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Toyota setzt auf Wasserstoffantrieb statt Elektroauto


acc-intern
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Naja, aber um mal einen unqualifizierten Einwurf zu machen: Weder Akkus noch leichtgebaute Fahrzeuge (z.B. i3) wachsen an Bäumen. In allen Fällen wird doch nur die verbratene Energie mal weiter vorne, mal weiter hinten im Lebenszyklus eines Fahrzeugs des Individualverkehrs verbraten. Mal ist's die Herstellung des Fahrzeugs an sich, mal der Betrieb, mal die Entsorgung/das Recycling.

Auf die Gesamtbilanz kommt's an.

Einverstanden. Dazu müssen wir sie aber kennen.

Der Batterie steht der BSZ-Stack und eine (im Vergleich kleinere) Fahrbatterie gegenüber.

Ich wäre auch gespannt, wie sich die Dust-to-Wheel Bilanzen gegenüberstehen.

In den Studien geht das klar pro Elektroauto aus, aber die Studienmacher haben nicht Zugang zu allen Daten.

Da wird meist nur nach Gewicht der eingestzten Rohstoffe geschätzt und hochgerechnet.

Der große Unterschied ist aber bei der Kette des Treibstoffs.

Aber dummerweise sieht jeder (auch ich) nur seinen eigenen Geldbeutel und nicht das, was unterm dicken Strich tatsächlich an Kosten anfällt.

Am schlechtesten stehen in der Gesamtbilanz wohl die Verbrenner fossiler Brennstoffe da, denn die Energie, die aus diesen Stoffen verbraten wird, ist erstmal weg, kommt so schnell nicht wieder und hat bekanntermaßen Nebenwirkungen.

Vor allem wird nicht eingerechnet, wie sie wieder zurückgewonnen werden. Wir bedienen uns an einem kostenlosen Speicher,

bis er leer ist. Und dann?

Regenerative Energien? Gerne! Aber mich schmerzt der Geldbeutel so. Ob ich nun an die Tanke fahre und mir eine andere Plörre in die Kiste fülle oder meinen Akku-Stromer zuhause über die Photovoltaik (autsch, der Geldbeutel schon wieder!) auflade, ist mir persönlich von der Handhabung her wurscht.

Aber die dezentrale Versorgung -womit auch immer - wird schon deshalb nicht so bald kommen, weil sie schlichtweg auch für den Geldbeutel des großen Bruders (a.k.a. "Finanzminister") nicht halb so lukrativ ist, wie die zentralisierte...

Nicht nur das. Es ist ein Grauen für Großkonzerne und die Politik, wenn der Bürger energetisch autark würde.

Aber Genossenschaften sind auf dem Vormarsch. Macht einfach alle mit!

hs

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Was ich nicht alles weiss, gelt! Zwischen Wissen und logischem Folgern ist bisweilen kein grosser Unterschied. Es will doch niemand behaupten, dass Toyota den Mirae nur aufgrund seiner Schönheit auf den Markt bringt!;) Wenn er technisch Erfolg hat - und ich bezweifle dies im Gegensatz zu Holger nicht - wird die Technik mit Sicherheit in anderen Modellreihen marktreif gemacht! Ich bleibe dabei: Holger Du wirst den Mirae vor mir testen, umso mehr als dein Credo ja immer darin bestand, dass es hauptsächlich auf die inneren Werte ankomme. Du hast dich auch nie geschämt, einen Prius zu fahren!;) Ich weiss aber schon jetzt, dass du die inneren Werte eines Mirae nicht anerkennen willst! Es ist ja kein Tesla!;)

"Aber Genossenschaften sind auf dem Vormarsch."

Ja, schön und recht, aber auch Genossenschaften sind leider nur dann effektiv, wenn sie nicht eine bestimmte Grösse sprengen! In welche Genossenschaft soll ich denn? Der autarke Bürger ist in gewissen Bereichen sicher erstrebenswert, aber im übertriebenen Ausmass kann das auch zum Bumerang für die ganze Volkswirtschaft werden. Man kann ja über die Untätigkeit des Staates im Bereiche der Energienutzung lästern, man kann insbesondere auch der grossen Automobilindustrie vorwerfen, dass sie zu langsam auf neue Techniken wechselt, aber es gibt auch eine Verantwortung der ganzen Arbeitswelt gegenüber. Mit Umwälzungen allein ist es nicht getan. Auch die drohende Arbeitslosigkeit muss ständig im Augenmerk behalten werden. Und noch etwas zum Gewicht der Akkus: sind denn leichtere nicht erstrebenswert?

Gruss Jürg

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Was ich nicht alles weiss, gelt! Zwischen Wissen und logischem Folgern ist bisweilen kein grosser Unterschied. Es will doch niemand behaupten, dass Toyota den Mirae nur aufgrund seiner Schönheit auf den Markt bringt!;) Wenn er technisch Erfolg hat - und ich bezweifle dies im Gegensatz zu Holger nicht - wird die Technik mit Sicherheit in anderen Modellreihen marktreif gemacht! Ich bleibe dabei: Holger Du wirst den Mirae vor mir testen, umso mehr als dein Credo ja immer darin bestand, dass es hauptsächlich auf die inneren Werte ankomme. Du hast dich auch nie geschämt, einen Prius zu fahren!;) Ich weiss aber schon jetzt, dass du die inneren Werte eines Mirae nicht anerkennen willst! Es ist ja kein Tesla!;)

Was sind das für Vorurteile? Die inneren Wert sind kein Problem. Das habe ich doch dargstellt.

Für mich ist die Produlktionskette, das Handling und das politisch Umfeld des Kraftstoffs das problem!

Im Gegensatz zu den meisten Menschen, bei denen es genauso passen würde, habe ich nun in der Praxis erfahren, also im Alltag bestätigt bekommen, dass das Laden während des Parkens viel bequemer ist als an einer Tankstelle aufzufüllen. Das hat nichts mit Tesla zu tun, sondern mit der Möglichkeit, am ganz normalen, schon existierenden Stromnetz zu tanken.

Im Alltag wurde mir bestätigt, dasss ein Elektroauto im Alltag bestens funktioniert , egal ob von Tesla, es ist nur eine Frage der zum jeweiligen Fahrprofil passenden Batteriegröße.

Im Alltag wurd mir bestätigt, dass man sowohl mit eigens erstelltem als auch mit Ökostromvertrag gekauften Strom die geräuschlos die Berge hoch brettern kann.

Das BSZ-Auto wird das nicht machen.

Im Alltag kann ich ablesen und nachrechnen, wie effizient ein Elektroauto ist. Ich kann mit entscheiden, mit welcher Primärenergie mein Kraftstoff hergestellt wird,

wie umweltfeindlich er sein darf.

Bisher beim Wasserstoff nicht machbar.

Shell, Esso, RWE, EOn oder Vattenfall - ihr könnt mich mal. Jedenfalls zum allergrößten Teil. Ganz raus kriegt man diese Konzerne ja leider noch nicht.

Mit dem BSZ:

- Abhängigkeit von Großkonzernen

- mieserable Effizienz im Vergleich zum Elektroauto

- noch teurer als die Emobilität

- Risiken ganz anderer Dimension

- kein Auto auf dem Markt - keine Möglichkeit zu laden. Das ist derzeit ja wohl das entscheidende. Toyota plant nur:

Das Auto soll schon ab Mitte Dezember in Japan für 7 Millionen Yen (48.000 Euro) erhältlich sein, nächstes Jahr im September soll es auch nach Europa und in die USA kommen. Ursprünglich sollte es im April 2015 auf den Markt kommen. Der Preis in den USA soll 57.500 US-Dollar (46.000 Euro) betragen, in Europa 66,000 Euro, wobei in Deutschland noch die Mehrwertsteuer hinzukommt. Als Absatzziel gab Toyota bis Ende 2015 etwa 400 Autos an.

Sehr attraktiv!

Und dann: Was nutzen 3-Minuten Betankbarkeit, wenn kein flächendeckendes Tankststellennetz vorhanden ist?

BMW hat vom Staat Millionen kassiert, um auf der A9 ein völlig unzureichendes Stromtankstellennetz zu errichten.

Wer gibt Toyota, oder später auch mal BMW, Milliarden, nicht ein paar Millionen um dann am Ende trotzdem ein unzureichendes Tankstellennetz zu haben?

Du als Steuerzahler? Ich nicht. Jedenfalls will ich es nicht.

http://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstofftankstelle

"Aber Genossenschaften sind auf dem Vormarsch."

Ja, schön und recht, aber auch Genossenschaften sind leider nur dann effektiv, wenn sie nicht eine bestimmte Grösse sprengen!

Wieso?

In welche Genossenschaft soll ich denn? Der autarke Bürger ist in gewissen Bereichen sicher erstrebenswert, aber im übertriebenen Ausmass kann das auch zum Bumerang für die ganze Volkswirtschaft werden.

Dieses Risiko sehe ich durch die Interessen und Handlungen der Großkonzerne erfüllt und bestätigt!

Man kann ja über die Untätigkeit des Staates im Bereiche der Energienutzung lästern, man kann insbesondere auch der grossen Automobilindustrie vorwerfen, dass sie zu langsam auf neue Techniken wechselt, aber es gibt auch eine Verantwortung der ganzen Arbeitswelt gegenüber. Mit Umwälzungen allein ist es nicht getan. Auch die drohende Arbeitslosigkeit muss ständig im Augenmerk behalten werden.

Meinst du damit die Brennstoffzellentechnik?

Und noch etwas zum Gewicht der Akkus: sind denn leichtere nicht erstrebenswert?

Doch, natürlich. Aber das Argument zieht nicht, so lange die andere Technik trotz ein paar kg weniger um Welten ineffizienter bleibt.

Wie viel wiegt der Mirai?

1.850 kg, cW 0,29, Stirnfläche?

Zur Batterie macht Toyota keine weiteren Angaben als "Nickel Metal Hydrid"

[TABLE=width: 634]

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[TD=width: 205, colspan: 2]Fuel[/TD]

[TD=width: 205]Compressed hydrogen[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD=width: 205, colspan: 2]Max. filling pressure (MPa)[/TD]

[TD=width: 205]87.5[/TD]

[TD=width: 205][/TD]

[/TR]

[TR]

[TD=width: 205, colspan: 2]Nominal working pressure (MPa)[/TD]

[TD=width: 205]70[/TD]

[TD=width: 205][/TD]

[/TR]

[TR]

[TD=width: 205, colspan: 2]Storage density (wt%)[/TD]

[TD=width: 205]5.7[/TD]

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[TR]

[TD=width: 205, colspan: 2]Total internal volume (l)[/TD]

[TD=width: 205]122.4 (60 front, 62.4 rear)[/TD]

[TD=width: 205][/TD]

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[TR]

[TD=width: 205, colspan: 2]Hydrogen storage mass (kg)[/TD]

[TD=width: 205]Approx. 5.0[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

"approx." Das liebe ich. :-)

[TABLE=width: 634]

[TR]

[TD=width: 205, colspan: 2]PERFORMANCE[/TD]

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[TD=width: 205, colspan: 2]Cruising range (miles – approx.. figure prior to homologation)[/TD]

[TD=width: 205]300[/TD]

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[TD=width: 205, colspan: 2]Fuel consumption[/TD]

[TD=width: 205]Tba[/TD]

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[TD=width: 205, colspan: 2]Max. speed (mph)[/TD]

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[TD=width: 205, colspan: 2]Acceleration 0-62mph (sec)[/TD]

[TD=width: 205]9.6[/TD]

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[TD=width: 205, colspan: 2]Acceleration 25-44mph (sec)[/TD]

[TD=width: 205]3.0[/TD]

[TD=width: 205]-[/TD]

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[TR]

[TD=width: 205, colspan: 2]Cold start temperature tolerance (deg C)[/TD]

[TD=width: 205]-30[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

Für ein Auto in der 80.000 Euro Preisklasse sind das nicht gerade berauschende Werte!

(66.000 + 19 % Mwst)

Würdest du deinen C6 durch den Mirai ersetzen?

http://blog.toyota.co.uk/toyota-mirai-technical-specifications-vs-fchv-adv#.VGyjP8k55aQ

Grüße

Holger

Edited by e-motion
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Europa

In Europa werden im August 2011 insgesamt 67 Tankstellen betrieben; weitere 40 sind in Planung. In Tschechien ist eine, in den Niederlanden, Island und Griechenland sind jeweils zwei, in Spanien, Frankreich und Belgien je vier und in Italien fünf Tankstellen in Betrieb. In Großbritannien werden neun Tankstellen, davon eine auf den Hebriden, betrieben.

In Italien sind elf, in Großbritannien zehn, in den Niederlanden zwei und in Belgien und Spanien je eine Tankstelle geplant oder in Bau.

Eine auf den Hebriden, aber keine bei den Helvetiern? :=)

In Deutschland gibt es etwa 40 Wasserstofftankstellen, davon werden 7 öffentlich betrieben. Um in Deutschland ein flächendeckendes Netz zu erhalten, sind ca. 1000 Wasserstofftankstellen erforderlich. Der Daimler Konzern erklärte 2011, in Zusammenarbeit mit Linde weitere 20 Wasserstofftankstellen zu bauen, um durchgängige Verbindungen auf der Nord-Süd und der Ost-West Achse zu gewährleisten.[18]
Das Bundesverkehrsministerium plant in Kooperation mit den Firmen Daimler, Linde, Air Products, Air Liquide und Total bis 2015 ein bundesweites Netz mit rund 50 Wasserstofftankstellen in Deutschland. Im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) soll das Netz von heute deutschlandweit 14 Wasserstofftankstellen auf insgesamt 50 Standorte ausgebaut werden. Die Fördersumme beträgt rund 20 Millionen Euro. (Stand: 28. Juni 2012)[19] Eine Wasserstofftankstelle soll etwa 1 bis 1,5 Mio. Euro kosten.[16]

Also 13-20 Tankstellen für 20 Millionen Euro!

Edited by e-motion
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Die Argumentation halte ich für einen unfairen Vergleich - du vergleichst eine mögliche Zukunft bei H2-Tankstellen mit dem Ist-Zustand bei E-Ladestationen.

Da hast Du nicht ganz unrecht. Geht aber kaum anders, da Toyota uns doch mit dieser Diskussion in die Zukunft zwingt. Und den Ist-Zustand bei den E-Mobilen gibts immerhin seit den 80er Jahren. Mehr als genug Zeit also eigentlich, für kräftigere Ladegeräte. Wenn ich davon ausgehe, glaube ich erst an eine Verbesserung in der nahen Zukunft, wenn ich sie erlebe.

Bei Brennstoffzellen gings immerhin deutlichst voran in den letzten Jahrzehnten. Anno '69 flog man damit zum Mond. Dann gabs lange nichts mehr, bis in den Achzigern und Neunzigern erste Prototypen auf die Strasse kamen. Seit einigen Jahren fahren damit schon U-Boote und ich glaub, in Kalifornien gibts mindestens ein Kraftwerk.

Ausserdem sehe ich für diese Technologie auch eine Anwendung im Europäischen Verbundnetz. Dann nämlich, wenn es nicht gelingt, Pumpspeicherkraftwerke in ausreichender Grössenordnung bereitzustellen, um Solar- und Windenergie zu puffern, damit das dann funktioniert. Dass man rechtzeitig überall ein intelligent grid hinbekommt, was das alles stabilisiert, kann man vergessen. Dass E-Mobil-Fahrer ihre Akkus als Puffer zur Verfügung stellen, wird auch ein Traum bleiben, solange sich die in einem Akkuleben möglichen Ladezyklen nach hunderten oder allenfalls wenigen tausenden bemessen. Um sie fürs Stromnetz unbeschränkt und ohne adäquate Gegenleistung zur Verfügung zu stellen, sind die Akkus zu teuer.

Einen Renault Zoé/Nissan Leaf/BMW i3 könnte man an einem Tesla Supercharger bei aktueller Akku- und Ladetechnologie in 5-10 Minuten auf 80%-Ladestand bringen, würden die Hersteller sich darauf einlassen.

Super! Heisst im Umkehrschluss auch, dass man dann mit jedem Ladezyklus auf 20% der Kapazität verzichtet. Lohnt sich das? Oder sind wir damit dann nicht wieder etwa auf dem Niveau eines Brennstoffzellenantriebs, zumindest bis in 15 Jahren oder so? Und wo Du doch schon mal von aktueller Technologie sprichst: Ein i3 hat eine realistische Reichweite von 100km oder ein bisschen mehr. Planen kann man ja dann nicht auf den km genau. Bei 80% muss man dann alle 90km oder so tanken. Mag angehen, wenn einmal ausnahmsweise die Reichweite ausgeht, und noch Strecke übrig ist. An sich aber ist das wirtschaftlich, und nebenbei auch ökologisch nicht schlau. Der Ladezyklus kostet Geld, weil der Akku davon eine eng begrenzte Zahl verträgt. Nicht so sehr der Strom, den man einfüllt.

Dass Laden von leistbaren Elektroautos noch nicht so schnell geht, wie Flüssigkeit tanken, liegt also nicht an der fehlenden Technologie, sondern am fehlenden Willen bei der Umsetzung.

Weils eben wirtschaftlicher Unsinn ist, Akkus nur zu 60, 70 oder 80% zu laden, wo die doch eh knapp dimensioniert und teuer sind.

Und wenn in fünf bis zehn Jahren das H2-Tankstellennetz vielleicht einmal so ausgebaut sein wird, dass man in jeder Stadt tanken kann, wird auch die Lade- und Akkutechnologie bei reinen E-Autos bereits deutlich weiter fortgeschritten sein.

Kann sein. Wenn ich mir aber überlege, dass man schon seit etwa 120 bis 130 Jahren elektrisch fährt und eigentlich gelegenheit genug hatte, an Akkus und Ladetechnologie zu feilen, dann muss ich sagen, dass ich nicht so recht an den Quantensprung in den nächsten paar Jahren glauben mag. Waum sollte der nach anderthalb Jahrhunderten Elektrotechnik ausgerechnet jetzt kommen? Warum nicht schon in den 70ern oder warum nicht erst in 30 oder 50 Jahren?

Tatsache ist, dass trotz aller romantisierender Vorstellungen über eine mögliche Zukunft die H2-Produktion aktuell höchst energieraubend ist und zum überwiegenden Teil auf fossile Brennstoffe angewiesen ist.

Nun machst Du aber genau den gleichen Fehler und verwechselst den Istzustand mit der Zukunft. Erstens hab ich grad kürzlich gelesen, dass an irgend einer Hochschule jemand einen Weg gefunden hat, die Wasserstoffgewinnung mit weniger Energieverbrauch hinzubekommen. Fortschritte sind also auch da zu erwarten, nicht nur bei Akkus und Ladestationen. Zudem verstand ich nie, warum man Wasserstoff aus Kohlenwasserstoffen gewinnt. Das kann nicht mehr als ein vorübergehender Irrweg der Technikgeschichte sein. Von angewiesen sein, kann jedenfalls nicht die Rede sein. Angewiesen ist man auf Wasser und Strom, nicht auf fossile Brennstoffe.

Sollte es zukünftig möglich sein, den Wasserstoff im eigenen Haushalt risikoarm und kostengünstig über den selbst erzeugten Strom herzustellen, bleibt immer noch die Frage, warum man diesen Strom nicht direkt als Antriebsstrom verwendet, sondern zuerst mit hohen Verlusten umwandelt, um ihn danach erst recht wieder in einen elektrischen Antriebsstrang einzuspeisen.

Vielleicht, weil man sich keinen batteriebetriebenen Zweitwagen leisten kann oder will? Oder weil man nicht mehrmals pro Jahrzehnt tonnenweise Batterien für die Photovoltaik einkaufen, hin und die alten wieder wegtransportieren lassen will? Und dann desgleichen fürs Auto nochmal...

Der integrierte Stromspeicher für die Photovoltaikanlage zuhause ist dagegen längst gelebte Realität und somit "verliert" man den selbst erzeugten Strom auch dann nicht, wenn man gerade nicht zuhause ist.

Dafür geht beim Speichern und bei der entnahme schon viel verloren, und das wird beide male noch mehr, weil es keine Wechselstrombatterien gibt, sondern der Strom jedesmal wieder umgewandelt werden muss. Am Ende ist auch fast die Hälfte davon verloren.

Und: Das benötigte Wasser für die entsprechende H2-Produktion kommt direkt aus unserem Ökosystem - die ökologischen Folgen einer solchen enormen Umverteilung durch Massenmobilität auf H2-Basis auf unseren Wasserhaushalt traue zumindest ich mich nicht abzuschätzen.

Europa besteht nur zum kleineren Teil aus ariden Gebieten. Es gibt genug Wasser, und das fliessend in jedem Haushalt und jedem Gewerbebetrieb. Die Infrastruktur dafür besteht seit Jahrzehnten. Was die von Dir beklagte Umverteilung angeht, kann ich Dir nicht folgen. Man spaltet Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff auf. Den Sauerstoff entlässt man in die Atmosphäre, und den Wasserstoff fängt man auf. Beim Verbrennen des Wasserstoffs entnimmt man der Luft die Menge Sauerstoff wieder, die man zuvor hat entweichen lassen. Und spätestens, wenn es wieder Regnet, hat die Erde das Wasser wieder. Sauberer, als wenn es als Wasser verbraucht und dann durch eine Kläranlage gejagt worden wäre.

Wo bitte soll da das Problem sein?

Ich behaupte nicht, dass nicht in Teilbereichen eine Power-to-Gas-Variante sinnvoll sein kann - insbesondere, um Energieerzeugungsspitzen abzufangen ohne den erzeugten Strom zu verlieren - aber ich halte den reinen Akkuantrieb im Bereich der Individualmobilität derzeit für weitaus attraktiver und ressourcenschonender, als die hochkomplexe Erzeugung, Transport, Umwandlung und Verbrennung von Wasserstoff.

woher kommen dann die Stoffe, die High-Tech Akkus ausmachen? Lithium zum Beispiel. Haben wir davon genug für Deine Vision, und wie viel Umwelt- und Flurschaden richten wir an, um da ran zu kommen? Ich bezweifle, dass es je genug Fahrakkus für alle geben kann.

Akkus werden sicher ihren Beitrag leisten, aber es wird ohne Brennstoffzellen eben auf lange Sicht nicht gehen. Was nun mit Ethanol, Wasserstoff und was mit Strom abgedeckt wird, wird der Markt letztlich entscheiden.

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Und insbesondere im urbanen Flottenbetrieb (Taxis, Zulieferer, Post, Krankentransporte, etc.) wird es für die Betreiber in Zukunft einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil bedeuten, die eigene Flotte am eigenen Firmenstandort mit selbst erzeugter Energie nachladen zu können, ohne auf externe Energiepreise angewiesen zu sein.

Grosse Flotten werden immer mehr Energie verbrauchen, als der Betreiber erzeugen kann. So viel Solardach-Einstell-und-Lagerhallen kann keiner haben, dass er damit mit seiner Flotte im Zweischichtbetrieb jeden Tag fahren kann. Das kann beim Taxiunternehmer mit zwei oder drei PKW noch funktionieren. Bei FedEx, UPS oder DPD geht das nicht. Auch nicht bei der Post oder sonst einem grossen Logistiker. Kommt noch dazu, dass es so oder so wirtschaftlicher ist, mit der Stationären Anlage erstmal den Bedarf vor Ort zu decken. Dann gibts weniger Verluste. Und der ein oder andere Logistiker kommt nicht ohne Kühlhaus oder Hochregallager aus, in dem 24h gearbeitet wird. Es wird also eher weniger übrig bleiben. Zukaufen wird man ohnehin müssen, und bei Wasserstoff, der sich leichter Lagern und transportieren lässt, ist man dann flexibler... Für Strom braucht man bevorzugt Kabel, und Kupfer wird auch nicht billiger, wenn alle elektrisch fahren wollen. Wenn man schneller laden will, braucht man übrigens grössere Leiterquerschnitte bei gegebener Spannung, also nochmal mehr Kupfer.

Übrigens, weil du schreibst, dass man sich die Ladezeit nicht leisten könne: Gerade im Berufs-/Wirtschaftsverkehr sind längere Wartezeiten/Fahrtpausen gesetzlich verpflichtend - nichts läge also näher, als diese vorgeschriebenen Wartepausen auch als Ladepausen zu nützen - und somit ohne jeglichen zusätzlichen Zeitaufwand.

Es gibt heute schon viel zu wenig Park- und Stellplätze, damit alle diese Ruhezeiten einhalten können, und man weiss heute schon, dass in den nächsten Jahrzehnten hunderttausende, wenn nicht Millionen Stellplätze fehlen. Auch ohne, dass jeder davon noch mit einer Elektrozuleitung in Armesdicke ausgestattet werden müsste. Und wärend man Fahrzeuge mit Reichweite für mehr als einen Arbeitstag noch einfach irgendwo wo Platz ist, hinstellen kann, ohne am nächsten Morgen das mit extra Zeit zum Tanken büssen zu müssen, ist man mit E-Mobilen buchstäblich gestrandet, wenn man nicht rechtzitig einen Stellplatz zum Laden findet. Ausserdem werden die Stillstandszeiten genutzt, und zwar für einträglicheres als Kabelschleppen. Der, der das tun müsste, könnte unterdessen die Ladung nachsichern, Reifen und Fahrzeug prüfen, es reinigen oder Fracht an- oder abmelden. Auch laden und entladen kann man derweil. Die vorgeschriebenen Ruhezeiten sind ausserdem kurz. alle 4h 30min, und alle 8 bis 10h 8h. Und wenn man Fahrzeuge doppelt besetzt, gibts kaum noch lange Stillstandszeiten. Jedenfalls nicht solche, die man planen kann.

Am ehesten funktioniert das im Verteilerverkehr, wo mehr gestanden und aus und eingeladen wird. Da ist die Kilometerleistung entsprechend tiefer... Dafür hat der Chauffeur auch bei Stillstand immer schon was zu tun, auch ohne Kabel schleppen zu müssen. Ist aber auch Wunschtraum, denn die Verfügbaren Batterien reichen selbst dafür nicht aus. Und selbst wenn: Die Batterie würde die mögliche Nutzlast erheblich verringern, was heisst, dass der Wagen ereblich weniger Gewinn einfahren kann.

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Gleichstrom-Lader, insbesondere Supercharger, in 20 Min 250 km zu laden, gibt es seit den 90er Jahren?

Wallboxen aller Art?

Hier will die hiesige Verbrennerlobby nur die Zukunft der BSZ schönreden und von der Zukunft der E-Mobilität nichts wissen.

Da nimmt man die Vergangenheit und verklärt sie zur Gegenwart.

Der gesamte Beitrag strotzt vor Behauptungen und Überlegungen auf Basis offentsichtlichen Unwissens.

Das nervt ganz schön.

Der integrierte Stromspeicher für die Photovoltaikanlage zuhause ist dagegen längst gelebte Realität und somit "verliert" man den selbst erzeugten Strom auch dann nicht, wenn man gerade nicht zuhause ist.

Dafür geht beim Speichern und bei der entnahme schon viel verloren, und das wird beide male noch mehr, weil es keine Wechselstrombatterien gibt, sondern der Strom jedesmal wieder umgewandelt werden muss. Am Ende ist auch fast die Hälfte davon verloren.

Solarzellen produzieren Gleichstrom!

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Mag ja schick sein, dem Elektroauto seit den 90ern Stillstand vorzuwerfen:

Timeline

  • 1992: Toyota starts development of FCV technology.[13]
  • 1996: The EVS13, an FCV with a metal hydride hydrogen tank, takes part in a parade in Osaka.[13]
  • 2001: Toyota shows the FCHV-4, FCHV-5, and Daihatsu MOVE FCV-K-II fuel-cell cars at the Tokyo Motor Show.[17]
  • 2002: The Highlander-based FCHV is available for limited sales in the U.S. and Japan. The fuel-cell stack outputs 90 kW. The cruising range is 300 km/186 miles. Two FCHVs are delivered to the Irvine and Davis campuses of University of California, four go to government departments in Japan.[18]
  • 2003: Toyota and Daihatsu begin road testing of the MOVE FCV-K-II, a fuel-cell Kei car.[19]
  • 2005: FCHV receives type certification in Japan.[13]
  • 2008: The FCHV-adv has increased range (830 km/516 miles, 10-15 test cycle) and better cold start capabilities.[13]
  • 2009: U.S. government drops funding for hydrogen fuel-cell cars.[20][21]
  • 2010: A Toyota/Hino FCHV Bus services daily commercial routes between Tokyo’s Haneda Airport and the city center.[22][23]
  • 2011: Satoshi Ogiso, deputy chief officer Product Planning Group, declares all technical problems as solved, says “the only remaining real issue that stands in the way of fuel-cell electric vehicles is mass production cost.”[24]
  • 2011: Toyota shows an FCV concept vehicle, dubbed "FCV-R," at the Tokyo Motor Show.[25][26]
  • 2012: Toyota Chairman Takeshi Uchiyamada says: “The current capabilities of electric vehicles do not meet society’s needs, whether it may be the distance the cars can run, or the costs, or how it takes a long time to charge.”[27]
  • 2013: Reporters drive test mules of the 2015 Toyota FCV. Toyota demonstrates that fueling takes less than three minutes.[28]
  • 2013: Toyota shows FCV sedan at Tokyo Motor Show.[10][29]
  • June 2014: Toyota shows close-to-production FCV to the press. Announces early 2015 availability in Japan at around Â¥7 million.[30]

Toyota plans to build 700 vehicles for global sales during 2015, of which, 400 will be sold in Japan, 200 units in the United States and between 50 to 100 units allocated for the European market. The carmaker expects cumulative sales of 3,000 Mirais in the U.S. by the end of 2017.

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai

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Europa besteht nur zum kleineren Teil aus ariden Gebieten. Es gibt genug Wasser, und das fliessend in jedem Haushalt und jedem Gewerbebetrieb. Die Infrastruktur dafür besteht seit Jahrzehnten. Was die von Dir beklagte Umverteilung angeht, kann ich Dir nicht folgen. Man spaltet Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff auf. Den Sauerstoff entlässt man in die Atmosphäre, und den Wasserstoff fängt man auf. Beim Verbrennen des Wasserstoffs entnimmt man der Luft die Menge Sauerstoff wieder, die man zuvor hat entweichen lassen. Und spätestens, wenn es wieder Regnet, hat die Erde das Wasser wieder. Sauberer, als wenn es als Wasser verbraucht und dann durch eine Kläranlage gejagt worden wäre.

Wo bitte soll da das Problem sein?

woher kommen dann die Stoffe, die High-Tech Akkus ausmachen? Lithium zum Beispiel. Haben wir davon genug für Deine Vision, und wie viel Umwelt- und Flurschaden richten wir an, um da ran zu kommen? Ich bezweifle, dass es je genug Fahrakkus für alle geben kann.

Akkus werden sicher ihren Beitrag leisten, aber es wird ohne Brennstoffzellen eben auf lange Sicht nicht gehen. Was nun mit Ethanol, Wasserstoff und was mit Strom abgedeckt wird, wird der Markt letztlich entscheiden.

Nur kurz zu diesen drei Punkten meine Replik: Die Frage, die sich mir im Zusammenhang mit massenhafter H2-Mobilität stellt, ist eben, welchen Einfluss die Umverteilung des Wassers auf Flora, Fauna und Klima hat. Herrscht dann in Zukunft in den Städten eine Luftfeuchtigkeit von 100%? Man darf nicht vergessen, dass bei einer H2-Massenmobilisierung jährlich Milliarden Liter an Wasser zusätzlich gefördert werden müssen. Wie gesagt: Ich traue mir keine Aussage dazu zu treffen, welche Auswirkungen das haben mag. Es kann sein, dass die Natur das reguliert, ohne dass wir viel davon mitbekommen - es kann aber auch zu Dürren, Überschwemmungen, etc. kommen in Gebieten, wo das bislang nicht der Fall war. Schon heute müssen aufgrund von Wasserknappheit auch bei uns regelmäßig Verbrauchsbegrenzungen eingeführt werden - im alpinen Raum, wo Wasser doch angeblich unbegrenzt verfügbar ist.

Da ist - um auf den zweiten Punkt zu kommen - der Lithiumabbau ein verschwindend kleiner Eingriff dagegen. Auch hier wird es Lösungen geben, die ohne diese schwer abbaubaren Rohstoffe auskommen. Das größte Lithiumvorkommen Europas ist übrigens in Österreich zu finden, nur war es bislang nicht profitabel abzubauen - das könnte sich mit der E-Mobilität ändern ;)

Es mag dich überraschen: Ich glaube auch nicht, dass der Akku in seiner heutigen Form mittelfristig zukunftsweisend ist, aber ich bin überzeugt, dass das dahinterstehende Antriebs- und Ladekonzept das auch auf lange Sicht attraktivste ist - wie auch immer dann der Ladestrom im Fahrzeug gespeichert wird (zB Supercaps, Graphen, ...), bzw. wie auch immer die Ladung erfolgt (zB Induktion). Die Ladung von Flüssigkeiten oder Gasen wird meiner Meinung nach auch langfristig deutlich weniger effizient bleiben, als die direkte Bereitstellung der Antriebsenergie ohne den Zwischenschritt mehrfacher Umwandlungen.

Keep it simple!

Und was die leidliche Jahrhundertgeschichte der E-Mobilität betrifft: Die gleichen Argumente könnte man für den Wasserstoff heranziehen. Auch Wasserstoff wird bereits seit vielen Jahrzehnten in der Industrie in enormen Mengen eingesetzt - warum ist dann der Wasserstoffantrieb noch nicht weiter, geschweigedenn die massenhafte H2-Gewinnung durch ökologisch vertretbare Elektrolyseverfahren? Manche Technologien benötigen einfach bestimmte technologische Sprünge in anderen Bereichen, um erst sinnvoll nutzbar zu werden. Bei der Akkutechnik sind das unter anderem Fortschritte im Bereich der Digitalisierung und Mikroelektronik.

Auch beim Wasserstoff wird es zweifellos diese Fortschritte geben - zB ist ja auch die biologische Herstellung, zB durch Algen immer wieder ein Thema in diesem Bereich. Aber hier sind wir definitiv noch deutlich weiter davon entfernt, als davon ein schnellladetaugliches, kostengünstiges Akkuauto mit großer Reichweite auf den Markt zu bringen.

Wasserstoff selbst ist für mich kein Feindbild - wenn es aus erneuerbaren Quellen stammt sogar im Gegenteil. Aber die derzeitige Produktionssituation von Wasserstoff ist fatal und wenn man sich die Ölindustrie ansieht, die munter das Thema Wasserstoff vorantreibt, dann weiß man auch, woher der Wind weht und in welche Richtung der Weg geht. Öl und Gas sind billig wie nie und nichts läge näher, als massenweise teures H2 auf den Mobilitätsmarkt zu werfen - zumal Konsumenten in der Regel willigere Zahler sind, als industrielle Großabnehmer.

Ich bin daher fest davon überzeugt, dass es sinnvoller wäre - wenn man schon Energie im Überfluss hat/hätte - Wasserstoff mittels Elektrolyse für die Einspeisung in das Gasnetz zu verwenden, um so die Abhängigkeit von Russland & Co zu minimieren. Dort wäre H2 meiner Meinung nach besser aufgehoben: Als Alternative zum Heizen im städtischen Bereich.

lg

grojoh

Edited by grojoh
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Gleichstrom-Lader, insbesondere Supercharger, in 20 Min 250 km zu laden, gibt es seit den 90er Jahren?

Wallboxen aller Art?

Die Technologie dahinter gibt es seit den 60er Jahren oder länger. Für Gleichstromlader dürften es vor allem effiziente Gleichrichter ausmachen, die es, in verschiedenen Entwicklungsstufen, seit den sechziger Jahren sogar als Fahrzeugantrieb für die Mobile Anwendung gab. Seit den späten Achziger Jahren ist die Leistungselektronik Standard, die auch solche Konzepte ermöglicht. Dass keiner das in eine Wallbox gepackt hat, kann ich nicht erklären. Neu ist die Technologie allerdings wirklich nur für Autobauer. Bahn und Schifffahrt, wie wohl auch der Flugverkehr, kennen das seit Jahrzehnten.

D
er gesamte Beitrag strotzt vor Behauptungen und Überlegungen auf Basis offentsichtlichen Unwissens.

Dann lass mich nicht dumm sterben. Wo liege ich falsch? Ich lerne sehr gern dazu. Geht das also auch ausführlicher und präziser?

Das nervt ganz schön.

Mich auch, denn ich hätte gern mehr und Genaueres gewusst.

Solarzellen produzieren Gleichstrom!

Schon, aber nicht in der passenden Spannung, und auch nicht immer gleich viel. Die Batterie würde sich bedanken, bei solchen Variabilitäten, schätze ich. Deshalb muss man umwandeln. Naheliegenderweise nach den Vorgaben des Verbundnetztes, also 230V bei 50Hz.

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Dann lass mich nicht dumm sterben. Wo liege ich falsch? Ich lerne sehr gern dazu. Geht das also auch ausführlicher und präziser?

Sobald ich wieder Zeit habe, gerne. Ich schau mal, ob ich morgen dazu komme.

Hier noch ein bisschen Unterhaltung

hs

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Die angebotene Unterhaltung habe ich nicht ganz nachvollziehen können oder meinst du insbesondere den Beitrag über den Rinspeed?;)

Auf die Belehrung von bluedog warte ich gespannt. So dumm fand ich seine Argumentation nämlich gar nicht, im Gegenteil. Vor allem finde ich es Klasse, dass er sich nicht einfach ohne Begründung abkanzeln lässt! Ich lerne übrigens gerne auch dazu, zumal mein technisches Wissen (oder Halbwissen) m.E. weniger fundiert ist, als das von bluedog.

Gruss Jürg

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Was mich schon während des Schreibens meines letzten Beitrags hier gestört hat, war die Argumentation, die Entwicklung des E-Mobils sei nicht stillgestanden, mit dem Hinweis auf die Timeline des Brennstoffzellenautos. Klar, das Brennstoffzellenauto ist im Grunde auch ein Elektromobil.

Nur: Wenn man die Batterietechnologie der Brennstoffzelle gegenüberstellt, und argumentieren will, die Brennstoffzellentechnik sei der Batterietechnologie unterlegen, weil eben mehr Umwandlungsverluste entstünden, so ist es heuchlerisch oder schlicht unglaubwürdig, zum Beweise dessen, dass das konventionelle Elektromobil eben nicht lange Zeit nicht adäquat weiterentwickelt worden sei, ausgerechnet die obige Timeline mit den Entwicklungsschritten des Brennstoffzellenautos anzuführen.

Man mache sich klar: FCV steht für Fuel Cell Vehicle. Dessen Entwicklung zur Serienreife hat höchstens zufällig (wenn überhaupt) zur Batterie- und Batterieladetechnologie beigetragen. Das FCV braucht nämlich nicht viel Batteriekapazität.

ps: Ich bin immer noch gespannt, wo ich falsch liege mit meiner Argumentation. Spannend.

Edited by bluedog
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Das FCV braucht nämlich nicht viel Batteriekapazität.

Stimmt nicht - der Hyundai ix35 FCEV zB (vom Toyota weiß man's noch nicht) hat eine Akkukapazität von 24kWh - das ist identisch zu Leaf, Zoé, i3 und Co. Es ist auf die Reichweite betrachtet natürlich weniger, als zB in einem Model S, aber deutlich mehr, als lediglich ein kleiner Zwischenpuffer. Auch das Brennstoffzellenfahrzeug ist daher ebenso wie das reine Akkuauto auf Gedeih und Verderb den Entwicklungen im Akkubereich unterworfen. Im Grund sind alle aktuellen FCEV Elektroautos mit Range Extender - nicht mehr, nicht weniger. Wenn ich den i3 mit REX mit einem größeren Benzintank ausstatte, komme ich auch 700km "rein elektrisch".

http://www.grueneautos.com/2012/11/brennstoffzellenfahrzeug-hyundai-ix35-fcev-serienproduktion-startet-noch-2012/

Passend dazu auch eine gute Aufstellung über die unterschiedlichen Wirkungsgradketten:

http://www.elektroauto-zoe.de/brennstoffzellen-fuer-autos/

Die derzeit wirtschaftlichste und am weitesten verbreitete Methode der „Herstellung” von Wasserstoff ist die sog. Dampfreformierung aus Erdgas (oder langkettigeren Kohlenwasserstoffen aus Erdöl). Durch die Verwendung fossiler Energieträger wird dabei aber genauso viel CO2 freigesetzt wie bei deren Verbrennung (Quelle).

Betrachten wir den Wirkungsgrad dieser Gesamtkette (und setzen dabei den Wirkungsgrad eines Akkus mit nur 0,94 an) (Quelle):

Für ein Brennstoffzellenfahrzeug mit fossiler Wasserstofferzeugung durch Erdgasreformation ergibt sich mit der Energiekette

Dampfreformation → Transport im Gasnetzwerk → Verdichtung → Brennstoffzelle → Akku → Elektromotor

ein Wirkungsgrad von 0,75 × 0,99 × 0,88 × 0,6 × 0,94 × 0,95 = 0,35.

Das sind 65% Verlust, ohne Nutzeffekt verschwendete Energie.

(Bei einer solchen Bilanz scheint es mir fast besser zu sein, den Ausgangsenergieträger Erdgas in CNG-Motoren direkt zu verbrennen als daraus erst mit großem technologischen Aufwand Wasserstoff zu machen und über etliche nochmals verlustbehaftete Umwandlungen zu nutzen. Leider habe ich trotz umfangreicher Recherche keine verlässlichen Zahlen über den tatsächlichen Wirkungsgrad von Erdgasmotoren gefunden. Der dürfte aber auf vergleichbarem Niveau liegen.)

Auch wenn der Wasserstoff aus Biomasse gewonnen wird, wird der Wirkungsgrad nicht besser:

Wasserstoff aus Biomasse → Transport im Gasnetzwerk → Verdichtung → Brennstoffzelle → Akku → Elektromotor

Wirkungsgrad: 0,75 × 0,99 × 0,88 × 0,6 × 0,94 × 0,95 = 0,35.

Immerhin wäre in diesem Szenario die CO2-Bilanz besser.

Wasserstoff kann auch durch Elektrolyse von Wasser erzeugt werden. Dieser Prozess ist allerdings sehr energieintensiv: Zur Herstellung von 1 m³ Wasserstoff (bei Normaldruck sind das ca. 90 Gramm) wird bei modernen Anlagen eine elektrische Energie von 4,3–4,9 kWh benötigt (Quelle). Der energetische Wirkungsgrad liegt dabei bei 70-80%.

Auch hier wieder die Betrachtung der Gesamtkette:

Für ein Brennstoffzellenfahrzeug mit fossiler Wasserstofferzeugung durch Elektrolyse ergibt sich für die Energiekette

Kohlekraftwerk → Stromtransport → Elektrolyse → Verdichtung → Brennstoffzelle → Akku → Elektromotor

ein Wirkungsgrad von 0,38 × 0,92 × 0,8 × 0,88 × 0,6 × 0,94 × 0,95 = 0,13.

Das ist wirklich unterirdisch, hier haben wir 87% Verlust.

Wird das besser mit Strom aus Sonne statt aus Kohle? Schon, aber der Wirkungsgrad bleibt selbst dann noch schlechter als der der Reformationskette:

Photovoltaikanlage/Wechselrichter → Akku stationär → Elektrolyse → Verdichtung → Brennstoffzelle → Akku → Elektromotor

Wirkungsgrad: 0,9 × 0,94 × 0,8 × 0,88 × 0,6 × 0,94 × 0,95 = 0,32.

Hingegen das akkubetriebene Elektroauto:

Photovoltaikanlage/Wechselrichter → Akku stationär → Akku im Fahrzeug → Elektromotor

Wirkungsgrad: 0,9 × 0,94 × 0,94 × 0,95 = 0,75.

Selbst wenn wir noch großzügige 10% Leitungsverlust dazurechnen, wären wir beim reinen E-Antrieb deutlich besser dran. Und der Leitungsverlust müsste dann natürlich auch bei der Elektrolyse noch dazugerechnet werden, wenn die Elektrolyse nicht unmittelbar am Offshore-Windpark stattfindet.

http://www.elektroauto-zoe.de/brennstoffzellen-fuer-autos/

lg

grojoh

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Ja Grojoh, all diese Wirkungsgradvergleiche kann ich zwar lesen, glauben oder anzweifeln und allenfalls mit anderen wissenschaftlichen Werten vergleichen. Eine Antwort bleiben mir aber alle Akkubefürworter und reinen E-Mobiler schuldig: wie soll denn der Berufsverkehr, der sich ja vom Individualverkehr doch wesentlich unterscheidet (LKW, Taxigewerbe, Logistikbetriebe usw.), gelöst werden? Etwa auch mit reinen Akkuantrieben? Oder weiterhin mit fossilen Treibstoffen in Ermangelung vorhandener Alternativen? Und welche Alternativen gäbe es denn neben der BSZ-Technologie noch? Welche umweltverträglichen oder umweltneutralen Antriebe? Da führt meines Erachtens nichts an der Wasserstofftechnologie vorbei! Aber eben: der aktuelle Thread beschränkt sich auf immer weniger "Gesprächsteilnehmer"! Ich will hier nicht als Rechthaber auftreten, sondern als an neuen Techniken Interessierter! Ich verstehe tatsächlich zu wenig, um mit Vergleichswerten auftrumpfen zu können. Mich erstaunt einfach, dass Toyota, nota bene der grösste Automobilkonzern, die FCW-Technik favorisiert. Es gilt dabei zu bedenken, dass ein explodierter Mirae für diesen Weltkonzern wohl mehr Aufsehen und Folgen hätte, als ein paar in Flammen verendete Akkuautos! Die nehmen also ein gewaltiges Risiko auf sich! Entweder ist Toyota von seinem Vorgehen restlos überzeugt oder sie pokern hoch.

Gruss Jürg

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Eine Antwort bleiben mir aber alle Akkubefürworter und reinen E-Mobiler schuldig: wie soll denn der Berufsverkehr, der sich ja vom Individualverkehr doch wesentlich unterscheidet (LKW, Taxigewerbe, Logistikbetriebe usw.), gelöst werden? Etwa auch mit reinen Akkuantrieben? Oder weiterhin mit fossilen Treibstoffen in Ermangelung vorhandener Alternativen? Und welche Alternativen gäbe es denn neben der BSZ-Technologie noch? Welche umweltverträglichen oder umweltneutralen Antriebe? Da führt meines Erachtens nichts an der Wasserstofftechnologie vorbei!

Hallo Jürg,

diese Problematik sehe ich so wie du. Ich denke auch, dass Elektromobilität mittelfristig sicher nicht alle Mobilitätsbereiche abdecken wird können, aber sehr wohl einen Großteil des privaten KFZ-Betriebs. Andererseits - wie schon öfters von mir geschrieben - gibt es bereits etliche Beispiele, insbesondere im städtischen Raum, wo sehr wohl auch Logistikunternehmen auf Elektromobilität im großen Stil umstellen - die Österreichische Post zB stellt bis 2016 im Großraum Wien die komplette Zustellflotte auf Elektroautos um:

https://www.post.at/co2neutral/e_mobilitaet.php

Unterstützt durch das Förderprogramm „klima:aktiv mobil“ des Lebensministeriums und den Klima- und Energiefonds der Bundesregierung verfügte die Post bereits über 653 E-Fahrzeuge, davon 581 einspurige und 72 mehrspurige E-Fahrzeuge, sowie 71 Erdgas-Fahrzeuge. Während sich einspurige E-Fahrzeuge bereits seit längerem im Fuhrpark der Österreichischen Post befinden, begab sich das Unternehmen 2011 mit dem Ankauf der ersten 18 E-Autos auf völlig neues Terrain. Neben 50 Renault Kangoo hat die Post derzeit acht elektrische Citroen Berlingo, sowie sieben Kyburz und 7 Paxster im Einsatz. Die Umstellung für die Zusteller war zu Beginn noch relativ groß, vor allem die fehlende Geräuschkulisse war gewöhnungsbedürftig. Probleme gab es teilweise noch bei den extrem tiefen Temperaturen des heurigen Winters. Eines der Learnings der ersten Testphase war auch, die Schulungen der Fahrer noch weiter zu intensivieren, da vor allem effizientes Fahren bei Elektromobilität noch stärker im Vordergrund stehen muss. Insgesamt fällt das erste Resümee der Testphase positiv aus – die Österreichische Post setzt auch verstärkt auf diese Zukunftstechnologie. So plant die Österreichische Post, ihren E-Fuhrpark nun bedeutend zu erweitern und will diesen bis 2016 auf rund 1300 E-Fahrzeuge ausbauen.

Besonders tauglich ist die E-Mobilität meiner Meinung nach auch für den Taxibetrieb, da hier relativ kurze Fahrtstrecken gepaart sind mit sehr langen und häufigen Standzeiten. Die TU Wien hat durchgerechnet, dass ein 100%-elektrischer Taxibetrieb in Wien möglich ist, wenn an 10% der 250 Taxistandplätzen eine Lademöglichkeit zur Verfügung stehen würde. Alles andere sind rechtliche und wirtschaftliche Fragestellungen, aber keine technischen.

Wo wahrscheinlich auf längere Sicht E-Mobilität noch nicht Fuß fassen wird, sind Außendienstangestellte und der LKW-Schwerlastverkehr. Hier kann H2 Sinn machen, aber nur wenn er tatsächlich aus umweltschonender Elektrolyse kommt - ansonsten wäre in diesem Bereich der Erdgasantrieb hier vermutlich wirtschaftlicher und umweltfreundlicher. Allerdings gibt es auch hier Denkanstöße, wie zB die Oberleitungsstrecke in San Francisco - LKW fahren ja meisten die immer gleichen Strecken. Wenn es also hier ein entsprechendes Netz gäbe (oder zB mittels Induktion entlang den Autobahnen), kann ich mir auch für LKWs einen Hybridbetrieb gut vorstellen. Aber hier bin ich bei dir: Das ist eher Zukunftsmusik, wenn auch nicht allzu ferne, da es ja bereits reale Pilotprojekte dazu gibt, die vielversprechend sind.

Aber ich gehe jedenfalls davon aus, dass es ab spätestens 2020 keine Ausrede mehr geben wird, irgendwo nicht elektrisch mindestens genauso günstig, komfortabel und rasch hinzukommen, wie mit dem Benzin-/Dieselantrieb.

lg

grojoh

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Zu den zitierten Wirkungsgradketten in #114:

Das ist teilweise arg tendentiös, mag es absichtlich sein, oder einem blinden Fleck des Autors geschuldet:

Beim E-Mobil wird ab Kohlekraftwerk gerechnet. Beim FCV wird ab Photovoltaik gerechnet (Übrigens hab ich noch keinen Akku gesehen, dessen Wirkungsgrad bei über 90% liegen soll, soweit ich weiss, steckt man je nach Typ 1.5 bis 2 mal so viel Energie rein, wie man wieder herausholen kann. Damit wäre man irgendwo zwischen 0.5 und 0.75. Kann sein, dass es auch noch besser geht, aber über 0.8 wird man nicht kommen.).

Beim Erdgasmotor wird aber zum DIREKTEN Vergleich der Wirkungsgrad nur des Motors selber herangezogen. Auf einmal holt sich der Erdgasfahrer den Treibstoff direkt am Bohrloch ab, oder wie? Wenn man schon dem FCV transportverluste vorwirft, dann müsste man berücksichtigen, dass auch Erdgas transportiert und verdichtet werden muss. Der Gasmotor ist ein fremdgezündeter Kolbenmotor. Meist ist er ausserdem auf Benzinmotoren aufbauend entwickelt, hat also im Zweifelsfall nicht die höhere Verdichtung, die mit Erdgas möglich wäre. Der Wirkungsgrad ist also etwa dort, wo er bei Benzinmotoren auch ist. Aufgrund besserer Durchmischung könnte er ein bisschen höher sein. Benzinmotoren werden mit maximal einem Drittel Wirkungsgrad angegeben. Geben wir dem Gasmotor 10% mehr, dann sind wir irgendwo bei knapp 37%, also 0.37. Damit in etwa auf Dieselniveau, auch wenn Grossdiesel über 40% schaffen... Die sind aber zu gross für die Strasse.

Zum Argument, die Batterien der FCV seien so gross wie die der E-Mobile: Wenn sie das sind, sind sie das, weil sie es müssen, oder weil die Konstrukteure noch am E-Mobil kleben?

Technisch möglich wären wohl auch erheblich kleinere Batterien, denn als Stromspeicher zum Beschleunigen sind auch supercaps denkbar. Wenn es grosse Batterien wirklich braucht, dann weil Supercaps entweder noch nicht bei den Konstukteuren angekommen sind, oder noch zu teuer sind, und/oder, weil die Brennstoffzellen noch zu knapp dimensioniert sind.

Wenn man aber dem Elektromobil ohne zu zögern bis in 10 oder 15 Jahren die zwei- bis dreifache Batteriereichweite zutraut, dann müsste es eigentlich auch möglich sein, an bessere Brennstoffzellen und auch bei den FCV an eine generelle Weiterentwicklung zu glauben. Sonst ergibt sich dort ein ähnlich hinkender Vergleich wie beim Erdgas.

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Zu den zitierten Wirkungsgradketten in #114:

Das ist teilweise arg tendentiös, mag es absichtlich sein, oder einem blinden Fleck des Autors geschuldet:

Beim E-Mobil wird ab Kohlekraftwerk gerechnet. Beim FCV wird ab Photovoltaik gerechnet (Übrigens hab ich noch keinen Akku gesehen, dessen Wirkungsgrad bei über 90% liegen soll, soweit ich weiss, steckt man je nach Typ 1.5 bis 2 mal so viel Energie rein, wie man wieder herausholen kann. Damit wäre man irgendwo zwischen 0.5 und 0.75. Kann sein, dass es auch noch besser geht, aber über 0.8 wird man nicht kommen.).

Beim Erdgasmotor wird aber zum DIREKTEN Vergleich der Wirkungsgrad nur des Motors selber herangezogen. Auf einmal holt sich der Erdgasfahrer den Treibstoff direkt am Bohrloch ab, oder wie? Wenn man schon dem FCV transportverluste vorwirft, dann müsste man berücksichtigen, dass auch Erdgas transportiert und verdichtet werden muss. Der Gasmotor ist ein fremdgezündeter Kolbenmotor. Meist ist er ausserdem auf Benzinmotoren aufbauend entwickelt, hat also im Zweifelsfall nicht die höhere Verdichtung, die mit Erdgas möglich wäre. Der Wirkungsgrad ist also etwa dort, wo er bei Benzinmotoren auch ist. Aufgrund besserer Durchmischung könnte er ein bisschen höher sein. Benzinmotoren werden mit maximal einem Drittel Wirkungsgrad angegeben. Geben wir dem Gasmotor 10% mehr, dann sind wir irgendwo bei knapp 37%, also 0.37. Damit in etwa auf Dieselniveau, auch wenn Grossdiesel über 40% schaffen... Die sind aber zu gross für die Strasse.

Zum Argument, die Batterien der FCV seien so gross wie die der E-Mobile: Wenn sie das sind, sind sie das, weil sie es müssen, oder weil die Konstrukteure noch am E-Mobil kleben?

Technisch möglich wären wohl auch erheblich kleinere Batterien, denn als Stromspeicher zum Beschleunigen sind auch supercaps denkbar. Wenn es grosse Batterien wirklich braucht, dann weil Supercaps entweder noch nicht bei den Konstukteuren angekommen sind, oder noch zu teuer sind, und/oder, weil die Brennstoffzellen noch zu knapp dimensioniert sind.

Wenn man aber dem Elektromobil ohne zu zögern bis in 10 oder 15 Jahren die zwei- bis dreifache Batteriereichweite zutraut, dann müsste es eigentlich auch möglich sein, an bessere Brennstoffzellen und auch bei den FCV an eine generelle Weiterentwicklung zu glauben. Sonst ergibt sich dort ein ähnlich hinkender Vergleich wie beim Erdgas.

Zum Wirkungsgrad: http://de.statista.com/statistik/daten/studie/156269/umfrage/wirkungsgrade-von-ausgewaehlten-stromspeichern/

Zahlen von 2009 - Lithium-Ionen-Akkus liegen bei 90-95% Wirkungsgrad.

Was die Wirkungsgradketten betrifft, so sind die nicht tendenziös, sondern maximal unvollständig - es fehlt die Kette E-Auto mit Strom aus Kohlekraft. Der interessante Vergleich ist dieser hier, denn er beschreibt das optimale Szenario für die Zukunft:

Wird das besser mit Strom aus Sonne statt aus Kohle? Schon, aber der Wirkungsgrad bleibt selbst dann noch schlechter als der der Reformationskette:

Photovoltaikanlage/Wechselrichter → Akku stationär → Elektrolyse → Verdichtung → Brennstoffzelle → Akku → Elektromotor

Wirkungsgrad: 0,9 × 0,94 × 0,8 × 0,88 × 0,6 × 0,94 × 0,95 = 0,32.

Hingegen das akkubetriebene Elektroauto:

Photovoltaikanlage/Wechselrichter → Akku stationär → Akku im Fahrzeug → Elektromotor

Wirkungsgrad: 0,9 × 0,94 × 0,94 × 0,95 = 0,75.

Man sieht also, das bei optimalen Voraussetzungen - sprich: Strom aus erneuerbaren Energien, das direkt für Elektrolyse oder Akkuspeicherung verwendet wird - der reine Akkubetrieb wesentlich im Vorteil ist. Das sollte aber mittlerweile außer Frage stehen, denn dass die H2-Umwandlung energieaufwändiger ist, als der direkte Elektroantrieb, geben sogar die Hersteller zu, verweisen aber auf die angeblich einfachere Speicherbarkeit von H2 gegenüber Strom als Argument. Bei allen Power-to-Gas-Überlegungen steht nie die Energieeffizienz im Vordergrund, sondern immer die Speicherfähigkeit von überschüssiger Energie.

Und was den Vergleich mit dem Wirkungsgrad von Benzin-/Dieselmotoren betrifft, so verwendest du mit den 30-40% (maximal, im Teillastbereich wesentlich schlechter) ausschließlich den Wirkungsgrad des Motors selbst und vergisst dabei völlig auf die komplette Zuliefer-, Raffinerierungs- und Förderkette davor.

Und zum Thema Akkus in FCEV: Ja, die großen Akkus werden derzeit technisch benötigt, weil die BSZ wie sie derzeit existiert nicht für unregelmäßige Fahrströme geeignet ist und daher immer einen großen Pufferspeicher braucht, der als Antriebsakku funktioniert.

Auch Brennstoffzellenautos brauchen einen Fahrakku, weil die stark wechselnden Stromanforderungen beim Fahren von der BZ nicht direkt bedient werden können. (BZ sind eher für kontinuierliche Stromerzeugung prädestiniert.) Auch Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung) ist nur in den Akku möglich. BZ-Autos sind im Grunde ganz normale Elektroautos mit Rangeextender, nur dass der REX hier eine BZ ist.

http://www.heise.de/forum/Autos/Artikel-Foren/Fahrbericht-Hyundai-iX35-FCEV/Brennstoffzellenautos-sind-obsolet/posting-2143769/show/

Akkuauto oder FCEV ist für mich auch keine Glaubensfrage - ich würde es sehr begrüßen, wenn die BSZ-Technologie in 10 Jahren deutlich effizienter wäre, aber da habe ich persönlich mehr Realismus in Bezug auf die Akkutechnologie (die ja dann wiederum auch dem FCEV zugute käme). Sprich: Sowohl für Akkuautos, als auch FCEV benötigt man bessere Akkus - gibt es diese aber, ist der Vorteil wiederum ganz klar auf seiten des reinen Akkuautos, da sich dann erst recht noch weniger eine Notwendigkeit für einen REX in Form einer H2-BSZ ergibt. Warum auch? Weil ich dann vielleicht 2000 Kilometer weit mit einer H2-Ladung komme und "nur" 700 Kilometer mit einer Akkuladung? Kleinere, leistungsfähigere und günstigere Akkus kommen auch dem reinen Elektroauto zugute und der Bedarf an Langstreckenakkus wird weiter sinken, weil es einfach keinen Alltagsgebrauch dafür geben wird.

Und: Ich kritisiere auch nicht die BSZ an sich, sondern die Herkunft und Ineffizienz der H2-Produktion und da sehe ich für die kommenden 10 Jahre ebenfalls die Weichen nicht in Richtung Elektrolyse gestellt, sondern weiterhin Richtung Dampfreformierung (siehe sinkender Öl- und Gaspreis). Beim reinen Elektroauto wird dieses Bewusstsein viel stärker in den Köpfen der Menschen sein, dass jede Form von Energie einen Ursprung hat. Bei Öl, Gas und H2 ist das definitiv deutlich weniger der Fall und deshalb wird auch der Druck hin zu einer umweltverträglichen H2-Produktion nicht sonderlich stark sein. Man hat sich schon lange das Ökomascherl umgehängt, auch wenn das bei der derzeitigen H2-Produktion absolut fehl am Platz ist.

lg

grojoh

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Dann lass mich nicht dumm sterben. Wo liege ich falsch? Ich lerne sehr gern dazu. Geht das also auch ausführlicher und präziser?

Mich auch, denn ich hätte gern mehr und Genaueres gewusst.

So, bluedog, jetzt hab ich ein bisschen Zeit.

Zunächst mal sehe ich das Problem in der Diskussion mit dir, dass du argumentierst, ohne zu belegen.

Ein kleiner Link, die deine Annahmen und Behauptungen stützen, würde die Sache vereinfachen.

Also, Punkt für Punkt:

Dass E-Mobil-Fahrer ihre Akkus als Puffer zur Verfügung stellen, wird auch ein Traum bleiben, solange sich die in einem Akkuleben möglichen Ladezyklen nach hunderten oder allenfalls wenigen tausenden bemessen.

Hierzu muss man aber auch verstehen, wie ein Ladezyklus definiert ist.

Eine Zwischenladung ist kein Ladezyklus. Mehrere Zwischenladungen addieren sich zu einem Zyklus.

Komplexes Thema, da nicht nur die reine Zellchemie, sondern auch die Nutzungs- und Pflegebedingungnen zur Betrtachtung im einzelnen festgelegt werden müssen.

Wenn wir uns darüber streiten wollen, müssen wir diesen Weg gehen. Oder einfach nichts behaupten, wie ich es im Gegensatz zu dir bei Dingen tue, die ich nicht beweisen kann,

so auch hier vorziehe.

(V2G) Vehicle to Grid

http://www.energystoragenews.org/category/37/vehicle-to-grid-home/

http://cleantechnica.com/2014/09/22/every-solarcity-customer-will-get-battery-backup-within-5-10-years/

http://www.greentechmedia.com/articles/read/SolarCitys-Networked-Grid-Ready-Energy-Storage-Fleet

http://ieeexplore.ieee.org/xpl/login.jsp?tp=&arnumber=6571224&url=http%3A%2F%2Fieeexplore.ieee.org%2Fiel7%2F5%2F4357935%2F06571224.pdf%3Farnumber%3D6571224

Ich denke, dass dem Verbraucher die 8 Jahre Garantie mit unbegrenzter Kilometerleistung aussagefähig genug sind,

um zu berurteilen, wie haltbar die Batterietechnik und deren Risiken für sie sind.

Was sagst du dazu? Passt das zu deiner Projektion? Worauf genau basiert deine Projektion?

Zumal die Lebenszeit der Batterie nach Ablauf der Garantie nicht vorbei ist.

Entweder sie kann im Auto verbleiben, oder sie wird anderweitig eingesetzt.

Derzeit sind schon Unternehmen gegründet, die Modelle entwickelt haben,

ausgemusterte Fahrbatterien weiterverwerten, Stichwort V2H (vehicle to home).

Um sie fürs Stromnetz unbeschränkt und ohne adäquate Gegenleistung zur Verfügung zu stellen, sind die Akkus zu teuer.

1. beschränkt, nicht umbeschränkt ist in den Modellen Voraussetzung

2. Eine adäquate Gegenleistung ist in den Modellen Voraussetzung - nicht - wie du annimmst - ohne Gegenleistung.

Du gehst vom Worstcase deiner höchst persönlichen Vorstellung aus. Belegt hast du sie nicht.

Super! Heisst im Umkehrschluss auch, dass man dann mit jedem Ladezyklus auf 20% der Kapazität verzichtet.

Wieder: Du verstehst nicht, was ein Zyklus ist. Du verstehst offenischtlich auch nicht, wie die Kapazität Batterie im Alltag genutzt wird.

Ein Zyklus ist Volladen und völlig entladen. Das kommt in der Praxis so gut wie nie vor.

Würde man das ständig tun (und darauf basiert die Zyklenangabe) wäre die Batterie sehr stark belastet und tatsächlich nicht länger haltbar als die Zyklenangabe vorgibt.

Ebenso nachteilig sind Spitzen-Entladeströme, die in der Praxis allerdings ebensowenig darstellbar sind. So kann man gar nicht fahren.

Also, du gehst vom theoretischen Worstcase aus, der Praxisbezug fehlt in deiner Argunementation.

300,000 Kilometers & 3 Years Later, BYD e6 Taxis Lose Just 5% Of Range

http://evobsession.com/300000-miles-3-years-later-byd-e6-lose-just-5-of-range/

Ein i3 hat eine realistische Reichweite von 100km oder ein bisschen mehr.

Ja, ein bisschen mehr. Das ist entscheidend, denn so stimmt deine Folgerung wieder nicht:

Planen kann man ja dann nicht auf den km genau. Bei 80% muss man dann alle 90km oder so tanken.

Nein. BMW gibt die Kapazität in Netto an. Andere Hersteller in Brutto. Das sollte man wissen.

Die 124 km Reichweite sind also schon 80 %. Vollladung lehnt BMW ab.

Beim B-Benz kann die Vollladung als Option freigeschaltet werden.

Du musst also nach 124 km tanken, denn das Batteriemanagement liefert noch eine "Stille Reserve"

Außerdem kann man mit dem E-Auto auf den km genau planen, ganz im Gegensatz zur Tankanzeige der Verbrenner.

Glaub einfach jemand, der das aus Erfahrung weiß.

Mag angehen, wenn einmal ausnahmsweise die Reichweite ausgeht, und noch Strecke übrig ist.

An sich aber ist das wirtschaftlich, und nebenbei auch ökologisch nicht schlau.

Der Ladezyklus kostet Geld, weil der Akku davon eine eng begrenzte Zahl verträgt.

Nicht so sehr der Strom, den man einfüllt.

Konfus? Ist die Batterie nicht schon mit dem Kauf des Autos bezahlt?

Deckt nicht die Garantie die zu erwartendet Leistung.

Haltloses Zeug, das.

Weils eben wirtschaftlicher Unsinn ist, Akkus nur zu 60, 70 oder 80% zu laden, wo die doch eh knapp dimensioniert und teuer sind.

Da ist natürlich was dran. Dieser Aspekt hat mich zum Model S60 bewegt, die 85kWh Batterie würde ich meist ungenutzt rumschleppen.

Selbst die 60er nutze ich im Alltag nicht aus. Das ist m.E. eines der schlagkräftigsten Argumente gegen die Batterieautos.

Kann sein. Wenn ich mir aber überlege, dass man schon seit etwa 120 bis 130 Jahren elektrisch fährt und eigentlich gelegenheit genug hatte,

an Akkus und Ladetechnologie zu feilen, dann muss ich sagen, dass ich nicht so recht an den Quantensprung in den nächsten paar Jahren glauben mag.

Waum sollte der nach anderthalb Jahrhunderten Elektrotechnik ausgerechnet jetzt kommen? Warum nicht schon in den 70ern oder warum nicht erst in 30 oder 50 Jahren?

Hier blendest du aus, dass die Industrie keinen Grund und damit auch kein Interesse hatte. Es gab ja Öl.

Erst die Anforderungen moderner mobilen Geräte führte zu einer Konzentration auf das Thema, mit dem Ergebnis der heutigen Lithium-Batterien.

Die Anforderungen durch die E-Mobilität werden diese Konzentration verstärken, nicht abschwächen.

Wie oft müssen wir uns das noch anhören, dass die Vergangenheit zur Projektion auf die Zukunft herhalten soll.

Das ist einfach müßig - aber die Skeptiker erfreuen ich an ihrer Retrogläubigkeit, beweist sie für sie:

Das war nie was, kann also nie was werden. Sehr überzeugend!

Erstens hab ich grad kürzlich gelesen, dass an irgend einer Hochschule jemand einen Weg gefunden hat, die Wasserstoffgewinnung mit weniger Energieverbrauch hinzubekommen.

Dürfen wir mitlesen? Wie viel weniger von wie viel? Das würde deine Argumentation doch etwas aufhellen.

Fortschritte sind also auch da zu erwarten, nicht nur bei Akkus und Ladestationen.

Ja. Einverstanden. Das hat aber auch niemand angezweifelt.

Zudem verstand ich nie, warum man Wasserstoff aus Kohlenwasserstoffen gewinnt. Das kann nicht mehr als ein vorübergehender

Irrweg der Technikgeschichte sein. Von angewiesen sein, kann jedenfalls nicht die Rede sein. Angewiesen ist man auf Wasser und Strom,

nicht auf fossile Brennstoffe.

Oh nein, das ist ein Politikum. Und Marktwirtschaft. Öl und Kohle sind durchsubventioniert und vor allem im Vorkommen völlig kostenlos.

Das betrifft die Verbrenner wie die BSZ wie das E-Mobil. Aber das E-Mobil und die BSZ erlauben den Ausstieg aus diese Falle.

Das BSZ halt leider mit einem schlechten Wirkungsgrad.

Hier muss der Ursprungstext noch hinzu:

quote_icon.png Zitat von grojoh viewpost-right.png

Sollte es zukünftig möglich sein, den Wasserstoff im eigenen Haushalt risikoarm und kostengünstig über den selbst erzeugten Strom herzustellen, bleibt immer noch die Frage, warum man diesen Strom nicht direkt als Antriebsstrom verwendet, sondern zuerst mit hohen Verlusten umwandelt, um ihn danach erst recht wieder in einen elektrischen Antriebsstrang einzuspeisen.

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quote_icon.png Zitat von bluedog viewpost-right.png

Vielleicht, weil man sich keinen batteriebetriebenen Zweitwagen leisten kann oder will?

Das Batteriefahrzeug ist allgemein das Erstfahrzeug! Das wird immer wieder falsch betrachtet, wenn man einen Verbrenner daheim parken hat.

Schau dir die Erforschungen der Fahrprofile und Fahrdistanzen an. Der Verbrenner ist das Zweitauto für die seltenen Langstrecken im Standardpofil,

oder das Hauptauto im seltenen Langstreckenprofil. Der braucht kein E-Auto. So einfach ist das.

Oder weil man nicht mehrmals pro Jahrzehnt tonnenweise Batterien für die Photovoltaik einkaufen,

Tonnenweise. Polemik!

hin und die alten wieder wegtransportieren lassen will? Und dann desgleichen fürs Auto nochmal...

Du musst also deinen Verbrennungsmotor tonnenweise fürs Auto wegtransportieren lassen?

Mir fällt es echt schwer, so zu diskutieren. Mein Kopf schüttelt sich während ich hier schreibe. :-)

Wie auch hier:

Dafür geht beim Speichern und bei der entnahme schon viel verloren, und das wird beide male noch mehr,

weil es keine Wechselstrombatterien gibt, sondern der Strom jedesmal wieder umgewandelt werden muss.

Am Ende ist auch fast die Hälfte davon verloren.

Belege das!

woher kommen dann die Stoffe, die High-Tech Akkus ausmachen? Lithium zum Beispiel. Haben wir davon genug für Deine Vision,

und wie viel Umwelt- und Flurschaden richten wir an, um da ran zu kommen? Ich bezweifle, dass es je genug Fahrakkus für alle geben kann.

1. Keiner der E-Piloten argumentiert hier Lithium "für alle". Die Skeptiker setzen immer voraus, es würde einen schnellen kompletten Wandel geben,

auf Basis heutiger Technologie, auch für Langstrecken-Dienstwagen-Heizer und die Sahara-Durchquerung - also geht das nicht. Gähn...

Grosse Flotten werden immer mehr Energie verbrauchen, als der Betreiber erzeugen kann. So viel Solardach-Einstell-und-Lagerhallen kann keiner haben,

dass er damit mit seiner Flotte im Zweischichtbetrieb jeden Tag fahren kann.

Was sind "große Flotten" an welchen Standpunkten? Wie viele große Flotten mit deinen Kriterien gibt es?

Sind sie nur im Ganzen zu betrachten? Auch in dieser Argumentation wird wieder vom kompletten und instanten Austausch der Technologie argumentiert.

Evolutionszyklen sind anders. Und wenn wenige Einsatzgebiete rausfallen? Na und? Dann bleiben die für Verbrennungstechnik. oder wenn sich das Unternehmen das leisten will,

für die BSZ.

Die Technologie dahinter gibt es seit den 60er Jahren oder länger. Für Gleichstromlader dürften es vor allem effiziente Gleichrichter ausmachen, die es, in verschiedenen Entwicklungsstufen, seit den sechziger Jahren sogar als Fahrzeugantrieb für die Mobile Anwendung gab. Seit den späten Achziger Jahren ist die Leistungselektronik Standard, die auch solche Konzepte ermöglicht. Dass keiner das in eine Wallbox gepackt hat, kann ich nicht erklären. Neu ist die Technologie allerdings wirklich nur für Autobauer. Bahn und Schifffahrt, wie wohl auch der Flugverkehr, kennen das seit Jahrzehnten.

Es ist doch gar nicht entscheidend, ob eine Technologie neu ist, sondern was sie bewirkt.

Die angebotene Unterhaltung habe ich nicht ganz nachvollziehen können oder meinst du insbesondere den Beitrag über den Rinspeed?;)

Siehst du nicht das Video zum Mirai? Ich schon.

Auf die Belehrung von bluedog warte ich gespannt. So dumm fand ich seine Argumentation nämlich gar nicht, im Gegenteil.

OK, das steht dir frei. Eine Begründung kann ich allerdings nicht erkennen.

Vor allem finde ich es Klasse, dass er sich nicht einfach ohne Begründung abkanzeln lässt!

Ich empfinde es viel schlimmer, dass er Behauptungen ohne Nachweise aufstellt.

Wenn man seine Prosa nicht stehen lassen will, hat man die Arbeit, die er sich eigentlich machen müsste.

Aber das findest du klasse!

Das werde ich nicht immer wieder tun. Bluedog ist wahrlich nicht allein.

Grüße

Holger

Edited by e-motion
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Zum Wirkungsgrad: http://de.statista.com/statistik/daten/studie/156269/umfrage/wirkungsgrade-von-ausgewaehlten-stromspeichern/

Zahlen von 2009 - Lithium-Ionen-Akkus liegen bei 90-95% Wirkungsgrad.

Was die Wirkungsgradketten betrifft, so sind die nicht tendenziös, sondern maximal unvollständig - es fehlt die Kette E-Auto mit Strom aus Kohlekraft. Der interessante Vergleich ist dieser hier, denn er beschreibt das optimale Szenario für die Zukunft:

Man sieht also, das bei optimalen Voraussetzungen - sprich: Strom aus erneuerbaren Energien, das direkt für Elektrolyse oder Akkuspeicherung verwendet wird - der reine Akkubetrieb wesentlich im Vorteil ist. Das sollte aber mittlerweile außer Frage stehen, denn dass die H2-Umwandlung energieaufwändiger ist, als der direkte Elektroantrieb, geben sogar die Hersteller zu, verweisen aber auf die angeblich einfachere Speicherbarkeit von H2 gegenüber Strom als Argument. Bei allen Power-to-Gas-Überlegungen steht nie die Energieeffizienz im Vordergrund, sondern immer die Speicherfähigkeit von überschüssiger Energie.

Und was den Vergleich mit dem Wirkungsgrad von Benzin-/Dieselmotoren betrifft, so verwendest du mit den 30-40% (maximal, im Teillastbereich wesentlich schlechter) ausschließlich den Wirkungsgrad des Motors selbst und vergisst dabei völlig auf die komplette Zuliefer-, Raffinerierungs- und Förderkette davor.

Und zum Thema Akkus in FCEV: Ja, die großen Akkus werden derzeit technisch benötigt, weil die BSZ wie sie derzeit existiert nicht für unregelmäßige Fahrströme geeignet ist und daher immer einen großen Pufferspeicher braucht, der als Antriebsakku funktioniert.

http://www.heise.de/forum/Autos/Artikel-Foren/Fahrbericht-Hyundai-iX35-FCEV/Brennstoffzellenautos-sind-obsolet/posting-2143769/show/

Akkuauto oder FCEV ist für mich auch keine Glaubensfrage - ich würde es sehr begrüßen, wenn die BSZ-Technologie in 10 Jahren deutlich effizienter wäre, aber da habe ich persönlich mehr Realismus in Bezug auf die Akkutechnologie (die ja dann wiederum auch dem FCEV zugute käme). Sprich: Sowohl für Akkuautos, als auch FCEV benötigt man bessere Akkus - gibt es diese aber, ist der Vorteil wiederum ganz klar auf seiten des reinen Akkuautos, da sich dann erst recht noch weniger eine Notwendigkeit für einen REX in Form einer H2-BSZ ergibt. Warum auch? Weil ich dann vielleicht 2000 Kilometer weit mit einer H2-Ladung komme und "nur" 700 Kilometer mit einer Akkuladung? Kleinere, leistungsfähigere und günstigere Akkus kommen auch dem reinen Elektroauto zugute und der Bedarf an Langstreckenakkus wird weiter sinken, weil es einfach keinen Alltagsgebrauch dafür geben wird.

Und: Ich kritisiere auch nicht die BSZ an sich, sondern die Herkunft und Ineffizienz der H2-Produktion und da sehe ich für die kommenden 10 Jahre ebenfalls die Weichen nicht in Richtung Elektrolyse gestellt, sondern weiterhin Richtung Dampfreformierung (siehe sinkender Öl- und Gaspreis). Beim reinen Elektroauto wird dieses Bewusstsein viel stärker in den Köpfen der Menschen sein, dass jede Form von Energie einen Ursprung hat. Bei Öl, Gas und H2 ist das definitiv deutlich weniger der Fall und deshalb wird auch der Druck hin zu einer umweltverträglichen H2-Produktion nicht sonderlich stark sein. Man hat sich schon lange das Ökomascherl umgehängt, auch wenn das bei der derzeitigen H2-Produktion absolut fehl am Platz ist.

lg

grojoh

Danke Grojoh

Ich bin gespannt, ob dir nun Fakten, Daten als Gegenrechnungen vorgelegt werden.

Wie sagen Jürg und Bluedog so schön: "Ich lerne gerne dazu."

Ich auch! Also Bluedog, zeig uns die Effizienz der Wasserstoff-Produktionskette auf,

überzeuge uns, dass wir komplett daneben liegen. Zeige uns den Wirkungsgrad aus deiner Sicht.

Grüße

Holger

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Das ist uns aufgefallen: So futuristisch der Antrieb ist, so konventionell gibt sich der Mirai im Alltag. Dieser Spagat ist den Toyota-Entwicklern gut gelungen. Allerdings geht es innen ziemlich eng zu für ein Auto von 4,90 Metern Länge, die Technik beansprucht doch viel Platz. Das Interieur ist mit großen Displays und modernen Sensortasten ähnlich futuristisch gestaltet wie die Karosserie.

Man drückt einfach auf den Startknopf, schiebt den winzigen Schaltstummel auf D, tritt aufs Fahrpedal und zieht davon wie mit jedem anderen Elektroauto. Der Mirai ist jedoch nicht ganz so leise, weil irgendwo immer ein Lüfter oder ein Verdichter surrt und das Gefühl hinterlässt, man sitze in einer Chemiefabrik.

Obwohl die Limousine 1,9 Tonnen wiegt, geht es zumindest im Power-Modus flott zu. Immerhin leistet der aus dem Prius übernommene Elektromotor 155 PS und schickt bis zu 335 Nm Drehmoment an die Vorderräder. Vom Eco-Modus jedoch sollte man besser die Finger lassen. Ist der aktiviert, reagiert das Gaspedal so träge, als hätte man einen platten Fußball darunter geklemmt.

Der Mirai ist auf den ersten Blick ohnehin so öko, dass es den Eco-Modus gar nicht braucht: Emissionen sind kein Thema, und anders als bei einem Elektroauto gibt es mit der Brennstoffzelle kein Reichweitenrisiko.

Interessant, wie die Presse den Ton der Automobilhersteller pflegt.

Wieso gibt es kein Reichweitenrisiko? Wo sind die Tankmöglichkeiten?

Volle Tanks reichen für 500 Kilometer, sie sind danach in weniger als fünf Minuten wieder gefüllt - wenn denn eine Wasserstofftankstelle vorhanden ist.

Aha!

Ein Tesla ist nicht teurer und schafft wahrscheinlich genauso 500 km wie der Toyota.

Wo soll der Vorteil sein.

Wasserstoff kostet zudem ca. 10 Euro/kg, also für 100km nach Angabe, da ist noch nicht mal Steuer drauf.

In Deutschland könnte das schwierig werden, bislang gibt es erst rund ein Dutzend. Und natürlich spielt bei der Umweltbilanz auch die Produktion des Wasserstoffs eine Rolle:

Für die Herstellung wird viel Energie benötigt. Stammt diese nicht aus regenerativen Quellen, ist der Öko-Vorsprung dahin.

Bei der Reichweite der Hinweise zum Elektroauto. Klar. Da nennt man nicht, dass ein Elektroauto genauso weit kommt.

Und natürlich wird nicht erwähnt, dass man eine viel größere Menge an Öko-Energie einsetzen muss.

Wir sind in der Zeit, wo die PR-Meldungen abgetippt werden. Sobald man mal damit im Alltag fährt und die Tanke sucht,

den Sprit bezahlt, werden die Wahrheiten ans Licht kommen.

http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/toyota-mirai-das-erste-serienauto-mit-brennstoffzelle-im-test-a-1003755.html

hs

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Zum Wirkungsgrad: http://de.statista.com/statistik/daten/studie/156269/umfrage/wirkungsgrade-von-ausgewaehlten-stromspeichern/

Zahlen von 2009 - Lithium-Ionen-Akkus liegen bei 90-95% Wirkungsgrad.

Da steht nicht dabei, ob der Verlust durch das Ladegerät dabei ist. Der Wirkungsgrad des Ladegeräts liegt, wenn auch hoch, sicher nicht bei 100%. Je nach verwendetet Technologie und Grössenordnung liegt der irgendwo zwischen 0.8 und 0.95, würd ich meinen, so aus dem Abgeleitet, was ich über die Traktionselektrik bei der Bahn weiss.

Auch nicht dabei steht bei Deiner Quelle, ob sich der angegebene Wirkungsgrad auf Ladevorgang, Entladevorgang oder einen Ladezyklus bezieht. Ich gehe davon aus, es wurde nur die Entladung berücksichtigt. Weiter ist bei einem so hohen Wirkungsgrad davon auszugehen, dass der Entladestrom gering ist. Wenn grössere Ströme fliessen, wie es bei Fahrantrieben der Fall ist, erwärmen sich die Akkus stärker. Die wärme ist Verlustenergie, und mit der Erwärmung steigt auch der (Innen-)Widerstand. Das kostet nochmal Effizienz.

Die neunzig Prozent nehm ich einem Handy oder Notebookakku ab. Wenn aber schon die hin und wieder explodieren, weil sie überhitzen, dann werden Fahrakkus erst recht heiss. Dann ist es vorbei mit >90% Wirkungsgrad.

Was die Wirkungsgradketten betrifft, so sind die nicht tendenziös, sondern maximal unvollständig - es fehlt die Kette E-Auto mit Strom aus Kohlekraft.

Ich habs oben schon erklärt. Ausserdem wirfst Du MIR hier folgendes vor, wo ich doch von einer von Dir zitierten Vorlage ausgehe:

Und was den Vergleich mit dem Wirkungsgrad von Benzin-/Dieselmotoren betrifft, so verwendest du mit den 30-40% (maximal, im Teillastbereich wesentlich schlechter) ausschließlich den Wirkungsgrad des Motors selbst und vergisst dabei völlig auf die komplette Zuliefer-, Raffinerierungs- und Förderkette davor.

In der von Dir kritisierten Überlegung zum Wirkungsgrad bei CNG beziehe ich mich auf diese Quelle, die Du selber zitiertest:

(Bei einer solchen Bilanz scheint es mir fast besser zu sein, den Ausgangsenergieträger Erdgas in CNG-Motoren direkt zu verbrennen als daraus erst mit großem technologischen Aufwand Wasserstoff zu machen und über etliche nochmals verlustbehaftete Umwandlungen zu nutzen. Leider habe ich trotz umfangreicher Recherche keine verlässlichen Zahlen über den tatsächlichen Wirkungsgrad von Erdgasmotoren gefunden. Der dürfte aber auf vergleichbarem Niveau liegen.)

Beim FCV geht diese Quelle von einer Wirkungsgradkette ab Kraftwerk aus und kommt auf 0.35 bzw 0.32. Dann kommt sie zum obigen Schluss, und behauptet, mit CNG dürfte man:

aber auf vergleichbarem Niveau liegen.

Soso. ICH werde kritisiert, ich hätte mit 0.37 nur den (dazu noch maximalen) Einzelwirkungsgrad eines blossen CNG-Motors mit einer Wirkungsgradkette verglichen.

Wenn Deine Quelle aber das gleiche macht, und zum Schluss kommt:

Der [Wirkungsgrad von Erdgasmotoren] dürfte aber auf vergleichbarem Niveau liegen.

...dann soll das dann auf einmal in Ordnung sein, und noch eine Kritik an mir rechtfertigen, wenn ich mich darauf beziehe? Ehrlich?

Man sieht also, das bei optimalen Voraussetzungen - sprich: Strom aus erneuerbaren Energien, das direkt für Elektrolyse oder Akkuspeicherung verwendet wird - der reine Akkubetrieb wesentlich im Vorteil ist.

Schon, aber mit Akkus kann man nicht alles das machen, was man mit Wasserstoff kann. Und Akkus halten nicht so lange wie Wasserstofftanks und kosten dennoch mehr. Vom Gewicht ganz abgesehen.

Das sollte aber mittlerweile außer Frage stehen, denn dass die H2-Umwandlung energieaufwändiger ist, als der direkte Elektroantrieb, geben sogar die Hersteller zu, verweisen aber auf die angeblich einfachere Speicherbarkeit von H2 gegenüber Strom als Argument.

Dass dieses Argument nicht nur ein angebliches ist, wird spätestens dann klar, wenn man Flugzeuge antreiben möchte, oder drauf kommt, dass ein 40t-LKW umso mehr Fracht und damit bezahlte Tonnage laden kann, Je leichter Antrieb und Tank sind. Tonnenweise Batterien ist da schlechte Werbung, denn LKW-Maut, ob in D oder CH, wird auf das zulässige Gesamtgewicht fällig. Egal, ob der Laster leer oder voll beladen ist, und auch egal, wie gross der Anteil des Leer- bzw. Rüstgewichts am Gesamtgewicht ist.

Bei allen Power-to-Gas-Überlegungen steht nie die Energieeffizienz im Vordergrund, sondern immer die Speicherfähigkeit von überschüssiger Energie.

Die Speicherfähigkeit überschüssiger Energie steht bei den Umweltaposteln im Vordergrund. Bei den meisten Anderen ist es die Wirtschaftlichkeit über alles, und da kommts dann eben auch drauf an, wie schwer der Kasten wird, was die Energie kostet (und zu den Energiekosten zählen eben auch die Akkus beim Batterieauto, denn ohne den kann man den Strom eben nicht mitnehmen) und wie flexibel das ganze einzusetzen ist.

So gesehen sagts ja dann schon einiges aus, dass das Batterieauto kaum mit einer veralteten Technologie mithalten kann, die allein im Motor zwei Drittel bis vier Fünftel der dort angelieferten Energie verheizt, und mit dem man obendrein auch noch zur Tankstelle fahren muss, statt es zu Hause mit selbergemachter Energie auftanken zu können.

Da kann eben nicht die Energieeffizienz ausschlaggebend sein. Auch der Energiepreis machts nicht. Offensichtlich jedenfalls, sonst würden doch längst gerade die besonders unter Druck stehenden Transportunternehmen umstellen.

Der Elektrobetrieb mit Batterie ist aus anderen Gründen der Verlierer... Da hilft es noch nicht einmal, dass die Unterhaltskosten für den eigentlichen Antrieb im Vergleich zur Verbrennerkonkurrenz vernachlässigbar sind.

In die Diskussion eingestiegen bin ich ja mal, weil ich der Aussage widersprechen musste, es würden irgendwann alle mit Batterie fahren. Nonsens, eben weil die Batterie als Energiespeicher zu schwer und zu teuer ist, zumindest für LKW. Und da würde auch die dreifache Speicherkapazität nichts dran ändern. Weil jedes Kilo mehr Batterie weniger Nutzlast bedeutet.

Und zum Thema Akkus in FCEV: Ja, die großen Akkus werden derzeit technisch benötigt, weil die BSZ wie sie derzeit existiert nicht für unregelmäßige Fahrströme geeignet ist und daher immer einen großen Pufferspeicher braucht, der als Antriebsakku funktioniert.

Kann sein. Ich wäre aber eigentlich eher geneigt, zu glauben, dass es sich um verkappte Plug-In-Hybride handelt, die den Grossen Akku haben, weil die Brennstoffzelle stark unterdimensioniert ist. Das deshalb, weil beim ersten Brennstoffzellenflugzeug bereits auf einen Energiepuffer verzichtet werden konnte. Und: Auch wenn man im Luftverkehr wesentlich mehr Zeit hat, drauf zu warten, bis Triebwerke reagieren, so lange, dass ein Auto in der Zwischenzeit einen, wie Du schriebst 24kWh-Akku leeren könnte, wirds nicht dauern.

Vielleicht hat man aber auch an die Rekuperation gedacht dabei...?

Man hat sich schon lange das Ökomascherl umgehängt, auch wenn das bei der derzeitigen H2-Produktion absolut fehl am Platz

Genau das gleiche muss man dann aber auch vom Batterieauto sagen. Die werden auch erst in den letzten 10 Jahren, und auch erst mit massiver staatlicher Förderung, mehr und mehr mit Ökostrom gefahren. So gesehen müsste man der Wassersoffindustrie noch mindestens 80Jahre Zeit lassen für die Umstellung.

Ich sehe also nicht ein, warum das Batterieauto da so wahnsinnig viel besser sein soll, bzw. Sehe ich nicht ein, warum man dem FCV die jetzige Wasserstoffversorgung zum Vorwurf macht, dem Batterieauto aber nicht übel nimmt, dass es, gemessen am nationalen Strommix, immer noch zu mehr als der Hälfte mit nicht erneuerbaren Energien fährt.

Als die Hippie-Ökos auf den Dreh mit dem Batterieauto kamen, war auch noch nichts von Photovoltaik zu sehen, als eine Vision und bald darauf die ersten Solartaschenrechner. Es musste Reichen, dass der Verbrennungsmotor eine Effizienz von bestenfalls 30% hatte, der Elektroantrieb damals aber locker gut doppelt so viel. Der Rest blieb halt noch zu tun.

So ist das mit der Brennstoffzelle heute auch. Lasst der Wasserstoffwirtschaft doch bitte auch die Zeit, dass sich erstmal eine Nachfrage nach ökologisch korrektem Wasserstoff entwickeln kann. Die Zeit hat man der Stromerei und den Batterieautos auch gelassen.

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"Siehst du nicht das Video zum Mirai? Ich schon." Doch klar, ich auch, aber Unterhaltung ist es offenbar nur in den Augen eines E-Mobilfahrers! Ich habe es nicht begriffen, den Unterhaltungswert zu erkennen.;) Hältst Du etwa den Startknopf am Armaturenbrett für Unterhaltung. Nach Ende des Videos stehen übrigens weitere zur Auswahl. Darunter eines über den Rinspeed Tesla.

Was mich betrifft, so zweifle ich die dargelegten Wirkungsgrade nicht an. Wie auch, ich könnte ja auch keine Gegenbeweise antreten. Das Problem der ganzen Diskussion besteht für mich hauptsächlich darin, dass hier ungleiche Wissensstände aufeinanderprallen. Deine Antworten und Belehrungen lassen mir bisweilen längst verflossene Physikstunden auferstehen. Da hat der Professor sich lieber über die dummen Frager und Skeptiker lustig gemacht, als dass er den "armen im Geiste" auf die Sprünge geholfen hätte. Die Folge davon war, dass er sich nur noch mit seinen begabten Lieblingsschüler befassen musste, weil allen Abgekanzelten einfach schon vorher der Laden runter gegangen war und sie sich eben anderen "Schulproblemen" zu widmen begannen. Beispiele: "Mein Kopf schüttelt sich während ich hier schreibe. :-) .... gähn! Tonnenweise. Polemik! Das werde ich nicht immer wieder tun. Bluedog ist wahrlich nicht allein."

Du musst einmal davon ausgehen, dass weder bluedog noch ich, polemisieren oder dich ärgern wollen! Viele meiner Ansichten basieren auf einmal gelesenen Gegenargumenten, die ich aber nicht immer griffbereit habe, wenn überhaupt. Ich möchte ja nur diese Argumente der BSZ-Gelehrten und E-Mobilskeptiker (in der ETH gibt es deren genug) auf die Waagschale werfen, ohne diese anzugreifen oder gegen sie zu polemisieren. Kapier das doch bitte!;) Der anderen Seite gegenüber kann ich ja ebenso wenig unwidersprechbare Fakten entgegenhalten. Wer liefert uns denn diese, wenn nicht ein intensiver E-Mobilnutzer an der Front? Aber bitte, ich verstehe schon, dass dieser Thread Formen angenommen hat, die es dir offenbar als weniger mühsam erscheinen lassen, wenn du dich nur noch mit Gleichgesinnten und vor allem Gleichinformierten unterhalten darfst. Schade!

Gruss Jürg

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Noch mal für alle - das nimmt ja kein Ende mit den Falschdarstellungen.

Bei bluedog ist der Wasserstofftank das Pendant zur Batterie.

Richtig aber ist: Wasserstofftank plus Brennstoffzellenstack, plus Pufferbatterie ist das Pendant zur Fahrbatterie!

Inverter und ähnliches beim EV stehen Inverter, Druckpumpen uvm des FC-HEV gegenüber.

Genau das gleiche muss man dann aber auch vom Batterieauto sagen. Die werden auch erst in den letzten 10 Jahren, und auch erst mit massiver staatlicher Förderung, mehr und mehr mit Ökostrom gefahren. So gesehen müsste man der Wassersoffindustrie noch mindestens 80Jahre Zeit lassen für die Umstellung.

Auweia. So kann man kaum diskutieren. Unfassbar, wie lernresisitent du dich hier zeigst.

Noch mal:

Hier blendest du aus, dass die Industrie keinen Grund und damit auch kein Interesse hatte. Es gab ja Öl.

Erst die Anforderungen moderner mobilen Geräte führte zu einer Konzentration auf das Thema, mit dem Ergebnis der heutigen Lithium-Batterien.

Die Anforderungen durch die E-Mobilität werden diese Konzentration verstärken, nicht abschwächen.

Wie oft müssen wir uns das noch anhören, dass die Vergangenheit zur Projektion auf die Zukunft herhalten soll.

hs

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