18. August 201511 J. http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-erster-Teil-2775898.html Kenntnisreicher Beitrag in dem deutlich wird, wie sehr die Ente allen anderen vergleichbaren, zeitgenössischen Automobilen überlegen war und was für lebensgefährliche und oftmals tödliche Fehlkonstruktionen andere Hersteller ihren Kunden zumuteten. Ausschnitt aus dem Artikel: 'Wer nach solchen Anhaltspunkten oberflächlich urteilte und rückständige Technik vermutete, kaufte lieber ein optisch ansprechenderes Produkt – es gab ja bereits seit 1946 den Renault 4CV, der neben seinen optischen Vorteilen auch mehr Leistung bot – allerdings deutlich weniger radikale, in Vielem sogar rückständige Technik. Gemeint die schon damals als fahrdynamisch bedenklich geltende Kombination von Heckmotor und Pendelachse, wie sie in Deutschland viele Volkswagenfahrer „aus heiterem Himmel“ verunglücken ließ. Sie blieb zumal für Porsche lange Zeit eine Herausforderung, die Heckzicken-911er wurden ein Mythos der Automobilgeschichte. Zero Clearance Joints wie in der Renntechnik Um wie viel vernünftiger war da schon aus Sicherheitsaspekten das Fahrwerk des 2CV. Je zwei lange Schwingen – vorn geschoben, hinten gezogen – ließen weder Spur- noch Sturzänderungen zu. Da sie sich in je zwei Kegelrollenlagern mit Untertassen-Durchmesser bewegten, war zudem jeglicher elastokinematische Einfluss ausgeschlossen. Exakter kann man ein Rad nicht führen. Aus dem gleichen Grund setzt heute übrigens jeder Rennwagen-Konstrukteur statt der im Serienbau üblichen Gummi/Metall-Lagerungen durchweg nur spielfreie Gelenke, sogenannte „Zero Clearance Joints“ ein. Eine derlei enge Verwandtschaft zur Rennwagentechnik wird sich noch an einigen weiteren Stellen am Fahrwerk, der Bremsanlage und sogar im Motor zeigen.
18. August 201511 J. und die azu braucht bei längeren strecken mit manchmal vollgas nur 3,4-4,3 liter ;-) und das 1959 ;-) !!! gruss z.
18. August 201511 J. Und eine moderne Ente bei 90% Höchstgeschwindigkeit = 93 km/h dauerhaft 5,5 l auf der BAB. Wo liegt eigentlich der Verbrauch von modernen Autos wenn man konstant 90% der angebotenen Leistung abruft? (Mal abgesehen davon daß man entweder tot oder bis ans Lebensende den Führerschein los wäre)
19. August 201511 J. muss man auch etwas relativieren. Könnte man sonst auch sagen ein simples Mofa braucht sicher weniger bei voller Leistung ;-) Ein anderer subjektiver Vergleich: Ein 5 mal schwererer (voll beladen) doppelt so starker Ford Transit Diesel brauchte mit Dauervollgas ca. das Doppelte. Betrachtet man das Ganze rein technisch, und lässt man die Diesel aussen vor, dann braucht's für vergleichbare Werte kleine Benzinturbos wie zb. der Ford Eco Boost, der leistet dann aber auch viel mehr als der Entenboxer. Aber man vergleiche den Entenboxer mal mit einem damals zeitgenössischen Käferboxer, das sind dann in jeder Beziehung Lichtjahre Unterschied.
19. August 201511 J. Aber man vergleiche den Entenboxer mal mit einem damals zeitgenössischen Käferboxer, das sind dann in jeder Beziehung Lichtjahre Unterschied. Der Vergleich ist schwierig. Mein 59er mit 30 PS braucht genau die 7,2 l Werksangabe. Zu der Zeit hatte die Ente aber noch 12 PS. Die moderne 26 PS Ente (85) und der Käfer sind gleich schnell. Die Ente liegt besser auf der Straße, aber es dröhnt und die Türen stehen teilweise so weit ab, daß man nach draußen gucken kann.
19. August 201511 J. Danke an Auto nom für den Link. Hab bisher selten so einen kompetenten Beitrag über 2CV + Technik gelesen. Super. 1: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-erster-Teil-2775898.html 2: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-zweiter-Teil-2778313.html 3: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-dritter-Teil-2779622.html 4: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-vierter-Teil-2781370.html LG Martin Bearbeitet (19. August 201511 J. von martinowitsch)
19. August 201511 J. Danke an Auto nom für den Link.Hab bisher selten so einen kompetenten Beitrag über 2CV + Technik gelesen. Super. 1: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-erster-Teil-2775898.html 2: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-zweiter-Teil-2778313.html 3: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-dritter-Teil-2779622.html 4: http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-vierter-Teil-2781370.html LG Martin Schließe mich an. Danke für die weiteren Links
19. August 201511 J. Der Vergleich ist schwierig. Mein 59er mit 30 PS braucht genau die 7,2 l Werksangabe. Zu der Zeit hatte die Ente aber noch 12 PS. Die moderne 26 PS Ente (85) und der Käfer sind gleich schnell. Die Ente liegt besser auf der Straße, aber es dröhnt und die Türen stehen teilweise so weit ab, daß man nach draußen gucken kann. Ich hatte ab 1971 den Vergleich zwischen meiner 69er Dyane6 mit 28PS und dem 34PS-Käfer meines Schwagers. Entgegen den Vmax-Angaben im Kfz-Schein (Dyane6: 116km/h, 34PS_Käfer 115km/h) war der Käfer etwas schneller. Ich verbrauchte immer 6,7l/100km/h, mein Schwager kaum mehr ( der hatte eine etwas kleinere Vergaserdüse eingebaut ). Aber in Sachen Variabilität und Spassfaktor lag meine Dyane tagtsächlich Lichtjahre vorn. mfg Klaus
19. August 201511 J. http://www.heise.de/autos/artikel/Land-und-Renntechnik-im-Citroen-2CV-erster-Teil-2775898.html.... Gemeint die schon damals als fahrdynamisch bedenklich geltende Kombination von Heckmotor und Pendelachse, wie sie in Deutschland viele Volkswagenfahrer „aus heiterem Himmel“ verunglücken ließ. Die wenigsten hier werden mal so einen Käfer mit Eingelenk-Pendelachse gefahren haben, ich meine diese Konstruktion wurde bis 1969 verbaut. Meine Erfahrung aus der Überführungsfahrt eines solchen Vehikels vor rund 30 Jahren: Autobahnauffahrt, auf 40 begrenzt. Ich fahre 40 lt. Tacho. Der Käfer schiebt fröhlich über die Vorderräder. um im nächsten Moment das Heck ausbrechen zu lassen. Ich fange das Ding ab, und er schiebt wieder über die Vorderräder. So ging es hin und her. Wohlgemerkt bei fast Schrittgeschwindigeit. Das war sehr amüsant, aber ein schlechteres Fahrwerk kenne ich bis heute nicht. Die Ente dagegen, ich fuhr damals eine im Alltag, fuhr absolut berechenbar, vergleichsweise wie auf Schienen. Mir war völlig unverständlich, warum sich so eine offensichtliche Fehlkonstruktion wie der Käfer millionenfach verkaufen konnte. Heute weiß ich es besser: Das Image zählt, die technischen Vorteile sind nichts. Bearbeitet (19. August 201511 J. von TorstenX1)
20. August 201511 J. Die wenigsten hier werden mal so einen Käfer mit Eingelenk-Pendelachse gefahren haben, ich meine diese Konstruktion wurde bis 1969 verbaut. Meine Erfahrung aus der Überführungsfahrt eines solchen Vehikels vor rund 30 Jahren: Autobahnauffahrt, auf 40 begrenzt. Ich fahre 40 lt. Tacho. Der Käfer schiebt fröhlich über die Vorderräder. um im nächsten Moment das Heck ausbrechen zu lassen. Ich fange das Ding ab, und er schiebt wieder über die Vorderräder. So ging es hin und her. Wohlgemerkt bei fast Schrittgeschwindigeit. Das war sehr amüsant, aber ein schlechteres Fahrwerk kenne ich bis heute nicht. Die Ente dagegen, ich fuhr damals eine im Alltag, fuhr absolut berechenbar, vergleichsweise wie auf Schienen. Mir war völlig unverständlich, warum sich so eine offensichtliche Fehlkonstruktion wie der Käfer millionenfach verkaufen konnte. Heute weiß ich es besser: Das Image zählt, die technischen Vorteile sind nichts. Man muss das im Rahmen der damaligen Zeit sehen. Der Käfer und seine Derivate waren bis in Anfang der 70er die meistverbreiteten Fahrzeuge in D. Die meisten Leute hatten darauf auch fahren gelernt, und praktisch jeder hatte schon mal so ein Ding gefahren, d.h. die Leute waren damit vertraut und hatten somit eine Fahrweise, mit der man meistens auch unversehrt ans Ziel kam. Man war damals weit von heutigen Kurven- ( und auch Geraden-)geschwindigkeiten entfernt, auch die Bremsen waren erheblich schlechter, aber trotzdem schafften es viele, unfallfrei anzukommen. Die Konkurrenz war ja auch nicht viel besser, Fahrzeuge wie Opel Rekord oder Ford 17m mit ihren Starrachsen und windelweichen Federungen schafften auch kaum höhere Kurvengeschwindigkeiten ( und hatten in der Basismotorisierung Vmaxen von wenig über 120km/h ) - ich kam auf einer Fahrradtour mal an eine Unfallstelle ( Bahnüberführung mit 2 90Grad Kurven ) wo ein Opel Rekord auf dem Dach und sein Fahrer tot unten auf den Gleisen lag - soviel zur Kurvenlage. Die Ente schaffte erst mit 2CV4 und /6 ( erhältlich ab 1971) über 100km/h und hatte davor noch keine hydraulischen Stossdämpfer und echt abenteuerliche Kurvenneigung - da kam man in Autobahnauffahrten an die 40km/h Marke, die auch in Fahrschulen als Grenzgeschwindigkeit für Autobahnabfahrten vermittelt wurde bei weitem nicht ran. Der Käfer hatte durch seine Luftkühlung eine vergleichsweise gute Zuverlässigkeit, während die (themosyphon- ohne WApu )wassergekühlte Konkurrenz im Sommer an Passstrassen kochte und im Winter mangels Frostschutz einfror . Ausserdem war das Werkstattnetz sehr engmaschig und wegen der grossen Verbreitung konnte jede Werkstatt das Ding reparieren ( hätte die DS eine ebenso grosse Verbreitung gehabt wäre das ähnlich gewesen ). Aber, wie bereits an anderer Stelle gesagt, das Marketing von VW war halt schon Spitze. Ausserdem dachten - nicht nur in Deutschland - viele Autokäufer damals noch recht national. mfg Klaus der als Erstauto statt seiner Dyane6 einen Käfer durchaus in Betracht gezogen hätte, wenn dieser 4 Türen, eine Hecklappe mit brauchbarem Kofferraum und Liegesitze gehabt hätte ( ein Faltdach gab's ja früher tatsächlich ) Bearbeitet (20. August 201511 J. von Citroklaus)
20. August 201511 J. Die Ente schaffte erst mit 2CV4 und /6 ( erhältlich ab 1971) über 100km/h und hatte davor noch keine hydraulischen Stossdämpfer und echt abenteuerliche Kurvenneigung - da kam man in Autobahnauffahrten an die 40km/h Marke, die auch in Fahrschulen als Grenzgeschwindigkeit für Autobahnabfahrten vermittelt wurde bei weitem nicht ran. Die Ente hatte damals keine hydraulischen Stoßdämpfer sondern mechanische. Die mußten mindestens 1x/Jahr nachgestellt werden, was der Großteil der Entenfahrer nicht tat. Sie taten es nicht 1x/Jahr, sie taten es nicht wenn die Wirkung nachließ, sie taten es nie. Somit fuhren die meisten ohne Stoßdämpferwirkung und schafften nicht mal 40 in der Kurve. Wer sie einstellen konnte hatte ein besseres Fahrwerk als die späteren 2CV mit den Stoßdämpfern. Die waren dafür wartungsfrei. Bearbeitet (20. August 201511 J. von jozzo_)
20. August 201511 J. Ich bin ne zeitlang Pagode gefahren. Mit auch so einer fiesen, flachen (niedriges Heck) Klappgelenkachse. War man in der Kurve zu schnell, und ging vom Gas (Reflex...), dann kam das Heck hoch, und die Räder klappten unten innen zusammen. Damit wurde die Spur schmaler, und das Gefährt in der Kurve noch fieser. Die Lenkung war unpräzise, die Bremsen "deutscher Standard" mit einem sauteuren Bremskraftverstärker. Technisch im direkten Vergleich zu meinem SM, ich konnte die Kisten ja im 5- Minuten- Takt wechseln, totale Steinzeit. Sah halt sauteuer aus, jeder guckt, als wärst Du Anwalt oder sowas. Aber fahren ? Furchtbar. Zur Weser runter, Kehren fahren, nix gut. Landstraße immer mit dem Gefühl, wenn was ist, war es das. Und der Lichtschalter als Drehknopf HINTER dem Lenkrad. Ich meine wer denkt sich solchen Mist aus ? Fernlicht über Fußtaster ! Von daher, irgendwann verkauft, Ende. Selbst der angeblich so steinzeitliche E-Type ist ein ganz anderes Ding, dessen Achse wurde ab 1961 bis weit in die 90er verbaut (der Motor auch, aber das ist wirklich krude). Carsten
20. August 201511 J. Jozzo: "...hatte ein besseres Fahrwerk als die späteren 2CV mit den Stoßdämpfern...." Das aber im wesentlichen deshalb, weil die frühen Enten noch die 4 Trägheitsdämpfer besaßen, die man irgendwann weggespart hat...Uli
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