So was kann der Uwe ?

@Klaus&Uwe,

Uni Spannungsprüfer mit Led's von 12-400volt für Wechsel und Gleichspannung gibt es für 10,- im Baumarkt. Die Dinger sind auch als "Duspol" bekannt.

Damals hab ich das vorgehen bei meinen Y3 nur so gemacht.

Habe auch eine Codeliste in meinen Werkstatt Ordnern.

Auslesebeginn fängt immer mit 11 an und hört mit 12 auf. Zum löschen nach dem auslesen muss der Diagnose pin exakt 30sek gegen Masse, ohne Unterbrechung gehalten werden. Das starten, und der code Ablauf beträgt exakt 11 sek. Gegen Masse. Dann fängt der Duspol an zu blinken: Blink, blink Pause blink, blink. Impulse Addieren = 11. Wichtig ist das die Batterie gut geladen ist, sonst zucken die Steuergeräte beim auslesen rum. Tip: Motor dabei laufen lassen!

Ob es beim Y4 gleich ist, weiß ich nicht...

@Klaus

Du kannst gern bei mir reinschauen. Würde mich freuen. Mit meinem Drahtlosen Multiplex Tester komme ich in jedes Fahrzeug lückenlos in alle verbauten Werks Komponenten.

Also kann ich deinen XM zumindest elektronisch auf Herz und Nieren abfragen...

Gruß

Tim

Gesendet von meinem SMART-E5 mit Tapatalk

Die LED-Tastmethode funktionierte an meinem Y3, beim 95er Y4 könnte es noch gut funktionieren. Je neuer das Fahrzeug, umso unwahrscheinlicher und umso genauer muss man sich um ein genaues Timing bemühen.

Mit meiner alten originalen Lexia 2 kam ich bislang in jedes Hydractivsteuergerät, hatte aber bei Motorsteuergeräten ähnliche Probleme. Ich kenne es von Hydractiv 2 aber absolut nicht, dass abgespeicherte Fehler zu dauerhart führen, wenn der Fehler nicht permanent vorliegt.

Die Massepunkte am Kotflügel wie zuvor erwähnt blank machen, Fächerscheiben unter die Ösen der Kabel legen und nach dem Anschrauben z. B. mit Polfett konservieren.

Ich tippe auf defekte Dioden in den Ventilen.

... Ob es beim Y4 gleich ist, weiß ich nicht...

Gruß

Tim

Die LED-Tastmethode funktionierte an meinem Y3, beim 95er Y4 könnte es noch gut funktionieren...

Glaubt Ihr mir eigentlich nicht? Ich schrub doch bereits in #21:

... das funktioniert bei Y3 und Y4 ...

Mein Y4 ist hergestellt in 7/1996.

Glaubt Ihr mir eigentlich nicht? Ich schrub doch bereits in #21:

Mein Y4 ist hergestellt in 7/1996.

Jürgen, ich glaube Dir (fast) alles und danke Dir für Deine

zahlreichen Ratschläge ( und vertraue auf weitere in der Zukunft ).

Uwe versucht derzeit seine Lexia wieder klar zu kriegen, und wir

werden uns auch um Material zum Blink-Code auslesen kümmern und dann wieder berichten.

Ausserdem werden wir auch die Masseversorgung der Hydractivventile testen und ggf

eine zusätzliche legen.

Wie löscht man übrigens Fehler mit der Dioden/Tastermethode ?

mfg Klaus

Bearbeitet (10. Januar 201511 J. von Citroklaus)

... Wie löscht man übrigens Fehler mit der Dioden/Tastermethode ?

mfg Klaus

Steht in meinem Link und in #27!

Um alle gespeicherten Fehler zu löschen wird nach Ende der Abfrage der Taster für 15 sek gedrückt. Danach sind alle Codes gelöscht.

Bearbeitet (10. Januar 201511 J. von Juergen_)

Glaubt Ihr mir eigentlich nicht? Ich schrub doch bereits in #21:

Mein Y4 ist hergestellt in 7/1996.

Doch, ich glaube Dir schon. Ich kann Dir aber sagen, dass die LED-Methode an meinem XM Bj. 99 nicht mehr funktionierte, egal was ich angestellt habe. Beim 95er ging das noch, man musste aber im Vergleich zum Y3, bei dem das sehr einfach ging, äußerst genau die Zeiten einhalten, wie lange man den Taster drückt, sonst ging da gar nichts.

Hallo Klaus und Uwe

wünsche ein schönes Neues.

Falls ihr zur Fehlerfindung noch LEDs oder anderen elektronischen Krams braucht laßt es mich wissen, denn in meinen Bastelschubladen finden sich in der Regel noch solche Bauteile.

Bei den Dioden für die Hydraulik müßt ich mal ein paar Randparameter wie Sperr- und Betriebsspannung und Schaltzeiten wissen um ein paar rauszusuchen. Schottkydioden müssen es ja hoffentlich nicht sein.

Viele Grüße

Burkhard

Es sind Dioden vom Typ 1N5822

Also doch ´ne Schottky.

@ TurboC.T.: muss sie in erster Linie schnell sein oder sind es die 80A kurzzeitiger Spitzenstrom, die verkraftet werden müssen?

Gibt es einen Stromlaufplan, aus dem zu ersehen ist, wo und wie sie eingesetzt werden? Dann ließe sich evtl. erstmal mit "normalen" Dioden der Fehler suchen.

Hallo,

mit deiner ersten Frage bin ich jetzt überfordert, da fehlt es mir an Detailwissen in Sachen E-Technik. Die 1N5822 wurden hier im Forum empfohlen. Bei mir tun sie seit nun 3 oder 4 Jahren ihren Dienst. Zuverlässig.

Die englischen XM-Fahrer haben sich über die Wahl der Dioden schon mal Gedanken gemacht:

http://club-xm.com/forum/lofiversion/index.php?t=718

Schaltpläne zur Hydractive-Steuerung gibt es hier:

http://oldipcxm.free.fr/schematek/580-1.pdf

427 und 433 sind die Magnetventile. Die ab Werk verbauten Dioden sind im Schaltplan ja ersichtlich. Genauso müssen die neuen Dioden angeklemmt werden. Jetzt natürlich außerhalb des Ventils. Kathode an Plus, Anode an Minus

Gruß Marcel

Mit ´nem Schaltplan ist´s doch gleich viel einfacher.

Die Dioden werden als sogenannte Freilaufdioden eingesetzt, schließen also die Induktionsspannung beim Abfallen des Magnetankers kurz damit die Steuerelektronik geschützt ist.

Schottky-Dioden sind schnell im Durchschalten. Da die Ventile gepulst werden, wenn ich die Engländer richtig verstanden habe, macht Schottky Sinn.

Für einen Test könnte man die Ventile durch Widerstände ersetzen und normale Dioden verwenden. Setzt voraus, dass man den ohmschen Widerstand der Ventile kennt. Und das die Ventile nicht in irgendeiner Form eine Rückwirkung auf die Steuerung haben.

So ist das

Die Ventile sind gepulst (Ansteuerung mittels PWM-Signal).

Ich habe meine Ventile gestern durchgemessen, haben beide jeweils einen Widerstand von 4,5 Ohm. Dieser Wert soll laut einem anderen Thread i.O. sein.

Viel Erfolg!

Ich denke der Schlüssel des Erfolgs liegt mit in der Stromversorgung der Ventile.

Überlegt mal, wie alt die Steuergeräte mittlerweile sind.

Wer hat noch einen PC aus dieser Zeit und verwendet ihn täglich ?

Ich bin kein Elektronikexperte, könnte mir aber denken,

das bestimmte Bauteile mit der Zeit einfach nicht mehr die optimale Leistung bringen.

Ergebnis ist dann eine schleichende Verschlechterung bis hin zum kompletten Ausfall, wie ich selbst erleben durfte.

Ich denke der Schlüssel des Erfolgs liegt mit in der Stromversorgung der Ventile.

Das halte ich auch für die wahrscheinlichste Möglichkeit.

Uwe hat mal am Stecker zum hinteren Ventil gemessen, und da kamen -

bei Zündung an und Tür auf oder zu - nicht mal 1 Volt an

(Im frz. Handbuch habe ich von 2,4 bzw 6 volt gelesen ).

Wir werden uns also auf Stromversorgung / Dioden / Fehler im Steurgerät

konzentrieren.

Ich werde berichten, sobald es neue Erkenntnisse gibt.

mfg Klaus

Klaus, hab Dir vorgestern eine PN geschickt

Jungs, ich bin immer wieder begeistert, wie sich die Lösungen hier im Forum (mit Verweisen auf andere Foren) entwickeln und dann umgesetzt werden. Das Thema Hydraktiv kommt ja in regelmäßigen Abständen immer wieder hoch. Kann man das nicht mal grundsätzlich klären und in den Citdoks ablegen? (Ich muß gestehen, ich habe grad nicht geguckt, ob es dort schon liegt)

Oder muß ich erst wieder einen Workshop dafür anberaumen und die kleinen Hobby-Elektroniker um kompetente Hilfe bitten??!!

Gruß Martin - der die letzten Beiträge leider mal wieder überhaupt nicht verstanden hat

Oder einfach auf große CX-Kugeln umrüsten. Dann braucht man auch keine Hydraktiv-Kugeln mehr

...

Gruß Martin - der die letzten Beiträge leider mal wieder überhaupt nicht verstanden hat

Oder einfach auf große CX-Kugeln umrüsten...

Martin, du hast Hydractive nicht richtig verstanden! :)

Jürgen, der beim elektronischen Kleinkram auch abschaltet.

Oder einfach auf große CX-Kugeln umrüsten. Dann braucht man auch keine Hydraktiv-Kugeln mehr

Nach dem Motto :

Wer Kugeln mit dem Meissel löst, braucht auch kein Hydractiv !

Aber Umrüstung auf CX-Kugeln hatte ich als Notlösung durchaus im Hinterkopf !

Aber noch sehen wir das Härteproblem als Herausforderung und versuchen,

den ursprünglich vorgesehenen Zustand zu erreichen !

mfg Klaus

Ich denke der Schlüssel des Erfolgs liegt mit in der Stromversorgung der Ventile.

Überlegt mal, wie alt die Steuergeräte mittlerweile sind.

Wer hat noch einen PC aus dieser Zeit und verwendet ihn täglich ?

Ich bin kein Elektronikexperte, könnte mir aber denken,

das bestimmte Bauteile mit der Zeit einfach nicht mehr die optimale Leistung bringen.

Ergebnis ist dann eine schleichende Verschlechterung bis hin zum kompletten Ausfall, wie ich selbst erleben durfte.

Das war eben meine Frage ein paar Posts zuvor, bei der ich mir immer noch nicht ganz sicher bin: Kann es überhaupt eine stetige Verschlechterung des Federungskomforts geben, die in der Elektrik begründet liegt?

Meiner Meinung nach schaltet das Magnetventil entweder oder es schaltet gar nicht bzw. mit wildem Herumklackern (typisch bei Diodendefekt).

Oder doch nicht?!

Innerlich undichte Hydractive-Ventile und somit erhöhter Rücklauf sind natürlich ein Thema für sich. Hydraulisch bedingt gibt es auf jeden Fall eine stetige Verschlechtung.

Das halte ich auch für die wahrscheinlichste Möglichkeit.

Uwe hat mal am Stecker zum hinteren Ventil gemessen, und da kamen -

bei Zündung an und Tür auf oder zu - nicht mal 1 Volt an

(Im frz. Handbuch habe ich von 2,4 bzw 6 volt gelesen ).

Wir werden uns also auf Stromversorgung / Dioden / Fehler im Steurgerät

konzentrieren.

Ich werde berichten, sobald es neue Erkenntnisse gibt.

mfg Klaus

Wo sollen lt. dem Handbuch diese Werte gemessen werden?

Am Stecker des Hydractive-Ventils?

Am Ventil kommt eine Rechteckspannung an. Wenn man die mit dem Multimeter musst, kommt wohl dieser Sollwert von 2 komma irgendwas Volt zustande (Effektivwert)??

Das Steuergerät selber bekommt ja die normalen 12V vom Sicherungskasten.

Jungs, ich bin immer wieder begeistert, wie sich die Lösungen hier im Forum (mit Verweisen auf andere Foren) entwickeln und dann umgesetzt werden. Das Thema Hydraktiv kommt ja in regelmäßigen Abständen immer wieder hoch. Kann man das nicht mal grundsätzlich klären und in den Citdoks ablegen? (Ich muß gestehen, ich habe grad nicht geguckt, ob es dort schon liegt)

Oder muß ich erst wieder einen Workshop dafür anberaumen und die kleinen Hobby-Elektroniker um kompetente Hilfe bitten??!!

Gruß Martin - der die letzten Beiträge leider mal wieder überhaupt nicht verstanden hat

Oder einfach auf große CX-Kugeln umrüsten. Dann braucht man auch keine Hydraktiv-Kugeln mehr

Der Gedanke kam mir auch. Eigentlich wären fest angepinnte Threads in diesem Unterforum zum Thema Hydractive, Xantia- und XM-Kaufberatung nicht schlecht, in denen mal alle Informationen in geordneter Form mit möglichst wenig OT gesammelt werden. Allzu vieles verschwindet nach ein paar Monaten ja leider in den Untiefen des Forums...

CX-Kugeln als ultima ratio für chronisch Hydractive-Geplagte... meinetwegen.

Ich höre ja öfters mal während der Fahrt den Hydractive-Ventilen bei der Arbeit zu übers Radio (Langwelle) - bei normaler Fahrweise und bei nicht gewähltem Sportmodus, fährt man eigentlich so gut wie immer im Weichmodus. Ich als Cruiser könnte eigentlich auf dem Klimbim weitestgehend verzichten.

Aber Linke-Spur-Fahrer im V6.24 sollten schon Hydractive haben

Gruß Marcel

"Aber Linke-Spur-Fahrer im V6.24 sollten schon Hydractive haben."

Wieso Marcel, ich dachte immer, wenn man schnell fährt schaltet der Xm auf hart. Zum Thema ältere Xms, auch ohne Hydractive, ich kenne da einen 2.1-er von 1993 mit dem fahre ich ab und zu mit, der federt absolut perfekt, der Besitzer ist aber auch ein "Elektroniker", d.h. Dioden und auch ein bestimmter Sensor (bin mir unsicher, ob ich es richtig behalgten habe, kann das sein, dass der "Klopfsensor" heisst?) sind immer im Topzustand, übrigens schluckt der auch diese kantigen Huckel (macht nur Krach beim schnellen drüberfahren, wenn man sich aber auf seine Hüft- Nierenregion konzentriert, so spürt man dort nichts - ein Phänomen. Dann kenn ich noch einen Riemen-V6 der mit viel Geld auf ein Federungsoptimum gebracht wurde, der geht mehr in Richtung eines Gefühls der langen Wellen.

Bearbeitet (12. Januar 201511 J. von Steinkul)

"Aber Linke-Spur-Fahrer im V6.24 sollten schon Hydractive haben."

Wieso Marcel, ich dachte immer, wenn man schnell fährt schaltet der Xm auf hart.

Schon richtig, um bei schneller Fahrt auf hart schalten zu können, muss ein XM Hydractive haben

Mit CX-Kugeln geht das nimmer, Hydractive ist dann sozusagen außer Funktion gesetzt. Das Auto fährt dann immer weich.

einen hydractiven V6 auf Dauerweich zu trimmen ist Selbstmord auf Raten.

Irgendwann kommst du in die Situation, wo das fehlende Hydractiv dich retten würde, es aber nicht mehr kann.

Und kommt jetzt nicht mit,... passiert mir nicht,... etc.

Und bevor jetzt noch jemand kommt, mit woher ich diese Meinung habe,

ich habs versucht.

..., ich kenne da einen 2.1-er von 1993 mit dem fahre ich ab und zu mit, der federt absolut perfekt, ..., übrigens schluckt der auch diese kantigen Huckel .., so spürt man dort nichts - ein Phänomen. ...

Kein Phänomen, sondern einfach XM! So wie es sein soll und vom Erfinder gedacht war!

Kannst du vielleicht näheres von diesem "Elektroniker" erfahren? Was er genau wo gemacht hat? 1993, wahrscheinlich also schon Hydractive II oder? Mich würde nämlich noch immer interessieren, wo ich die (Nachrüst-)Dioden beim Hydractive I einbauen kann, ob das da überhaupt möglich ist, bzw. etwas bringt.

Kann man eingentlich das Ventil strommäßig auf dauerhafte Weichheit trimmen, sprich mit Umgehung des Steuergerätes (also einfach ausgedrückt Kabel von der Batterie direkt zum Ventil). Oder wäre dafür die Bastelei zu groß?

lgtg

einen hydractiven V6 auf Dauerweich zu trimmen ist Selbstmord auf Raten.

Irgendwann kommst du in die Situation, wo das fehlende Hydractiv dich retten würde, es aber nicht mehr kann.

So ist das.

Das hydractive Fahrwerk ist deutlich weicher abgestimmt als das nicht-hydractive. Und das ist nur möglich, weil das Fahrwerk blitzschnell straffer werden kann. Wenn diese Möglichkeit fehlt, wird es unsicher.

Man möge als Hobbyschrauber bescheiden sein und nicht annehmen, man verstünde mehr von der Angelegenheit als die Herren und ggf. Damen Ingenieure bei Citroen, nur weil man das Schwingen des Autos so sexy findet.

Übrigens ist das eigentliche Problem beim Federungskomfort, egal ob HP oder Hydrative, das Ansprechverhalten bei kurzen schnellen Stößen. Das kann man auch mittels der weichesten Federkugeln nicht verbessern. Da helfen eher neue Federbeine.

Bearbeitet (12. Januar 201511 J. von TorstenX1)