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Popular Content

Showing content with the highest reputation on 05/14/2018 in all areas

  1. 4 points
    Die für TRX verkauft man am besten wenn der Alupreis gerade hoch ist...
  2. 3 points
    Das Abreissen der Stehbolzen kommt vor allem vom Verzug des Krümmers, Kupfer- statt Stahlschrauben bringen da kaum mehr Spielraum. Deutlich zu hohes Drehmoment beschleunigt das Abreißen durch den Verzug. Zu hohes Drehmoment auf die Muttern belastet neben dem Stehbolzen aus Stahl auch das Gewinde im Alu-Kopf. Je höher die Güte des Stehbolzens, je eher leidet das Gewinde und gibt am Ende den Bolzen preis, wenn das Anzugsdrehmoment deutlich überschritten wird und eben der Bolzen nicht abschert. Das Problem an dem Kopf ist kein Problem. Präzise eingespannt in eine Standbohrmaschine kann der Bolzenrest sauber ausgebohrt werden. Jede kleine Metallbauwerkstatt kann das und es kostet nicht viel. Hat das Fleisch vom Gewinde gelitten wird entweder ein M8 Gewinde geschnitten ( was Lochvergrößerung am Krümmer und Dichtung bedingt) - oder besser: eine M6 Gewindebüchse wird eingesetzt . Macht im Zweifel auch die Metallbauwerkstatt. So sieht das z.B. aus: https://www.ebay.de/itm/Gewindeeinsatz-Gewindebuchse-BaerFix-Set-M-6/380239059278?hash=item588803994e:g:WLYAAOxyhTFSQvha https://www.google.com/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjW3oS8j4XbAhXEJVAKHWEfDcIQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.powerboxer.de%2Fwerkzeuge%2F346-gewindereparatur&psig=AOvVaw22MA4kz55YvQjUVrbSoXTj&ust=1526384440772023 Damit ist der Kopf wieder voll einsatzfähig
  3. 3 points
    Was soll denn dieses dumme Geschwätz? Ein Auto das 200 läuft, egal wie alt es ist muss Auch aus 200 anhalten können. Das ist völlig egal ob es ein Ferrair oder ein CX ist und ob er Bj 1985 oder 2018 ist. Wer Sprit sparen will soll mit dem Fahrrad fahren, dann ist er uns wenigstens nicht im Weg auf der linken Spur.
  4. 3 points
    Das ist halt so wenn man einem elitären Kreis angehört
  5. 3 points
    Hallo Citroen-Freunde, Ich bin nun auch seit ein paar Wochen glücklicher C6 Besitzer. Wie ich in einem anderen Thread schon mal geschrieben hatte, war ich auf der Suche nach originalen Werkstattunterlagen für den C6. So richtig gute detaillierte Unterlagen ähnlich denen von DS oder XM lassen sich scheinbar leider gar nicht so einfach finden. Es gibt zwar diverse Dokumente, aber recht kurz und ohne viele Bilder oder Zeichnungen, meist nur reine Daten. Und nun hatte ich (wie erwartet) tatsächlich meine erste C6 Panne: Plötzlich morgens eine kleiner LDS-Fleck unter dem linken Vorderrad. Achja, sicher nicht so schlimm, dachte ich, aber der Fleck wurde innerhalb weniger Tage zu einer richtigen Pfütze. Da mein Auto-Motto stets lautete: 'Alles selber machen!' habe ich mich dann etwas mit der Sache beschäftigt und festgestellt: Bekanntes Problem C6 - Federbein vorne undicht! Neue Teile gibt's noch recht günstig im Handel, also nur Mut und ab auf die Hebebühne! Da die Radlager bei meinem C6 auch schon leichte Geräusche machten, dachte ich auch an eine Komplett-Sanierung der vorderen Achsschenkel inklusive Lager. Auch diese Teile (Achsschenkel komplett mit Radlager und unterem Traggelenk) sind noch recht günstig im Handel zu finden, also diese auch noch bestellt. So, und da ich das ganze mit Hilfe von den verschiedensten Quellen durchführen musste, dachte ich, ich dokumentiere mal die einzelnen Arbeitsschritte mit vielen bunten Bildern um ein komplettes Arbeitsdokument zu haben. Falls jemand also ähnliche Arbeiten durchführen möchte, könnten die folgenden Bilder und Texte vielleicht hilfreich sein. Zur Vollständigkeit: Fahrzeug C6 170HDI, 2,2 l Biturbo, Bj. 2007, Manuelles Schaltgetriebe Arbeitsschritte: Austausch Federzylinder/Federbein vorne und gleichzeitig Austausch Achsschenkel vorne AUSBAU: Schritt 0 - LDS Behälter: - Wenn der Wagen auf der Hebebühne positioniert ist, vor Anheben des Fahrzeugs den Deckel des LDS-Behälters im Motorraum öffnen. Schritt 1- Drucklos: - Mit Hilfe der LEXIA Software das hydraulische System druckfrei machen: Menüpunkt GLOBALTEST - Radaufhängung - Druckfrei machen Dauer der Prozedur: etwa 3 Min. - Danach Zündung aus, 1 Min. warten. (Alternativ falls kein LEXIA vorhanden, Fahrzeug auf Tiefststellung und Ablasschraube vorne und hinten an Druckeinheit unter dem Fahrzeug eine Umdrehung lösen) Schritt 2 - Batterie: - Batterie abklemmen (Batterie befindet sich hinten links im Kofferraum hinter der Serviceklappe) - Achtung! Zur Sicherheit die Türfenster vorher etwas absenken, da sonst Probleme beim Öffnen oder Schließen mit der Scheibe auftreten können Schritt 3 - Zentralmutter: - Rad abbauen, Splint & Sicherungskäfig der Zentralmutter entfernen. - Die Zentralmutter lösen und abschrauben - hier wird stabiles Werkzeug (SW 36) und ein bisschen Kraft benötigt. (Als Hilfe gegen ein Drehen der Achse muss die Bremsscheibe blockiert werden. Am besten geht es mit einem Flacheisen welches an einem (oder auch mehreren) Radbolzen befestigt wird - siehe Bild) - Die beiden kleinen Torxschrauben vorne an der Bremsscheibe entfernen (T 30). Schritt 4 - Bremssattel: - Kabel für Bremsbelagsanzeige ausstecken. - Die beiden Bremssattelschrauben entfernen (SW 13) - gegenhalten mit Maulschlüssel - siehe Bild. - Bemssattel abheben, und mit Haken oder Draht an Karosserie aufhängen - Vorsicht mit Bremsschlauch. - Bremsbeläge aus Führung herausnehmen. Schritt 5 - Bremssattelträger: - Die beiden Torxschrauben (T 55) des Bremssattelträgers am Achsschenkel von hinten rausschrauben - auch hier wird etwas Kraft benötigt. - Der Träger kann nun entfernt werden und die Bremsscheibe ist frei und kann nun abgenommen werden. Schritt 6 - Halter & Co: - Die Torxschraube vom ABS-Sensor (T 30) entfernen, Kabel des Sensors aus der Halterung nehmen. (Normalerweise kann jetzt der Sensor aus der Führung im Achsschenkel gezogen werden. Sehr wahrscheinlich wird dies durch Dreck und Korrosion nicht so einfach möglich sein. Dann nicht mit Gewalt am Sensor ziehen, sonder bis nach dem Ausbau des Achsschenkels abwarten und dann von innen vorsichtig rausdrücken - siehe Schritt 10). - Kabel- & Bremsschlauchhalter über ABS-Sensor abschrauben (SW 10). - Halter oben auf Achsträger entfernen (T 40) - Hitzeschutzblech vor oberem Traggelenk abschrauben (T 30) Schritt 7 - Spurstange: - Die Spurstangenkopfschraube entfernen (SW 19) - Mit passendem Abzieher/Ausdrücker den Spurstangenkopf aus der Halterung am Achsschenkel ziehen/drücken - Vorsicht mit Hitzeschutzblech Schritt 8 - Traggelenke lösen: - Die Schraube vom oberen Traggelenk lösen (SW 21) - ist etwas eng, geht am besten mit gekröpften Ringschlüssel. - Die drei Schrauben vom unteren Traggelenk lösen - Torx-Stecknuss E18 (für beide äußeren Schrauben) und E 14 (für mittlere Schraube) benötigt. Schritt 9 - Querlenker: - Untere vordere Schraube/Bolzen vom Querlenker entfernen (SW 18) - Gegenhalten mit Schlüssel notwendig Schritt 10 - Achsschenkel entfernen - Das obere Traggelenk vom Achsschenkel lösen - Entweder mit passendem Abzieher, aber Aufgrund der räumlichen Enge ist wohl die klassische Trenngabel hier ein passendes Werkzeug. Dabei wird zwar mit hoher Wahrscheinlichkeit der Schutzgummi des Traggelenks beschädigt, aber man sollte vielleicht sowieso das Traggelenk aufgrund des hohen Aufbauaufwandes direkt erneuern. - Wenn Achsschenkel gelöst ist, diesen nach vorne herausziehen bzw. mit Hammer vorsichtig herausklopfen. Auf oberes Traggelenk achten. Wichtig ist dabei, daß die Antriebswelle nicht zu weit vom Getriebe weggezogen wird (möglicher Getriebeölverlust beim Schaltgetriebe). Daher den ganzen Prozess in kleinen Schritten durchführen und die Welle immer wieder zurückdrücken. - Wenn sich der ABS-Sensor vorher nicht leicht entfernen lies (siehe Schritt 6), kann man jetzt von innen her den Sensor herausdrücken. Wenn's immer noch etwas klemmt, mit einem Rundhölzchen und ganz leichten Hammerschlägen den Sensor vorsichtig heraustreiben. Schritt 11 - Traggelenk oben erneuern (optional): - Wenn nun der Achsschenkel komplett entfernt wurde, kann auch das obere Traggelenk erneuert werden: Mit passender Zapfennuss oder Hakenschlüssel das obere Traggelenkt herausschrauben - Das Gelenk kann sehr fest sitzen - etwas Kraft ist nötig. Als Hilfe kann mit einem stumpfen Meissel und leichten Hammerschlägen tangential an den Kerben des Traggelenkgewindes dieses etwas gelockert werden. Schritt 12 - Stabi-link: - Die Stabi-Koppelstange muss noch zum Ausbau des Federbeins entfernt werden: Die Schraube (SW 21) an der vorderen Seite entfernen und die untere Schraube am Stabihalter (SW 19) entfernen. - Die Koppelstange jetzt vorsichtig von vorne durch die Federbeinhalterung durchdrücken bzw. leicht hämmern. Es wurde schon berichtet, daß die Koppelstange recht schwer und nicht ohne Beschädigung zu entfernen war. Hier ging es sehr leicht und die Koppelstange blieb unbeschädigt. Trotzdem sollte man eventuell eine neue Koppelstange einplanen (nicht teuer). Schritt 13 - Federbein ausbauen (Motoraum) - Hydraulikleitung entfernen (Torx T 40) - Federkugel abschrauben - am besten mit passendem Kettenschlüssel oder Ölfilterschlüssel - die drei Torxschrauben oben am Federbein rausschrauben (T 40) www.citroen-ds.org/C6/13c.JPG - Jetzt kann das Federbein unten aus der Führung rausgedrückt werden und nach unten komplett herausgenommen werden www.citroen-ds.org/C6/13d.JPG - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - EINBAU: Schritt 1 - Einbau Federbein: - Der neue Federzylinder wird nun von unten vorsichtig in Position gebracht. Als Einbauhilfe dient die Metalllasche am oberen Ring, die genau in gleicher Position mit der Karosseriemarkierung ("Beule") sein muss (siehe Bild) - alle drei Torxschrauben oben am Halter mit 24 Nm befestigen - Federkugel befestigen - Auf Dichtung achten - Im neuen Federzylinder ist sehr wahrscheinlich eine neue Dichtung bereits eingebaut. - Leitung wieder anbauen - möglichst neue Dichtung verwenden - vorsichtig festschrauben - etwa 2 Nm Schritt 2 - Stabi-Koppelstange: - Koppelstange in Position bringen und neue selbstsichernde Schrauben locker aufschrauben - aber noch nicht festziehen! Schritt 3 - Traggelenke einbauen (optional): - Das obere Traggelenk einschrauben und festziehen (200 Nm) - Kante des oberen Traggelenk an der passenden Nut zur Sicherung umschlagen. - Etwas Kupferpaste auf dem Gewinde hilft gegen Korrosion - Das untere Traggelenk ist bei dem Achsschenkel-Originalersatzteil bereits fertig montiert Schritt 4 - Achsschenkel einsetzen: - Den Achsschenkel vorsichtig einsetzen - auf oberes Traggelenk und Antriebswelle achten - Neue selbstsichernde Schraube für oberes Traggelenk nutzen und mit 60 Nm festziehen - Untere drei Halteschrauben für unteres Traggelenk einschrauben und die beiden äußeren mit 170 Nm und die mittlere mit 65 Nm festziehen. Schritt 5 - Querlenker & Spurstangenbefestigung: - Den Bolzen vorne am Querlenker einsetzten, Schrauben aber noch nicht festziehen! - Spurstangenkopf einsetzen und neue selbstsichernde Mutter anschrauben, aber noch nicht festziehen. Auf Hitzeschutzblech achten. Schritt 6 - Festziehen: - Bevor jetzt alle noch losen Schrauben festgezogen werden, muss der gesamte Achsträger in waagerechte Position gebracht werden. Citroen schreibt vor, daß der Abstand zwischen der gedachten Ebene auf der der Querlenker befestigt liegt und dem Auge der Buchse von der äußeren Querlenkerbefestigung etwa 5,8 cm beträgt. Diesen Wert wird man ohne selbstgebaute Messvorrichtung kaum genau treffen. Man kann aber in etwa das Maß erreichen, in dem man versucht den Querlenker aus Sicht von vorne oder hinten in eine gedachte Waagerechte zu bringen. Wenn der Wagen frei auf einer Hebebühne steht, kann man dies leicht erreichen, indem man einen Holzbalken oder ähnliches unter den äußeren Querlenker stellt, und nun das Fahrzeug langsam Schrittweise ablässt. Der Balken drückt so die Achse im Prinzip nach oben, solange bis der Querlenker in einer gedachten durchschnittlichen Waagerechten liegt. Erst dann können die Folgenden Schrauben festgezogen werden: Stabikoppelstange oben an Federbein: 205 Nm Stabikoppelstange unten an Halter: 50 Nm Bolzen außen an Querlenker: 75 Nm Spurstangenkopf: 35 Nm Schritt 7 - Halter & Co befestigen: - Die zwei Kabel- bzw. Schlauchhalter wieder befestigen (12 Nm) - Achtung auf die Kabelführung des ABS-Sensors - Den ABS-Sensor einsetzen und festschrauben (8 Nm) (etwas Keramikpaste hilft gegen zukünftiges Festsetzen) - Das obere Hitzeschutzblech vor dem Traggelenk einbauen Schritt 8 - Bremse wieder anbauen (optional neue Teile): - Bremsscheibe aufsetzen und mit den beiden kleinen Torxschrauben fixieren (10 Nm) - Den Bremsträger wieder anbauen - Schrauben mit 115 Nm festziehen - Bremsbeläge einsetzen - Die beiden Bremskolben (leicht) zurückdrücken (am besten mit Bremsrückstellwerkzeug) - Den Bremssattel wieder aufsetzen und beide (neue selbstsichernde) Schrauben mit 29 Nm festziehen. Schritt 9 - Zentralmutter befestigen: - Die Zentralmutter an der Antriebswelle mit 345 Nm festziehen. Dabei Bremsscheibe wie beim Lösen blockieren. - Sicherungskäfig und Sicherungssplint einsetzen Schritt 10 - Rad befestigen Schritt 11 - Entlüften -Bevor nun die Batterie wieder angeklemmt wird, muss der Hydraulikbehälter bis zur max. Markierung (Unterkannte Loch im Siebeinsatz) mit frischem LDS gefüllt werden - Zusätzlich ist es notwendig, ein Vordruck von etwa 0.5 bar auf den Behälter zu geben. Dies funktioniert am einfachsten mit dem teueren original Citroen Werkzeug, oder aber auch mit einem einfachen universellem Kühlkreislaufprüfgerät, auch Abdrückgerät genannt. Dieses Werkzeug findet man bereits günstig im Set bei ebay & co. Bei diesen Sets sollte dann ein passender Deckel dabei sein, der auf den LDS Behälter passt. (Siehe Bild) http://www.citroen-ds.org/C6/E11.JPG Schritt 12 - Batterie anklemmen - Wenn nun die Batterie wieder angeklemmt wird, wird sehr wahrscheinlich direkt oder spätestens beim Türöffnen die Hydraulikpumpe anlaufen. Am Manometer des Abdrückgerätes sollte man nun eine Druckabnahme erkennen. - Wenn Pumpe gestoppt hat, Druckgerät entfernen, aber Deckel vom Behälter noch nicht verschließen. - Fahrzeug wieder auf Normalstellung bringen und von der Hebebühne bewegen. - Nun mehrmals den LDS Stand überprüfen und gegebenenfalls langsam nachfüllen (a.) Höchststellung, b.) Lenkrad links-rechts Anschlag, c.) Tiefststellung, d.) Drucklos mit Lexia, e.) LDS nachfüllen bis max. Unterkannte Loch im Filtereinsatz im LDS-Behälter - siehe Bild) - Zum Schluss Normalstellung Fahrzeug & Deckel LDS Behälter verschließen. Fertig. :-) Hoffe, die Anleitung hilft ein wenig weiter. Anregungen, Kommentare, Korrekturen sind gerne erwünscht! Viele Grüße, Silvio
  6. 3 points
    Man kann vieles, muss man zum Glück aber nicht. Nebenbei: CX-Diesel ist Quereinbau Frontanbtrieb, also per se in der Motor-Getriebekombination ziemlich ungeeignet für einen Fronttriebler, der längs eingebaut werden muss.. Gruß, gasmann, der lieber das originale Aggregat in ordentlich hat, evt ein zwei Optimierungen, aber prinzipiell original. Alles andere wäre ja geschummelt®
  7. 2 points
    Moin! Ich habe den Nachmittag und Abend am und unter dem CX zugebracht. Im Detail sieht das Ganze so aus (sehr viele Bilder): A-Säule und Innenkotflügel rechts Fußraum Beifahrer Beifahrertür unten Tür rechts hinten Unterboden Radkästen / Aufnahmen Schwingarme/ Leitungen hinten Kofferraum Für was ist wohl das Kabel, das mit Schuh unter dem Teppich verklebt ist? Türeinstieg links /rechts hinten Radkasten vorne links Motor unten Die nächsten Bilder sind vom Tankinneren (und nicht von der Mondoberfläche ). Der Tank ist staubtrocken und riecht auch kein bißchen mehr nach Benzin. Das wurde also vor 26 Jahren abgelassen. Was würdet ihr in Bezug auf den Tank machen ... lassen, oder noch detaillierter nach Rost suchen? Und zum Schluß noch das relativ robuste und ehemals kreisrunde Rohr, das wir in den vorderen Fahrschemel geschoben haben, um den CX auf Höhe zu halten. So sieht das nach 200 km Überführungsfahrt auf dem Hänger aus ... Ich würde sagen, dass der Gesamtzustand durchaus brauchbar ist, oder? Grüße Michael
  8. 2 points
    Für unser Treffen konnten wir Stéphane Bonutto gewinnen, der uns eine Präsentation über André Citroën zeigen wird. Er zeigt uns den Werdegang André Citroëns mit seinen weitreichenden Auf und Abs. Stéphane Bonutto ist in der Citroënszene als Autor von der Biographie Flaminio Bertoni „Bertoni – Ein Leben für die Form“ bekannt. Die Uhrzeit steht noch nicht genau fest.
  9. 2 points
    Bei der AU sterben nur Dieselmotoren die es demnächst sowieso dahingerafft hätte...
  10. 2 points
    Ausser die fangen an Öl zu saugen... Gesendet von meinem EVA-L09 mit Tapatalk
  11. 2 points
    Ihr beiden verwirrt mich gerade ein bisschen. Vor nicht allzu langer Zeit habt Ihr für die 288er Bremse ATE empfohlen. (Ich muss es jetzt mit dieser grottigen Foren-Software nicht raussuchen). Ich habe deshalb voriges Jahr vorne und hinter ATE verbaut, neue Scheiben und Klötze und bin bisher absolut zufrieden. Gutes Ansprechen, kein Rubbeln, kein Quietschen. Allerdings musste ich noch keine längeren Hochgeschwindigkeitsbremsungen machen, über Fading kann ich deshalb nix sagen. Zur Bremsbalance bei dem geplanten Umbau auf die Break-Hinterachse: Der TE beabsichtigt doch, auch an der Vorderachse von 283 auf 288 mm aufzurüsten. Ich weiss nicht, ob damit auch größere Bremskolben und Belagflächen einhergehen. Wenn das so ist, könnte ja die Balance insgesamt wieder stimmen, aber so genau wird das hier keiner vorhersagen oder berechnen können. Tatsache ist aber, dass im serienmäßigen Zustand die mögliche Bremskraft der Hinterachse durch die lastabhängige Regelung nicht immer ausgenutzt wird. Ich hatte mal etwas "Ärger" bei einem Fahrsicherheitstraining: Der Instruktor unterstellte mir, nicht hart genug den "Bremsschlag" auszuführen, weil er keine ABS-Regelung an der Hinterachse sehen konnte. Da hat die hydraulische Regelung also vorher den Bremsdruck begrenzt, ehe das ABS in den Regelbereich gekommen wäre.
  12. 2 points
    Vielen Dank @Frank (F) für die guten Tipps (meiner ist mit Schaltung) und @ACCM Muhr für Beileid:-) Ich bin schon mit mit René in Kontakt und habe wieder Hoffnung:-) Apropos Drehzahl, die war natürlich nicht abgelesen. Sollte nur zum Ausdruck bringen was passiert, wenn der Motor für mehrere Sekunden ohne Last auf (fast) Vollgas laufen muss. Schrecklich.
  13. 2 points
    Die Citroenseitige Belagbreite für die Fliehkraftkupplung der 12/16er war 17,5mm. Du hast recht, daß es 19mm breite gab, doch die waren sogenannte "verstärkte" von Fremdanbietern. Es kann mit den breiteren Belägen Probleme geben wenn die Schwungscheibe nicht 100% richtig ausdistanziert ist. Also Du kannst durchaus die 17,5er nehmen, das sind die richtigen. Ich persönlich habe vor ein paar Wochen in mein neues Getriebe eine 19er montiert, aber ich habe auch momentan 16PS, fahre fast immer mit Hänger und demnächst kommt ein 500er Motor mit mehr PS rein. Es st sehr traurig daß immer wieder dieselben Fehler gemacht werden. Jedes Jahr treffe ich Leute denen dieser Irrtum des Motorprobleaufs mit montierten Fliehkraftbelägen unterläuft. Das kann doch nicht wahr sein, denkt denn keiner mehr darüber nach bevor er agiert? Damit werden völlig unnötig, teure, immer seltener werdende Teile zerstört und eine Nachfrage erzeugt welche die Preise natürlich in die Höhe treiben wird und dann alle trifft erst recht die welche sie fürs Alltagsfahrzeug benötigen. Roland
  14. 1 point
    Guten Tag CXler, wer kennt dieses Gußteil das wahrscheinlich zum Fertigungsende 1989 im Werk Aulnay hergestellt wurde. Gruß Peter
  15. 1 point
    Ich habe ein ordentliches Ding
  16. 1 point
    Meine Methode war: Alten kompletten Schwingarm einspannen und Bremsexcenter maximal nach außen
  17. 1 point
    Du schreibst da, daß man Fading hinnehmen sollte, wenn das Auto alt ist. Das sehe ich völlig anders. Der Xantia V6 hatte seinerzeit mit die besten Bremsen und kann auch heute noch deutlich schneller als 230 fahren. Da ist schlechtes MAterial bei den Bremsen schlicht nicht akzeptabel. Edit - CX Fahrer hatte es ja bereits auf den Punkt gebracht.
  18. 1 point
    Eine Radnabe, die völlig hinüber ist? Ich staune
  19. 1 point
    Den Hinweis nehm ich dankend an. Ich bin was derlei Dinge angeht aber, ausnahmsweise, sehr, sehr selbstbewusst. Will heissen: Dafür hab ich mit jeder Garantie eine Antenne. Bislang ist mir in dem durchlesenen Teil keine einzige Äusserung in dem Bereich begegnet. Wenns anderswo anders ist: Anzeige an die Polizei, soweit Straftaten im Raum stehen. Konsequent! Alles andere ist erlaubt. Ist so im liberalen, von europäischen Werten geprägten Europa. Anmelden werd ich mich nicht dort, dazu besitze ich glaub ich zu wenig genaues Fachwissen und zu wenig Akribie.
  20. 1 point
    Das wird Dir der Rost im Inneren zeigen :-)
  21. 1 point
    Wollen wir wetten das ein Pleuellagerschaden vorliegt? Ich hab das schon oft genug gehört in meinem Leben so das ich das auch anhand eines Videos mit Ton diagnostizieren kann. Das Klappern wird lauter wenn man Gas gibt und hört sich an als ob man mit einem kleinen Hammer auf den Motorblock klopft. Also für mich ist das Zweifelsfrei ein Lagerschaden und bisher lag ich mit derartigen Diagnosen auch immer richtig
  22. 1 point
    Lol, rückblickend kann man sich mit der Aussage im Zitat vorstellen wie bescheiden er vor dem 8.05. lief wenn mich der Motorlauf auf 3 Zylindern zu obigen Freudensbekundungen animiert hat
  23. 1 point
    Ich gebe zu, so weit hab ich nicht analysiert. Nur: Was dort zu Fukushima steht, ist, vorsichtig gesagt, interessant. Zu den Nuklid-Karten und Zerfallsreihen: Die findet man in jeder Buchhandlung, spätestens gegen Vorbestellung. Ich erinnere mich an solcherlei in dem Schulbuch, das wir in Mathe und Physik am Gymnasium benutzten; hiess Formeln und Tafeln und war in der was weiss ich wievielten Auflage damals aktuell. Da war so einiges mehr drin, als man am Gymnasium brauchte. Hat man die Zerfallsreihen, kann man sehen was dann kommt, und wird feststellen, dass etliche Zerfallsprodukte radioaktiver Stoffe selber wieder radioaktiv sind. Es ist also nicht so, dass die Halbwertszeit die Strahlenemmission halbiert. Ich selber kenne mich in Sachen Strahlungsintensität und Dosimetrie zu wenig aus. Und ich bin, glaub ich in Mathe zu schwach, um daraus allzuviel aussagekräftiges ableiten zu können. Allein die Halbwertszeiten, die man aus den Zerfallsreihen ablesen kann, sind aber schlicht unfassbar. Dass man diesbezüglich nur die Wahl zwischen Pest und Cholera hat, ist aber selbst mir als Kerntechnisch-Physikalischem Laihen klar: Es gibt Radionuklide, die zerfallen sehr schnell, haben also eine kurze Halbwertszeit. Dafür wird bei jedem einzelnen Zerfall Strahlung frei. Die Strahlung ist da also stark. Dann gibts Radionuklide, die haben eine Lange Halbwertszeit, bis in die Milliarden Jahre, wenn ich das recht erinnere. Die Strahlen nicht so intensiv, das aber buchstäblich bis ans Ende der Zeiten, wenn man bedenkt, dass unser Planet etwa 4.5Mrd. Jahre alt ist. Damit ist aber nur der übersichtlichere Teil dessen abgedeckt, was nach einem Super-GAU interessant wird. Da stellt sich die Frage nach der Löslichkeit der freigesetzten Radionuklide, nach der Reaktivität auf chemischer Ebene, Nach der freiwerdenden Hitze, danach, welche Radionuklide sich im Körper anreichern, etwa weil sie Stoffen gleichen, aus denen unsere Körper aufgebaut sind... All das Muss ein Kern-Chemiker auch wissen, und ich meine noch ein paar Dinge mehr...
  24. 1 point
    Sehe ich genauso, selbst hier im Forum steht geballtes Fachwissen zur Verfügung, man braucht es nur abrufen.
  25. 1 point
    Was weiss man über den Verfasser dieser Seite? Ich habe nur gesehen, dass er gerne einen Atomkraftgegner und Chemtrails-Verschwörungstheorieanhänger zitiert, der ansonsten meint, seit 1985 herrscht in Berlin eine von dem US-Präsidenten geführte Reichsregierung, AIDS wäre von US-Laboren entwichen, die USA hätten die Hungersnot in Nordkorea ausgelöst und die Anti-AKW-Bewegung wäre vom Verfassungsschutz unterwandert. https://de.wikipedia.org/wiki/Holger_Strohm Mich überrascht dann auch nicht mehr sehr, dass man da nichts von Naturwissenschaften hält und gerne Interviews für NPD-Postillen gibt.
  26. 1 point
    @ Kann man das " Zahnrad " für den Impulgeber des ABS umbauen ? Ja, im Impulsrad gibt's ein Innengewinde, da dreht man eine Schraube (oder auf Basis der Länge alternativ eine Gewindestange) rein, die Schraube stützt sich an der Nabe ab und zieht das Impulsrad ab. Einpressen klappt mit einem (gutem) Schraubstock. BTW, ist beim XM die selbe Prozedur, der Außendurchmesser der Verzahnung ist größer, Anzahl der Zähne ident...
  27. 1 point
    Bei der Motorsuche bitte beachten: Schaltgetriebe oder Automatic ? Für 2400/2500 Sauger gilt : Die Motoren Schaltgetriebe zu Automatik sind nicht kompatibel. Ein Schalter-Motor kann wegen einer anderen Kurbelwelle NICHT in einen Automatic-CX eingebaut werden, es sei denn man baut Kurbelwelle und große Ölwanne vom Schalter ein. Ein Automatik- Motor kann dagegen im Schalter eingesetzt werden, aber es muß die große Ölwanne vom Schalter-Motor gegen die Ölwanne des Automatikmotors ausgetauscht werden. Bei der Gelegenheit sollte man die dann frei zugänglichen Hauptlager, besonders aber die Pleuellager gecheckt werden. Vor allem Pleuelager der Automatik-motoren zeigen häufiger Verschleiß. Von den (in der Regel unproblematischen) Hauptlagern ist beim Automaten-Motor das direkt am Wandler befindliche am meisten belastet. Bei Motoren, die lange gelagert sind und die Tatsache, daß in der Regel alle Dichtungen 30-40 jahre alt sind, liegt es nahe den Motor zu zerlegen und mit einem neuen Komplett-Dichtungssatz zu versehen. Dann ist lange, lange Ruhe. Natürlich muß der restliche Zustand des Wagens, vor allem in Bezug auf seine Grundsubstanz, den Aufwand rechtfertigen.
  28. 1 point
    Hallo Marcus und ohje ... nicht schön; tut mir leid. @cx-forever hatte letztes Jahr im Juli einen NOS-Motor für den 2400 GTi angeboten. Irgendwie ist unser Kontakt über die Frage kaufen oder nicht kaufen eingeschlafen. Vielleicht hat er ihn ja noch im Angebot? Ohne wirklich fachkundig sein, würde ich mit dem CX nicht mehr fahren. Mir wäre das Risiko zu groß, dass sich der Schaden vergößert. Grüße Michael
  29. 1 point
    Du kannst gerne das nächste Mal Deine Werkstatteinrichtung anliefern. Ist sicherlich minimal Hazet-Standard. Aber auch wirklich tun, und nicht nur kommentieren. Du weißt ja ... reden bewegt den Mund, handeln macht den Rest
  30. 1 point
    Ahoile! Wir haben mit dem Ausharzen nicht so gute Erfahrungen gemacht. Es kann sein, da das Harz ja erhitzt und mit Druck eingespritzt wird, es der Scheibe zu viel wird und sie knackt. Solange der Aufkleber gute Dienste tut und ein Kuhauge nicht plötzlich Wimpern bekommt, die wachsen, würde ich den Ball flachhalten. Wenn nicht ein wirrer Prüfer durch die Parade grätscht :-( Liebe Grüße und weiterhin Frohes Schweben (ohne Mängel!) Jo
  31. 1 point
    das hat kaum Sinn bei Einer die durch Probelauf ohne Glocke über aufgebogene Federn verfügt. Roland
  32. 1 point
    hallo, genau so , nur noch ein kleiner Zusatz von mir : ich verwende gerne beim Getriebölwechsel zusätzlich zum Öl ein Tübchen Getriebeölpaste von Liqui Moly, gibt eine Notlaufschmierung und das Getriebe läuft etwas leiser , Sollte es normalerweise im gut sortierten Autozubehörladen vorrätig geben, reicht für 1 Liter Getriebeöl, die genannte Menge ( 0,9 Liter Füllmenge ) ist zutreffend .
  33. 1 point
    Wenn ich das so lese, muss ich schmunzeln. Leute, mal ehrlich, wer mit 200 Klamotten mit einem älteren Auddo sich über die Bremsen aufregt, Fading hin oder her, ähmm...wie soll ich sagen... fahrt doch einfach mal vernünftig . Spart Sprit, haste weniger Verschleiss, u.s.w. . Dann kauf dich einen Ferrari o.äh. Brembo taucht.
  34. 1 point
    Ich habs mal eben grob überflogen. Könnte problematisch werden, da ich meist auf "Preis auf Anfrage" gestoßen bin. Wenn ich bis Samstag noch etwas "vertrauenerweckendes" finde, dann erfährst du es zuerst.
  35. 1 point
    Könnte schiefgehen, nach meiner Erfahrung fressen die Ferodo-Beläge - das sind höchstwahrscheinlich die, die du da hast - die ATE-Scheiben regelrecht auf. Achte auf Rißbildung in den Scheiben und mach nach dem Einfahren mal eine lange starke Bremsung aus 200+, um zu erfahren ob es Fading gibt. Es ist immer gut, vorbereitet zu sein wenn es ernst wird. Du bist ein Glückspilz. Ich hatte mal Original Cit Beläge und Scheiben drauf, Das waren Ferodo Beläge mit aufgedrucktem Doppelwinkel und Scheiben im Cit-Karton, ohne jegliche Herstellerkennzeichnung. Dann flog die Ausfahrt an mir vorbei, wo ich eigentlich abfahren wollte, nur bremste da nichts ausreichend trotz durchgetretenem Pedal und 165 Bar an der Bremse. Ich fuhr über 200 und begann die Bremsung wie gewohnt relativ spät und kräftig. Bald darauf kam ich an einem Stauende erst auf dem Standstreifen neben dem LKW zu stehen, in den ich ohne Standstreifen hineingekracht wäre, obwohl ich vom Stauende nicht überrascht worden war. Und dann endlich baute ich venünftiges Material ein. Das seltsamerweise auch noch deutlich billliger war. Könnte, muß aber nicht. Mein CX hat schnelles Fading und Warmrubbeln mit Scheiben und Belägen von Bosch. Das Zeug taugt einfach nicht. Bei einer Vollbremsung aus Tacho 200 bremst er bei 110 kaum noch. Im Gegensatz zum Xantia weiß ich noch nicht, was ich machen kann, Tipps sind willkommen !!
  36. 1 point
    Am besten im Citroen Reparaturhandbuch Nr 854 Band III "Instandsetzungen" nachsehen. Das gibt es bei den einschlägigen Teilehändlern oder bei ROBRI. Da ist alles genau beschrieben. Die Investition in diese Reparaturhandbücher von "offizieller Seite" sollte jeder der tiefergehendere Reparaturen selber ausführen möchte tätigen. Warum sollte man hier im Forum das was alles dort steht dann noch mal abschreiben oder nachkauhen. Wenn dann immer noch Probleme oder Werkzeugfragen auftauchen ist das sicher eine Frage im Forum wert die gerne beantwortet werden. Kurzfassung: 1. Rad ab, 2. Verstemmung der Achsmutter mit einem Körner und Hammer zurückschlagen 3. Achsmutter lösen (44 Nuß) 4. Trommel entweder mit großem Dreiklauenabzieher oder einer modifizierten 2CV Felge abziehen 5. Trommel auf die Werkbank und die Verstemmungen ausbohren, möglichst unter einer Standbohrmaschine damit es nicht abrutscht 6. Mit einemSpezialwerkzeug die Ringmutter lösen, Brutalos nehmen dazu dann einen Meißel, oder masakrieren mit einem großen Schraubendreher denselben mit der Mutter 7. Dichtring herausschlagen 8. Trommel mit Lötbrenner oder auf einer Heizplatte/Kochplatte auf ca. 100° gleichmäßig erwärmen und mittels Schlagdorn das Lager herausschlagen, wenn es noch nicht von selber herausgekommen ist, Brutalos ersparen sich das Erwärmen und wenden dafür mehr Schlagkraft an, mehrfach praktiziert schädigt das den Lagersitz. 9. Etwas nachheizen und das vorher in einer Tüte im Eisfach gelagerte, leicht eingeölte Lager in den Lagersitz fallen lassen. 10. Gewinde entfetten, den Ring mit einem Spezialwerkzeug festziehen oder wie mit der obenbeschriebenen Methode, wie sie Generationen von Bastel-Schrauber praktiziert haben. Zwecks Sicherung gegen losdrehen entweder wieder mit einem Körner verstemmen (an 2-3 Stellen) oder, was ich vorziehe Loctite Schraubensicherung mittelfest die Gewinde vor dem Anbringen der Mutter auftragen. 11. neuen Dichtring montieren. 12. Wedi leicht einfetten, Trommel wieder anbringen, wenn nachgeholfen werden muß nur auf den Innenring des Lagers Kraft einwirken lassen, letztendlich mit der 44er Mutter wieder festziehen und sichern. 13. Neue Fettkappe drauf 14. Rad dran Daß es sich natürlich eigentlich anbietet bei der Gelegenheit nach den Bremsen zu schauen sollte selbstverständlich sein. Das kann dann aber bedeuten daß dann u.U. auch die andere Seite runter muß und noch mehr Spezialwerkzeug benötigt wird zum zentrieren der Bremsbacken. Für das ganze Procedere sollten kaum mehr als eine Stunde draufgehen, wenn man jedoch rummurkst um alleine die Ringmuter loszubekommen kanns ausufern. So, wie schon gesagt wäre es viel sinnvoller sich die einfach verfügbaren Handbücher zu besorgen und dann gezieltere Fragen zu stellen als solche à la "wie repariere ich meinen Motor". Ich finde man sollte vorab schon darüber nachgedacht haben, bevor man anderen eine Frage stellt. viel Erfolg Roland
  37. 1 point
    So wie ich zb.auch. Tust du eigentlich noch etwas anderes oder sitzt du nur vorm PC und wartest auf die nächste Meldung, um diese dann hier kund zu tun ? Erbärmlich, dieses suhlen im Dreck anderer. Ich hab nix gegen dich und sehe manches so wie du, aber manchmal meint man, da ist ein Bot, der nur noch Knöpfe drückt.
  38. 1 point
    Kleiner Tipp. Das Signal muß kein CD Player sein. Ein mp3 Player über aux in Kabel geht auch toll.
  39. 1 point
    Seltsam ? Was hatte ich dann in meinem Xm und auch im C5 für eine Bremse drin ?
  40. 1 point
    Und an der Stelle ein herzliches "Danke!" an @ACCM Jelle und @Nightmare, die Wissen, Elan, Material, Arbeitsleistung und ihren Sonntag drangehängt haben, um den CX zu bergen.
  41. 1 point
  42. 1 point
    Er hat Recht...obwohl er nicht vom "Fach" ist: "Physiker" und Atomenergie... Das dazugehörige, umfassendste Werk, das ich kenne, zum Thema: Die Atomkatastrophe in Japan, was sie fuer Japan, uns und die Welt bedeutet Wer das durchgeackert hat, wundert sich, dass es die Menschheit überhaupt so weit gebracht hat... Gruß Higgins
  43. 1 point
    ich würde die kaputte "Maxisicherung" tauschen und genauer erklären, was mit "Rost fast nichts" gemeint ist. Und natürlich wäre der übliche Blick an die Wagenheberaufnahmen vorne wichtig. Ansonsten mußt du schon einen zeitlich (und vielleicht auch finanziell) ziemlich ungebundenen XM-Liebhaber finden.
  44. 1 point
    Um den C5 auch mal zu loben, möchte ich auf ein Detail hinweisen, das mir beim Fahren besondere Freude bereitet, obwohl es zunächst einen eher unscheinbaren Eindruck macht: Den Nachtmodus der Innenanzeigen. Dann und wann fühle ich mich von der Vielzahl der Anzeigen genervt (sogar im C5). Was interessieren mich beim ruhigen Cruisen Drehzahl, Kilometerstände und Temperaturen? Drückt man lange auf den rechten Lenkstockhebel, werden alle Anzeigen abgeschaltet bis auf Tacho sowie Stand- und Abblendlichtanzeige. Diese Art zu fahren finde ich besonders entspannend. Ich habe den Eindruck, auf diese Weise weniger vom Fahren abgelenkt zu werden und meine, die Umgebung intensiver wahrzunehmen und zu erleben. Der Tachokranz erinnert dann ein wenig an den Tacho des Traction Avant. Wie so manches bei Citroen ist aber leider auch dieses Feature nicht zu Ende gedacht: Stand- und Abblendlichtanzeige ignorieren die Helligkeitseinstellung. Regelt man den Tacho etwas herunter, strahlen sie relativ dazu unangenehm hell. Das bleibt aber trotzdem eine nette Kleinigkeit, die ich gerne und viel nutze - manchmal sogar tagsüber.
  45. 1 point
    Sehr gut geschrieben! Ich kann dem jetzt nach bald 2 Jahren C5 nur zustimmen! Es war die richtige Entscheidung für mich! Natürlich toppt der XM nach wie vor den C5, aber alles andere muss sich hinten anreihen! Beim C5 passt für mich einfach alles! Natürlich ist ein C6 ein Traum und er gefällt mir auch richtig gut, trotzdem stellt sich kein "unbedingt-haben-will" ein. Der C5 ist trotz seiner "nur" 136PS einfach agiler. Natürlich gefällt mir z.B. ein Alfa 166 auch sehr gut, oder die Giulia. Doch der C5 ist um Welten komfortabler - und das will ich unbedingt haben. Natürlich kann man sich auch mit Mazda, Ford, VW, Audi, Peugeot,... herumquälen, muss man aber nicht. Ich will etwa deren Cockpits nicht immer ansehen müssen. Auch da passt beim C5 alles für mich. Natürlich würde für mein Streckenprofil auch ein C2, DS3, C3 völlig ausreichen. Das war auch alles in der Überlegung. Aber warum soll ich nicht das Auto fahren, das mir innen und außen gefällt, das nach meinem Geschmack fährt und federt, in dem ich mich wohlfühle und das zu mir passt? Ja, der C5 animiert zum gemütlichen (keineswegs langsamen) Fahren. Neulich als drei Freunde mitfuhren: "He, warum bremst denn jetzt?" - Da ist ein 70er! - "Ja aber das fahren wir ja schon?" - Nein, wir fahren 100 Aber warum siehst du das Automatikgetreibe als Schwachpunkt? Ich habe die 6-Gang Wandlerautomatik und bin völlig zufrieden damit. Schaltet ruckfrei und eigentlich fast immer so, wie ich auch schalten würde. Ich kann mich da nicht beklagen und möchte nicht mehr mit einem Schaltgetriebe herumfahren. lgtg
  46. 1 point
    Hmmmm, schießt du da nicht mit Spatzen auf Kanonen? Die hintere Bremse ist Lastabhängig und selbst bei meinem XM kann ich trotz ständig vollem Kofferraum und exzessivem Hängerbetrieb kaum Verschleiß an den Klötzen feststellen. Mit anderen Worten: da Hinten bremst fast gar nichts und da ist es völlig irrelevant wie groß die Bremse ist Und die ABS-Sensoren sind untereinander tauschbar, d.h. es gab keine Schwingen exklusiv für ATE
  47. 1 point
    Das Sommerloch kommt jedes Jahr früher ......................
  48. 1 point
    Ich sag ja nicht, das KI von Haus aus schlecht ist... es kommt nur immer dadrauf an, wie sie benutzt wird. Und wieviele Firmen auf die Daten Zugriff haben. Und wer damit Geld verdienen kann....es geht immer nur ums Geld . Ich möchte keine KI in meinem Auddo, basta .
  49. 1 point
    Öhm wieso schränke ich hier was ein? Ein simpler Abgleich zwischen dem (mittlerweile eh in fast jedem Auto) vorhandenen Navi oder einem nachgerüsteten GPS-Empfänger und der Motorsteuerelektronik erfordert nun doch wohl nicht gerade hochgradige KI. Und dann hätte man mehr Zeit sich auf die wirklich wichtigen Dinge wie den Straßenverlauf, den Witterungszustand und andere Verkehrsteilnehmer zu kümmern denn dafür ist eine KI definitiv völlig ungeeignet! Im übrigen soll das ja nicht bedeuten das man nicht mehr auf Geschwindigkeitsbeschränkungen achten soll, es wäre ja nur eine Unterstützung! Aber das wird nicht kommen weil 1. den Kommunen und dem Staat Einnahmen durch Geschwindigkeitskontrollen entgehen und 2. die Mehrzahl der Autofahrer dagegen aufbegehrt weil sie dann ja nicht mehr MINDESTENS die zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren dürfen sondern nur noch MAXIMAL können wenn die Motorsteuerung abregelt. Ich bin es Leid des Nachts auf unbekannter Strecke wieder mal 15,-€ zahlen zu müssen weil ich mitten im Wald um 2:00 Früh ein 70er Schild übersehen hab ...aber auch das Problem kann ich durch MI ganz leicht lösen, fahre ich halt auf unbekannten Straßen einfach weniger als 70 und alles ist im grünen Bereich
  50. 1 point
    Gestern Nachmittag in Knuffingen, vor dem Teddybärengeschäft, einen geparkten C6 gesichtet. Gruß Jole
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