Nur zum Verständnis: Was hat der Druckspeicher mit dem Komfort zu tun?

[ACCM Rolf Stucki]

@ Harald und andere CX-Fahrer:

Früher, als ich noch DS fuhr, konnte man nach dem regelmäßigen Abschmieren der Vorderachsteile eine deutliche Verbesserung des Federungskomforts feststellen. Zum Testen habe ich mal nur die oberen Kugelbolzen geschmiert, da war diese Veränderung auch zu spüren. Fast das ganze Fahrzeuggewicht vorne liegt auf diesen Kugelbolzen auf, da fällt fehlendes Fett natürlich besonders auf.

Die CX fahren fast alle jahrzehntelang rum, ohne dass dort mal Fett nachgefüllt werden konnte. Der untere Kugelbolzen dient nur der Radführung, dort liegt kein Fahrzeuggewicht auf. Leider kann man die Schwergängigkeit eines Kugelbolzens unter Last schlecht prüfen, man kann nur feststellen, ob Spiel vorhanden ist.

Frage:

Besteht die Möglichkeit, auch einen Schmiernippel in den oberen Kugelbolzen zu integrieren? Ich denke da an einen gewinkelten Nippel, der mittig oben in die Gelenkpfanne eingesetzt wird. Hat jemand da schon einmal drüber nachgedacht?

Grüsse

Rolf

[Gast ACCM HK]

@rolf:

Zumindest an der HA kann man die Schwingarmlager mit einem Schmiernippel

versehen (habe ich bei meinem S1 GTI Turbo dran). Ansonsten hält die

Dauerschmierung schon eine ganze Weile -- nur eben nicht 20 Jahre und auch

keine 200tkm ;-)

Am Kugelbolzen rumzumanipulieren halte ich für bedenklich.

Wenn Dir da was auseinanderfliegt, hast Du instantan ein Problem...

Alles neu zu machen ist wohl immer noch die beste Lösung.

@Georg:

Das mit den Reifen dachte ich auch. Ich warf die alten, knochentrockenen

210er TRX von meinem Prestige T2 runter, weil dieser deutliche Schwächen bei

kurzen Stössen zeigte. War danach tatsächlich auch etwas besser mit neuen zölligen.

Notgedrungen musste ich später eben diese TRX auf meinen S1 GTI Turbo

schnallen. Und siehe da, der fuhr mit den gleichen Reifen wie auf Watte!

Neue Lager beim Prestige brachten schliesslich Gewissheit, wo die Musik spielt.

Will heissen: die Reifen sind allerhöchstens das i-Tüpfelchen für einen optimalen

Komfort. Viel wichtiger ist der Zustand der Achsmimik. Eigentlich logisch bei

der aufwendigen Konstruktion.

[Gast ACCM HK]

@bernd: stimmt, der BX hat keinen Bremsdruckspeicher. Braucht er auch nicht,

weil die Lenkung ohne Servodruck trotzdem vernünftig bedienbar bleibt, vor allem

solange die Kiste rollt.

Bei der Diravi im SM, CX und XM(Y3 mit PRV-V6) ist das anders.

Ohne Druck ist der Kraftaufwand zum Lenken derart gigantisch, dass kein

Fahrer im Kopf fix genug "umschalten" könnte, schon gar nicht in Notsituationen.

[ACCM Oliver Reik]

@alle:

Vielen Dank für Eure vielzähligen Kommentare!

Offensichtlich beschäftigt dieses Thema nicht nur mich, wie an den teils emotionalen Posts zu erkennen ist! ;-)

Ich den nächsten Tagen kommt erst einmal ein neuer Druckspeicher rein,

dann sehen wir weiter.

Wenn alle Stricke reisen, hilft nur noch ein komplettes Zerpflücken der Radaufhängung. :-(

Spiel konnte ich jedenfalls nur an der Verbindungsstange zum Stabi feststellen.

Wenn die Lager einfach festgegammelt sind, ist natürlich nichts mit Spiel....

Das war allerdings nicht meine Frage.

Mich hat einfach das Zusammenspiel mit dem Druckspeicher interessiert.

Grüße,

Oliver

[Gast gelöscht[107]]

Hehe, alles andere wäre ja langweilig ...........:-)))))))))))))))))))))))))

Gruß von P.

[jan-cx]

Wenn ich mich richtig erinnere ist der "Bremsdruckspeicher" des CX

unter normalen Umständen eigentlich ein Speicher für die Diravi.

Erst bei "Druckproblematiken" wird dieser Speicher für die

(Vorderad-?)Bremse genutzt.

Besonders problematisch wird die Speichergeschichte bei Diravi

CXen mit einsetzendem ABS und Ausweichmanöver ...

Ich denke in solchen Situationen möchte jeder CX Fahrer

zwei(!) pralle Speicher haben ;-)

gruß

jan

[Gast gelöscht[107]]

hi Jan,

neenee, Bremsdruckspeicher ist und bleibt Bremsdruckspeicher. Wenn durch intensive Lenkbewegung und niedriger Motordrehzahl der Primärdruck zu sehr absinkt, wird der Bremsdruckspeicher gegen den Hauptdruckspeicher verriegelt. Die Lenkung versorgt sich damit nur vom Primärkreislauf. So lange der Primärdruck ausreichend ist, sind alle Speicher offen geschaltet, weil die Pumpe ausreichend Druck fördert. Da könnte man theoretisch alle Speicher weglassen.

Gruß von P.

[Gast ACCM HK]

> Wenn ich mich richtig erinnere ist der "Bremsdruckspeicher" des CX

> unter normalen Umständen eigentlich ein Speicher für die Diravi.

jain ;-)

Der Druck für die Vorderradbremse wird definitiv am Bremsdruckspeicher abgegriffen.

Dieser ist über ein Rückschlagventil mit dem Primärkreis verbunden, d.h.

das Ventil schliesst sich, sobald der Druck im Bremsdruckspeicher grösser

als im Primärkreis ist. Ist der Bremsdruckspeicher platt, ist dieses Ventil

beim Bremsen offen, d.h. die Vorderradbremsen direkt aus dem

Primärkreis versorgt.

Die DIRAVI bekommt Ihren Druck ebenfalls aus dem Primärkreis, d.h. nicht vom

Bremsdruckspeicher. Sinkt nun der Druck im Primärkreis, bekommt das die

DIRAVI unmittelbar zu spüren. Das ist vor allem dann der Fall, wenn der

Hauptdruckspeicher plötzlich durch die vorderen Bremsen leergesaugt wird,

weil der Bremsdruckspeicher platt und Luft im System oder natürlich auch beim

ABS-Einsatz. Insofern ist der Bremsdruckspeicher schon irgendwie für die

Diravi "mitverantwortlich", aber eben nur indirekt. (das ist so eine ähnliche

Story wie die ominösen Anti-Sink-Kugeln bei Hydra-II).

Im übrigen kann man den Bremsdruckspeicher leicht testen.

Kiste aus, Tiefstellung, Entlüfterschraube auf.

Dann wiederholt auf die Fussbremse treten. Solange es immer

schön dabei "zutscht", ist noch Druck im Bremsdruckspeicher.

Das sollte mindestens 20 bis 30 mal gehen. Ein neuer Speicher

schafft bei gut entlüfteten Bremsen locker 50 und mehr.

Tut sich hingegen gar nichts und man tritt schon beim ersten Mal

ins Leere, muss der Speicher neu.

[Gast ACCM HK]

arrg.... peter war wieder mal schneller ... ;-)

[Gast gelöscht[107]]

hmpf, was schreibsde auch so viiiiieeeeel. Dafür ist Dein GSA schneller als mein GS :-))))))))))))))))))))

Gruß von P.

[ACCM V.Pinnau]

Sehr Interessant hier

Jetzt weiss ich endlich warum die Feststellbremse

auf die Vorderaeder wirkt was ich dem Tuef/GtUe-Pruefer jedesmal

sagen muss weil er sonst wieder null wirkung schreit :-))))

PS.: nichts gegen HP Fahrzeuge

ist heute mal wieder sehr aufschlussreich hier!!

[LonnegaN]

Hoi!

wenn man nun im XM einen neunen Hauptdruckspeicher hat, er allerdings immernoch alle 10 Sekunden klackt, ist dann der Druckregler hin? wie siehts mit dem Mengenteiler aus? hat der auch Einfluss aufs Klacken des XMs (oder auch andere Cits?)?

Gruß Benjamin

[Gast gelöscht[107]]

Hi V.Pinnau,

das mit der Feststellbremse auf die Vorderräder hat nur indirekt mit der HP zu tun und bestimmt nicht mit einer Funktion als Notbremse.

Durch das allmähliche Absenken des Autos bei Stillstand vergrößert sich der Radabstand zwischen Vorder- und Hinterachse ein klein wenig. Wenn nun vorne ein Gang eingelegt ist, sind die Vorderräder blockiert. Wäre die Handbremse hinten, wären die Hinterräder auch blockiert. Damit könnte sich Fahrzeug aber nicht "spannungsfrei" absenken. Normale Autos haben ja bekanntlich das "Problem" des Absenkens nicht. Deshalb isses da auch egal, wo die Handbremse hingeht. Manchmal kann man aber beobachten, dass ein schwer beladenes und deshalb "tieferliegendes" Fahrzeug "abgestellt und gesichert" wird, dann ausgeladen, und beim Lösen der Handbremse macht das Auto ein Schwupp nach oben, weil die Bremse hinten und der eingelegte Gang vorne die Federung hinten unten gehalten haben. Außerdem ist es rein physikalisch gesehen ein Blödsinn, die Feststellbremse, die immer als Notbremse herhalten kann, auf die Achse zu legen, die nur sehr wenig Bremskraft beitragen kann. Ebenso blödsinnig ist es aber auch, wie zB. beim DS, GS/A, CX nut 5Markstückgroße Plaketten aufzulegen. Damit ist der Effekt der wirkungsvollen Feststellbremse dahin. Die spätere Lösung auf die Betriebsbremsplaketten ist da ein richtiges Optimum. Mach mal eine Notbremsung mit einem CX und meinetwegen einem XM, Xantia, BX (C5 auch ??). Der Unterschied ist gewaltig. Noch größer wird er, wenn Du ein herkömmliches Auto mit Handbremse hinten zum Vergleich heranziehst. Da quietschen die Hinterreifen bei fast unverminderter Geschwindigkeit. Und wenn sie blockieren, kannsde nicht mal mehr das Auto lenken. Die HP-Cs sind da Raffinesse at its best.

Das die HP eine insgesamt sehr geschickte und technisch raffinierte Lösung ist, zeigt ein mittlerweile fast 50jähriger Einsatz, der ohne bildzeitungsreife Versagensunfälle abgelaufen ist. Herkömmliche Bremsen sind deutlich fehleranfälliger als die HP-Bremse, weil eben keine Pumpe da ist, die zur Not riesige Mengen Öl auf die Bremsen schickt, wenn mal einen Leitung kaputt ist. Und welchen sehr guten Reifegrad die HP-Federung hat, zeigen die mittlerweile vielen Alternativlösungen mit Luftundwasweißichfederungen. die allesamt eher labil als stabil sind - trotz höchster Preise. Den technischen und KnowHowvorsprung holt so schnell keiner ein.

Un wenn ein TÜVblablaPrüfer angesichts der relativen Häufigkeit von HP-Cs nicht weiß, wo da die Feststellbremse hingeht, sei es ihm gütlich verziehen :-)))).

Gruß von P.

[torsten238]

Wow, Peter...

BTW: es soll ja auch Autos ohne HP geben, bei denen die Handbremse auf die Vorderachse wirkt, in der Hauptsache natürlich Cit.(TA? glaube ja, 2CV und co.). Ist aus konstruktiven Gründen ja auch logischer...

Preisfrage: auch Fahrzeuge anderer Hersteller hatten so ebbes, wer weiß, welche? (hähä, ich hab eins....).

Das Ganze natürlich nur so am Rande und nebenbei....

Gruss, Torsten

[Gast ACCM HK]

@Torsten:

Saab 900 ;-)

zumindest bis MJ87 oder so um den Dreh

@Peter

> Die HP-Cs sind da Raffinesse at its best

wobei man da einschränkend schon erwähnen sollte, dass das

eigentlich nur auf die älteren HP-Cits mit Zentralhydraulik und

ohne Hydradingens zutrifft.

Die klassischen Zentralhydrauliker bestechen vor allem durch ihre

für heutige Masstäbe geringe Komplexität im Verhältnis zum Nutzen.

Ein Druckregler, zwei Höhenkorrektoren und ein Bremsventil sind alles,

was zur "Steuerung" des Systems notwendig ist (optional noch die Diravi).

Alles geschieht hydraulisch bzw. mechanisch unter geschickter Nutzung

physikalischer Gesetze. Keine Elektronik, Sensoren, Rechner,

Steuergeräte oder sonstwas treibt die Komplexität hoch.

Daraus resultiert auch die wirklich beeindruckende Zuverlässigkeit und Toleranz

gegenüber Fehlfunktionen, wie z.B. undichte Leitungen. Das ist alles

schon verdammt pfiffig gemacht (von den Handbremsplaketten mal abgesehen ;-)

Da man heute aber aus Kostengründen und bestimmten "must-haves"

a la ESP andere Wege geht (siehe C5), sind viele Vorteile der HP im

Grunde dahin. Eigentlich fing das schon beim XM an mit Hydractiv und

gipfelte kugelinflationär beim Xantia Activa. Ab 49 Kugeln wird

die Sache irgendwie unübersichtlich -- wissen schon die Lottospieler.

Musste sein :-))

Grüsse,

Harald.

[ACCM Oliver Weiß]

Was habt ihr nur gegen den Activa mit "nur" 10 Kugeln? Nummer 11 wäre für Diravi und Nummer 12 für Halbautomik a la DS ? ;-)

Stimmt schon, die "alte" HP ist wirklich simpel und mechanisch ausgereift.

Dennoch mag ich auch die neueren Versionen mit Elektronik, da sie (zumindest theoretisch) die Möglichkeiten der HP noch verbessern. Immerhin kann man mit HP Dämpfungs- und Federungsraten verändern (geht schlecht bei einer Stahlfeder).

Das Hydractive nicht so der Hit ist, liegt wohl in erster Linie am Rest des Fahrwerks (McPherson), nicht an Hydractive selber. Stellt euch doch mal eine DS, SM oder CX mit Hydractive vor: Komfort wie immer, aber weniger Seitenneigung = noch mehr Kurvenspaß und -sicherheit! Vom SM Activa oder CX GTi Turbo Activa gar nicht zu reden....

Hydractive ist meiner Meinung nach schon eine konsequente Weiterentwicklung der HP, aber leider hat man bei der Fahrwerksgeometrie ab XM mindestens 2 Schritte zurück gemacht. Verdammt nicht Hydractive, sondern McPherson! ;-)

Ach ja, wieso hat ESP negative Auswirkungen auf die HP???

kugelige Grüsse

[Gast gelöscht[107]]

Hi Harald,

also ich weiß nicht ..............

Ich so rein persönlich empfinde die neuen HPs deutlich besser als die alten mechanischen. Dass die Kugelinflation mal zu Ende sein muss, ist ja spätestens seit Activa klar. Mehr ging einfach nicht mehr. Muss ja auch irgendwie wirtschaftlich bleiben, nicht nur für den Hersteller, sondern auch für die Besitzer. Deshalb gibts ja auch einen ganz neuen dezentralen HP-Weg ab C5. Ob das jetzt persönlich gefällt, bleibt jedem selbst überlassen. Die alten HPs im DS (bei mir gottseidank schon straffe geschweißte Kugeln), CX, GS, BX fand ich persönlich bis auf den GS (meiner unmaßgeblichen Meinung nach das beste HP-Fahrwerk aller Zeiten) etwas unterlustig bezogen auf aktiveres Fahren. Ab Hydractiv (XM, Xantia) kommt mir persönlich die aufkommende Variabilität und Straffheit natürlich entgegen. Wobei ich die Argumentation bzgl. der Federbeine weder physikalisch-dynamisch sonst gefühlsmäßig nachvollziehen kann (federungsbezogen). Straff ist straff, egal ob Doppelquerlenker oder Federbeine. Ob man jetzt 5 kleine Eisenstangen oder einen 1000GHz-Rechner mit 85 Terrabyte Speicher verteilt auf 5 Räder zum HP-Steuern braucht, ist eine Frage des Zeitgeistes. Beides funktioniert gut, auch wenn der eine oder andere geniale Schrauber nur mit dem einen umgehen kann und deshalb das andere "als Teufelszeug brandmarken" möchte.

:-)))) Jedenfalls haben wir zwei beim GS eine gleiche Meinung.........

Gruß von P.

[Gast ACCM HK]

ja ja, Peter, ich wollt' ja auch nicht die neuen schlecht machen ;-)

Sie sind halt nur nicht mehr so schön "bauhausmässig", will sagen

konzeptionell aus einem Guss, sondern eben zusammengestöppelt

aus standardisierten Zukaufteilen wie alle anderen auch.

Dass sie in praktisch allen Belangen, die heute gefordert werden,

allen voran die sogenannte Sportlichkeit, den alten haushoch

überlegen sind, ist doch klar. Vom Rost und der Verarbeitung

wollen wir gar nicht erst reden.

Trotzdem ist es einfach ein einzigartiges Fahrerlebnis, das die alten

vermitteln -- natürlich nur, sofern man das gemütliche Dahinschweben mag.

So, nu aber zurück zum Thema, wie gross das Schluckvermögen des

Bremsdruckspeichers bei gleichzeitigem Ausfall der Fliehkraftregler-

Innenbeleuchtung und abgebrochenem Handbremshebel ist, oder so ähnlich.

Ich sach mal 42 ;-)

[torsten238]

@ harald:

und wie war doch gleich die Frage???

[ACCM Oliver Weiß]

"Ich sach mal 42" im Beitrag Nummer 42! Wow! Eine Meisterleistung, meinen Glückwunsch!

angehaltene galaktische Grüsse

[ACCM Schwinn U.]

Peter, nu macht mal die DS-Handbremse nicht pauschal schlecht: Die ersten 10 Jahre DS wirkte das Handbremspedal auf die großen Betriebsbremsplaketten und die 5-Markstücke gab es noch nicht am DS. Sondern Schwimmsättel und wirksame (sogar selbstnachstellende) Powerhandbremse wie beim XM. Und die ersten Jahre gab es sogar 2 Bremsdruckspeicher: Je 1 für Vorder- und Hinterradbremse. Das hat nicht mal der XM zu bieten. Ansonsten muss ich zustimmen: In vielen Artikeln ist echte Märchenstunde über die Folgen des zu niedrigen oder ganz fehlenden Fülldrucks des Hauptspeichers auf die Hydraulik des Wagens. MfG US

[Gast gelöscht[107]]

Hi US,

wiewowas ?? Hast ja recht mit den AnfangsDS. Aber von wann bis wann hatte der DS Schwimmsattelbremsen und selbstnachstellende Handbremse ?? Und was kam dann ?? Wenn ich in meinen DS reingucke, sehe ich eindeutig Festsättel, sowohl bei Betriebs- als auch bei Feststellbremse. Und wenn ich mit 2. Vornamen Automatik heiße, stellt sich die Feststellbremse automatisch nach, sonst aber nicht. Okeeee, ich gebs ja zu, hab einen neueren DS mit Grünöl und Einspritzung und letztes Baujahr. Naja, und um der Präzision weiter Vorschub zu leisten: Am DS waren die Feststellbremsplaketten nie in 5MarkForm, sondern rechteckig mit der Fläche einer halben Zigarettenschachtel. Die ersten5Markstücke gabs beim GS. Die waren auch so lustig eingebaut, dassde bei jedem TÜV durchgefallen bist und bei der Reparatur/Einstellung den halben GS in Zahlung geben konntest. Halbgute Idee schlecht realisiert ;-))) Nicht dass hier einer glaubt, das wäre die schlechteste Lösung gewesen. Die DS neueren Datums konnten das noch viel schlechter: zum Handbremseinstellen musste mindestens der Kühler und der linke Kotflügel demontiert werden. Selbst kann konnte man nicht sicher sein, einfach so einzustellen; es passte einfach kein einziger noch so komisch geformter 14er Schlüssel. Wenn dann doch einer passte, waren die Einstellbolzen so gnadenlos festgerostet, dass das Maul des Schlüssels sich weiter als befürchtet öffnete. Und wenn die dann glücklicherweise wieder gängig waren, war natürlich mindestens eine Bremszange selber festgerostet, natürlich immer die auf der Getriebeseite.

Aber von da an wurds wieder besser. Die jungen Leute wissen es halt einfach nicht zu schätzen, wie herrlich unkompliziert son schnöder CX/BX/XM/Xantia/tralala ist. Von wegen beim XM Handbremsseil geknickt und mal schnell erneuert. Wie langweilig. Beim DS hasde erstmal zwei Stunden Blech und Technik vom Auto abgetragen, um das Bremsseil überhaupt zu SEHEN. Da werden Kabelbäume getrennt, Schweinwerferhöhen- und Seitenverstellen abgebaut, Heizungsschläuche abgezogen, Rad abgebaut, Kotflügel abmontiert, Wartungsabdeckung aus dem Radkasten montiert, Batterie ausgebaut, Batteriekasten ausgebaut, Kühlwasser abgelassen, Kühler ausgebaut, vorher Luftkasten ausgebaut, vorher Ersatzrad rausgenommen. Dann erst war der Blick frei auf Handbremsseil mitsamt gleichnamiger Bremse.

Ich denke, wir sind uns einig. Ist alles ganz wichtig in der mentalen Betrachtung, was denn nun letztendlich der Druckspeicher mitm Komfort zu tun hat.

Gruß von DS-P an DS-US

;-))

[ACCM Schwinn U.]

Peter, von 1955 bis 1965 hatten die DS Schwimmsattelbremsen mit automatischer Nachstellung durch Ratschenmechanismus bei Belagverschleiß. Das heißt alle Langhub-DS. Beim Treten des Handbremspedals klickte es bisweilen und die Bremssättel verschoben sich seitlich, Die Bremskolben sitzen nur auf einer Seite der Bremsscheibe. Auf diese Weise treten die Bremskolben bei fast abgenutzten Belägen nicht weiter aus Ihren Sitzen als bei neuen Belägen: Optimaler Schutz der Kolben und Verkantungsgefahr null. Aber das mit dem Rankommen ist noch schlechter als bei den anschließenden Festsattel-DS. Zum bequemen Arbeiten baut man bei Belagwechsel nicht nur den Kühler ab, sondern sogar die Lenkung aus und die Sättel komplett ab! Und wenn man die Sättel schon mal ab hat, zerlegt man am besten die ganze Ratschenmechanik, säubert und fettet sie und schaut dann auch am besten nach den Hydraulikdichtungen der 4 Kolben...Und zum Zurückdrehen der Ratsche ist ein Spezialwerkzeug nötig. Wenn man das nicht hat, läuft nichts. Immerhin verschliss nur der Bremsbelag und nicht die Bremsscheibe, während man heute den Verschleiß auf beide Komponenten vereilt. Ist auch besser, dass das so war, denn untrennbar an der Scheibe war untrennbar die Diferentialwelle fest. Ein Bremsscheibenwechsel hätte sich also bis in die Eingeweide des Getriebes erstreckt...Zwar sind bei den Festsattel-DS die Bremsscheiben lose wechselbar, dafür handelt man sich neuen Ärger ein durch die unsäglich miese Qualität der Nachfertigungen. Zwar dauert der Eingriff an den neueren DS nicht so lange, ist aber dafür häufiger fällig. Gehopst wie gesprungen, aber früher war immerhin die "Handfußbremse" kräftiger.

Volle Zustimmung zur Charakterisierung der Arbeit am Auto heute/gestern und zur Denkweise über Brems-und Feder- und Achsenkonstruktionstechnik. Brauchst Dich aber doch nicht Automatik nennen...Beste Grüße, US

[Gast gelöscht[107]]

Hi US,

hm, bei den neueren DS muss man den Kühler ausbauen. Anders sind die Bremsen gar nicht zusehen, vor allem die linke Seite nicht. Betriebsbremssättel ausbauen geht auch nicht, dieweil das Getriebe an den Sätteln angeschraubt ist und nicht umgekehrt. Um Scheiben zu wechseln, gehts so weit in die Tiefen rein, weils dann eben doch nicht ohne Sattelausbau geht, dass es schon fast besser ist, den gesamten Antrieb auszubauen und am Operationstisch weiterzuarbeiten. Vorsorglich hatte ich vor etlichen Jahren noch gute originale Bremsscheiben gekauft und montiert, die prinzipiell ewig halten. Dazu auch (über dem SM-Club) noch drei Satz originale Bremsbeläge gekauft, die je 10 Jahre halten (Erfahrungswert). Die derzeitigen sind drei Jahre alt. Macht zusammen also 37 Jahre Bremshaltbarkeit. Das reicht für den Rest meines bescheidenen Daseins. Mit dann 83 Jahren beschäftige ich mich dann eher mit meinem GPS-gesteuerten AOK-Chopper oder meiner Gehhilfe mit dem Nachfolger des Linux-Betriebssystems. Und niemand wird sich mehr daran erinnern, dass ein DS und ein SM Werbeautos für Eplus waren (was war denn Eplus?) :-))). Die rechte Handbremszange ist relativ einfach erreichbar, aber die linke ist was für jemanden zur Strafe, der "Vadder unn Mudder erschlagen" hat. Als ich das vor 20 Jahren das erste Mal gesehen hatte, hatte ich den Eindruck, dass der Begriff ABM (Arbeitsbeschaffungsmaßnahme) nicht vom soliden deutschen Arbeitsamt, sondern von C erfunden wurde. Im Umkehrschluss ist es aber interessant, wie modern der DS ist. Um zB. die Bremsen im eingebauten Zustand zu erneuern, ist schnellkommanix ein ganzer Arbeitstag vorbei. Mit der gleichen Zeit habe ich aber den gesamten Antrieb rausgehoben und dann mit SchlippsundKragen am Operationstisch die gleichen Arbeiten besser, solider und genauer ausgeführt. Das erinnert sehr stark an neue Autos, bei denen viele Triebwerksarbeiten auch nur bei Ausbau des Triebwerks zu bewerkstelligen sind. Hab aber noch kein neues Auto gesehen, wo für eine Bremsenreparatur der Antrieb ausgebaut werden muss :-)))))))

Naja, immer diese Altertumbetrachtungen ............offtopics

Gruß von P.