklich auswirkte, und was davon wirklich relevant war. Auch kann man ja heute nicht einfach mal jemanden fragen, der viel Erfahrung im untermotorisierten Fahren auf Starrachsen hat. Jedenfalls ist mir jetzt klar, dass der für mich am deutlichsten wahrnehmbare Fortschritt an solch unscheinbaren Teilen wie Federung und Lenkung stattfand.

Dann war da noch der letztens zur Revision angekündigte Hauptbremszylinder. Ich erspare dem Leser die Beschreibung des Ausbaus, um Neid bei Fahrern modernener Fahrzeuge entgegenzuwirken. Nur soviel: er ist beinahe so schnell auf der Werkbank, wie man das niederschreiben kann. Und diejenigen, die ihn gebaut haben, hatten bereits an mich gedacht. Denn er liess sich problemlos zerlegen, ohne Spezialwerkzeug. Die anschliessende Reinigung zeigte unbeschädigte Dichtungen und etwas Dreck, der sich unten auf der Lauffläche der äusseren Lippendichtung abgelagert hatte. Nachdem das sauber und kurz leicht weichgehont war, konnte ich den Zylinder wieder montieren und die Bremsanlage entlüften. Dies ging dank eines ans Bremspedal geknoteten Seils ganz ohne fremde Hilfe oder Spezialgerät. Das Seil lässt sich durch die Spritzwand ziehen, so kann man bequem von der Vorderachse her das Pedal heranziehen.

Das erhoffte Resultat ist, dass der Zylinder jetzt dicht ist und es auch sicher sehr lange bleiben wird. Ein kleiner Trick, der dazu beiträgt, ist die Schmierung mit einem besonderen Teflonfett.

Schon zweimal wurde ich jetzt mit dem Fünfer Opfer eines heftigen Platzregens. Zuerst das Positive: die Fahreigenschaften sind auch bei heftigem Regen noch akzeptabel. Der Scheibenwischer übt eine sehr beruhigende Wirkung aus. Weniger Positiv, jedenfalls im Moment des Regens, ist das Leinendach. So nach ca. 30 Sekunden beginnt die Innenseite vor Wasser zu glänzen, weitere 30 Sekunden später regnet es dermassen durch, dass man meinen könnte, man würde offen fahren. Oder jedenfalls beinahe. Aber immerhin...der Fünfer lässt einen nicht im Regen stehen....sondern sitzen. Eine andere Eigenart ist die Fahrerbefeuchtungsanlage, die bei trockenem Wetter auch als Windschutzscheibe Verwendung findet. Da sie aus zwei Hälften besteht, hat es in der Mitte einen Spalt. Da die obere Scheibenhälfte die untere überlappt, besteht wenigstens optisch kein Grund zur Annahme, dass es damit eine lustige Bewandtnis hat. Die ist recht einfach: beim Fahren wird selbst bei kleinstmöglichem Spalt noch relativ viel Luft durch selbigen gepresst. Diese Luft wird laufend mit viel Regenwasser angereichert und findet den Weg sowohl zum Fahrer als auch auf die Innenseite der Windschutzscheibe. So gesehen wäre ein zweiter Scheibenwischer an der Innenseite der Scheibe nicht so absurd, wie dies scheinen mag. Ein weiterer origineller Effekt ist, dass die Fahrerdusche bei laufendem Scheibenwischer rhythmisch abläuft, bei jedem Schwenker ein Schwall.

So gesehen hat es möglicherweise einen anderen Grund als den des liebhaberischen Wohlwollens seitens der Vorbesitzer, dass das Auto praktisch nie bei Regen gefahren wurde. Für mich ist dies sogar die viel wahrscheinlichere Erklärung.

Ab Werk war ein Kunstlederdach montiert, das in gutem Zustand kein Wasser durchlassen würde - aber in geschlossenem Zustand bei Sonne recht stark einheizt.

Bei meinem ist ein angenehm kühles Leinendach montiert, sehr professionell in der Ausführung und mit etlichen liebevollen Details wie Lederverstärkungen versehen. Bei prallem Sonnenschein hat sich gezeigt, dass es kühler im Auto bleibt, wenn das Dach geschlossen bleibt. Wenn die obere Windschutzscheibenhälfte aufgeklappt wird, hat man eine erstklassige Frischluftversorgung des ganzen Innenraums, ohne dass man sich Durchzug ausgesetzt fühlt. Originellerweise staut sich im Innern viel mehr warme Luft, wenn das Dach offen ist.

Und wie immer gegen Ende eines Beitrags kündige ich schon die nächsten Schritte an. Im Moment drängen sich keine dringenden auf, also musste ich mir etwas einfallen lassen. Zuerst werde ich mir genügend Leder besorgen, um dann sowohl die offenen Durchgänge der Spritzwand gegen den warmen Abluftstrom des Motors abzudichten, als auch um daraus Verkleidungen für die Federpakete zu machen. Dies war damals nicht unüblich, schliesslich ergibt Fett zusammen mit Strassenstaub eine recht brauchbare Schleifpaste. Dann stehen noch einige kleinere Abdichtungsarbeiten rund um die Windschutzscheibe an. Und natürlich weiterhin ergiebiges "Probefahren". Bericht folgt...

Ach ja...beinahe hätte ich es vergessen: ich werde ihn in den nächsten Tagen waschen und polieren, zum ersten Mal. Der Staub haftet vorzugsweise auf öligen Handabdrücken, was das Auto mittlerweile etwas gescheckt aussehen lässt.

Gruss aus dem Süden

Oliver