Immer mehr PS aus immer weniger Hubraum - der Weisheit letzer Schluß?

[Gernot]

Ich vergaß noch die versetzte Kurbelwelle der EB Motoren. Dadurch wird die Seitenkraft auf die Zylinderwand im Arbeitstakt verringert, was die Reibung auch absenkt. Und ja, moderne Motoren werden mit modernem Öl betrieben und nicht mit SAE20W50 API SE, das man aus der Schulzeit noch im Keller stehen hatte.

Gernot

[Wurzelsepp]

Hallo Gernot, es geht nicht um z.B. 20W50 aus dem Keller.

Die wenigsten haben aber verstanden, um was es geht.

Im großen Teil aller Werkstätten gibt es max. 2 Ölfässer. 10W40 und 5W30.

Damit wird alles abgedeckt, sofern nicht ein wissender Mitarbeiter vorhanden, der öfter mal interveniert.

Dann sind da noch die ganzen Selfmade-Ölwechsler. Von denen kauft keiner das teurere aber richtige Öl.

Da wird verglichen und dann eben das günstigste 5W30 gekauft.

Leider gibt es aber nicht nur ein 5W30, sondern mittlerweile mindestens 10 unterschiedliche.

Ich hab vor einiger Zeit mal geschrieben, in Zukunft wird es für jeden einzelnen Motor ein spezielles Öl geben.

Diese Zukunft ist schon länger Gegenwart.

Gruß Herbert

[Mr.Yellow]

Ich mag kein Downsizing.

Wenn mich einer fragt, was ich für ein Auto fahre, dann sag ich immer "Ein 3 Liter Auto."

Und Downsizen kann ich den mit einem Knopf neben der Handbremse.

Da Citroen nix adfäquates mehr im Portfolio hat, wird der Nachfolger wohl ein E500T

mit 4-Matic und Airride. Aber dann der olle 5,5L-Sauger-V8.

[unefilleenxm]

Keine Weber sondern Solex 40ADDHE

Jein. Soweit ich weiß, hatten die 2500 ersten Sport (AM85, immer grau) Weber Vergaser. Nur die "Serien Sport" (AM86, grau, schwarz, weiß oder rot) wie meiner haben Solex.

[Juergen_]

Ich fahre seit längerem nur noch 3-Zylinder.

Allerdings sind davon zwei Stück drin.

Und ich habe keine Probleme mit zu hohem Verbrauch, seit ich ein 3-Liter-Auto fahre.

Allerdings mit 3 l Hubraum.

[Juergen_]

Literleistung SM 1970: 3 Liter auf 190 PS. Mir ist bei Saugmotoren, 2 Ventiler, kaum ein besserer Wert bekannt, ausser Merak SS, 220 PS aus demselben Motor mit großen Vergasern und Ventilen...

Carsten

BMW 3.0 Si (E3) von 1971: 200 PS!

[Der Schwedenkönig]

Man kann hier viele theoretische Vor- und Nachteile des Downsizing aufzählen und alle werden ihre Richtigkeit haben.

Gerade beim gefühlten Fahreindruck eines Motors kommt es aber imho viel weniger auf das Motorkonzept an sich, als auf die individuelle Ausgestaltung des Herstellers sowie auf das Umfeld (Getriebe, Aufhängung, Abgasanlage) an.

Beispiel?

Mein "downgesizter" Saab (215PS, 1998ccm) vs. mein hubraumstarker Nissan (256 PS, 3500 ccm), jeweils Automatik (1x konventionelle Wandlerautomatik, 1 x CVT).

Ich liebe beide Antriebe, den beide können auf ihre Art genau das, was ich schätze: Scheinbar müheloses Hochbeschleunigen, spontanes Ansprechen in jeder Lebenslage , immer leise und kultiviert, kein Radau.

Verbrauchen tun beide zufälligerweise ziemlich exakt gleich wenig.

Anderes Beispiel: BMW 640i mit Reihensechser, Turbo, 320 PS aus 2998 ccm.

Auf dem Papier eine Traumkombination. Gleichzeitig hubraumstark und "Downgesized" mit jeder Menge Technikschnickschnack wie variabler Ventilsteuerung, variablem Turbo etc.

In der Praxis die blanke Enttäuschung: Läuft weniger kultiviert als mein Japan-V6, ist dazu sehr laut (wahrscheinlich Absicht) und muß sich dank der "sportlichen" Getriebeabstimmung für den kleinsten Beschleunigungsvorgang hör- und fühlbar anstrengen. Die harten Schaltrucke machen das ständige (Runter-)Schalten des Getriebes nicht besser. Das Einzige was er gut kann: Beim Kickdown ganz gewaltig anreissen. Nichts für jemanden wie mich, der Kickdowns möglichst zu vermeiden versucht.

Die Motorenkonzepte?

Konventionell im Nissan, moderat downgesized im Saab, State-of-the-Art downgesized beim BMW.

In der Praxis: Unerheblich.

Bearbeitet 13. September 2015 von Der Schwedenkönig

[Ronald]

100PS als Saugmotor gab es schon beim Honda CRX 1.6 160PS in den 90er. Aktuell Honda Civic R, Honda S2000, Renault Clio 2.0 16V,um bezahlbare zu nennen.

Egal welche Technologie der Wirkungsgrad bleibt bei ca.1/3.

Ronald

[Mr.Yellow]

Mopeds angucken.

Aktuelle 1000er 4-Zylinder haben durch die Bank 200 PS.

Als Sauger wohlgemerkt.

Selbst 2-Zylinder mit knapp unter 1300cm³ haben schon 200 PS.

Ohne Traktionskontrolle ist das ein Eiertanz.

Wobei - das ist kein Downsizing, das ist Aufrüsten!

Bearbeitet 13. September 2015 von Mr.Yellow

[Gernot]

Deswegen sollte man ja ein oder zwei Zylinder weglassen, dann paßt die Leistung im Alltag wieder. Es soll ja die relative Sparsamkeit der modernen Motoren nicht durch sinnlosen Leistungseinsatz zwischen zwei Ampeln verplempert werden. Und ein auf Dauervollgas ausgelegter 200 oder 300 PS Motor wird in der Stadt erst nach langer Fahrt warm. Die Reibungsoptimierung ist diesbezüglich auch nicht wirklich hilfreich.

Gernot

[bx-basis]

Mopeds angucken.

Aktuelle 1000er 4-Zylinder haben durch die Bank 200 PS.

Als Sauger wohlgemerkt.

Selbst 2-Zylinder mit knapp unter 1300cm³ haben schon 200 PS.

Ohne Traktionskontrolle ist das ein Eiertanz.

Wobei - das ist kein Downsizing, das ist Aufrüsten!

Downsizing ist nicht so mein Ding. Mein 1600er Zweizylinder-Mopped hat 76PS und fühlt sich zwischen 2000 und 3000/min richtig wohl. Genau der richtige Moppedmotor für jemanden der im Auto am liebsten einen gemütlich drehenden Saugdisel mit einem ähnlich antiquierten Verhältnis von Hubraum und Leistung fährt...

[Biker64]

Na ja...was ich nicht mag, sind aufgefriemelte Motoen, die nur über Drehzahl ihre Leitung holen.

Schlechtes Beispiel für mich ist der 1.3er mit 86Ps im Hyundai Getz meiner Eltern. Eine Luftpumpe......

Der 1.3er ging als 75PSer im vorhergehenden Accent besser. Aber eben auch ohne Spaß.

Das Downsizing an sich stört mich nicht. Der 1.6er THP läuft bisher sehr schön. Prima Druck von unten raus wie ein Diesel, obenraus aber drehfreudiger, und leiser als der 120VTI im C3.

Schade allerdings, das er als Direkteinspritzer einige Probleme, wie verkokende Ventile, und die Steuerkette mit sich rumschleppt. Aber vom mechanischen scheinen die Teile sonst doch recht gesund zu sein.

[Fab444]

Ich hab das Gefühl, dass es bei teuren Autos in die andere Richtung geht. Da hat man mehr Zylinder und mehr Hubraum, bei günstigeren Autos eher mehr PS bei weniger Hubraum (sicher auch weil die Motoren heutzutage einfach mehr leisten).

[Gernot]

Die fetten Teile werden ums Verrecken nicht sparsam. Da geht es um die schiere Power. Man kann machen was man will, um 130 km/h in der Ebene zu fahren braucht es nur etwa 30 PS. Ein halbwegs vernünftiges Auto hat nun einfach nicht die zehnfache Leistung oder noch mehr und dann noch dauerhaft abrufbar installiert. Das ist einfach nur blöd.

Gernot

[Yvonne2202]

Ich mag kein Downsizing.

Wenn mich einer fragt, was ich für ein Auto fahre, dann sag ich immer "Ein 3 Liter Auto."

Und Downsizen kann ich den mit einem Knopf neben der Handbremse.

Da geselle ich mich dazu Und ich verstehe nicht, weshalb die Botschaft auch noch nicht angekommen ist. Wenn ich mir da z.B. VW und Audi ansehe, die mit ihren TSI - Motoren nix als Ärger haben und die Probleme nicht in den Griff bekommen, kann ich nicht nachvollziehen, weshalb man nicht lieber altbewährt arbeitet. Ich fahre auch nen 1.6er Motor mit gerade mal 92 PS. Und wenn ich mal ein Fahrzeug mit noch mehr PS kaufe, gibt es dazu auch den entsprechenden Hubraum und ich werde eine der Wenigen mit langlebigem Motor sein, da würde ich fast Wetten drauf abschließen.

Nur mal als Vergleich: ich kann als Krankenschwester auch keinen 12 - Stunden Dieenst schieben, wenn ich gerade mal 3 Stunden geschlafen hab. Und das wochenlang so durchziehen. Irgendwann gehe ich auf dem Zahnfleisch und genauso ist das mit den Motoren :D

[Gernot]

Der Unterschied zwischen Krankenschwestern und Motoren ist, daß das Material der Motoren verbessert wird und damit höher belastbar ist. Einen 1,6 l Dieselmotor mit 92 PS hätte man vor 40 Jahren für unmöglich gehalten. Da hatte ein 2 l Diesel 55 oder 60 PS und tuckelte in Taxen herum. Und das war gut so.

Natürlich hat auch modernes Material Belastungsgrenzen, ab denen es in tausend Stücke fliegt. Da gibt es dann seriöse und nicht so seriöse Hersteller. VW ist eindeutig nicht so seriös.

Gernot

[marc1234]

da gibt's aber auch die THP-Motoren bei Cit/BMW, da fliegen die Steuerketten auch ab.

Oder die Ecotec-Motoren von Opel der Jahrtausendwende mit Plastik-Schwungrad.

Leider gibt's viel zu viel billige Bauteile, die wider besseren Wissen und Gewissen verbaut werden, um Kosten zu sparen, da in Europa noch (zu) häufig die Kunden brav die Reparatur bezahlen und damit zusätzlich Geld für die Hersteller und Teilelieferanten generieren.

Ginge man nach der Seriosität der Hersteller, gibt's da keinen Unterschied zwischen deutschen "Premiums" und "anderen" Herstellern.

[C5III-DK]

Mein bester Motor hatte 5,7 ltr und 160 PS. Und gebrabbelt haben die 8 Zylinder auch schön.

[EntenDaniel]

Der Unterschied zwischen Krankenschwestern und Motoren ist, daß das Material der Motoren verbessert wird und damit höher belastbar ist. Einen 1,6 l Dieselmotor mit 92 PS hätte man vor 40 Jahren für unmöglich gehalten. Da hatte ein 2 l Diesel 55 oder 60 PS und tuckelte in Taxen herum. Und das war gut so.

Gernot

Wenn Du mal die Möglichkeit hast, dann fahr mal einen BX 19 Diesel, der hatte 64PS. Der geht besser ab als ein BX 14 oder 16 mit 75 bzw.88PS. Kannst auch nen ZX Diesel nehmen. Mit dem Wagen läßt Du fast jeden anderen zeitgenössischen Diesel rechts stehen (außer vielleicht nen Peugeot, der den selben Motor drin hat).

Hab mal mit nem Forumsmitglied n kleines Rennen auf ner leeren Autobahn gemacht - ich hatte mit meinem BX Benziner echt Probleme dem alten Saug-Diesel zu folgen! Ich kenn nur Lobgesänge auf diesen Motor; als ich mal selber einen BX Diesel fahren durfte, wußte ich warum

Mein Vater bekommt heut noch glänzende Augen, wenn er nen BX Diesel sieht. N Bekannter hatte nen Peugeot405 Diesel - der schwört auf den Motor. Allerdings hatte der Peugeot einen Nachteil: ca.alle 450000km ist das Getriebe verreckt....

[ACCM-Friedel]

Jein. Soweit ich weiß, hatten die 2500 ersten Sport (AM85, immer grau) Weber Vergaser. Nur die "Serien Sport" (AM86, grau, schwarz, weiß oder rot) wie meiner haben Solex.

Die ersten Sport waren immer weiß (ab 88) und waren bestückt mit Weber. Als meiner 1989 werksgetunt wurde (10800 DM nur der Motor inkl. Revision auf den neuesten Stand 1993), um an diversen Wettbewerben teilnehmen zu können, bekam er Solex 40 ADDHE mit Renndüsenbestückung (die habe ich mittlerweile in Fünffacher Ausführung hier liegen und tausche ab und an mal ) ) Die maximale Leistung entwickelt er bei 8500 U/min und daher kann ich einige nicht verstehen, die gegen Drehzahltuning negativ eingestellt sind. Man kann natürlich einen Motor von 1989 nicht mit den heutigen Entwicklungen vergleichen. Allein schon mein Verbrauch von bis zu 14 Ltr/100 km ist heute nicht mehr realistisch. Der überschüssige Sprit verwende ich aber in meinem Fall zur Kühlung der Ventile, da ich auf teure Spezialventile nicht unbedingt zurückgreifen wollte (Quecksilberfüllung ist nicht so prickelnd und Natrium gab es damals noch nicht) Wer natürlich Low Budget Tuning betreibt, sollte von der Drehzahl die Finger lassen. Bei den heutigen Materialien im Motorbau und Motormanagement ist diese Entwicklung nahezu problemlos, was die Haltbarkeit der Motore betrifft.

[bx-basis]

Die ersten Sport waren immer weiß (ab 88) und waren bestückt mit Weber. Als meiner 1989 werksgetunt wurde (10800 DM nur der Motor inkl. Revision auf den neuesten Stand 1993), um an diversen Wettbewerben teilnehmen zu können, bekam er Solex 40 ADDHE mit Renndüsenbestückung (die habe ich mittlerweile in Fünffacher Ausführung hier liegen und tausche ab und an mal ) ) Die maximale Leistung entwickelt er bei 8500 U/min und daher kann ich einige nicht verstehen, die gegen Drehzahltuning negativ eingestellt sind. Man kann natürlich einen Motor von 1989 nicht mit den heutigen Entwicklungen vergleichen. Allein schon mein Verbrauch von bis zu 14 Ltr/100 km ist heute nicht mehr realistisch. Der überschüssige Sprit verwende ich aber in meinem Fall zur Kühlung der Ventile, da ich auf teure Spezialventile nicht unbedingt zurückgreifen wollte (Quecksilberfüllung ist nicht so prickelnd und Natrium gab es damals noch nicht) Wer natürlich Low Budget Tuning betreibt, sollte von der Drehzahl die Finger lassen. Bei den heutigen Materialien im Motorbau und Motormanagement ist diese Entwicklung nahezu problemlos, was die Haltbarkeit der Motore betrifft.

Du redest offenbar vom AX Sport,weiter oben war aber vom BX Sport (1985/86) die Rede...

[Gernot]

Wenn Du mal die Möglichkeit hast, dann fahr mal einen BX 19 Diesel, der hatte 64PS. Der geht besser ab als ein BX 14 oder 16 mit 75 bzw.88PS. Kannst auch nen ZX Diesel nehmen. Mit dem Wagen läßt Du fast jeden anderen zeitgenössischen Diesel rechts stehen (außer vielleicht nen Peugeot, der den selben Motor drin hat).

Hab mal mit nem Forumsmitglied n kleines Rennen auf ner leeren Autobahn gemacht - ich hatte mit meinem BX Benziner echt Probleme dem alten Saug-Diesel zu folgen! Ich kenn nur Lobgesänge auf diesen Motor; als ich mal selber einen BX Diesel fahren durfte, wußte ich warum

Mein Vater bekommt heut noch glänzende Augen, wenn er nen BX Diesel sieht. N Bekannter hatte nen Peugeot405 Diesel - der schwört auf den Motor. Allerdings hatte der Peugeot einen Nachteil: ca.alle 450000km ist das Getriebe verreckt....

Ein Saugdiesel geht unten herum wie ein ebenso großer Saugbenziner, der dann aber 1,5..2 mal mehr Spitzenleistung bei höherer Drehzahl hat. Da man nun für 130 km/h nur 30 PS braucht, kann man mit den Teilen auch ganz ordentlich fahren. Im Bereich der Spitzenleistung sind die Saugdiesel aber auch im Wirkungsgrad kaum besser als der Benziner bei dieser für ihn Teillast.

Irgendwie kommt man um die Aufladung nicht herum, wenn man wirklich wirtschaftlich fahren möchte und irgendwie darf der Motor dann nicht zu groß sein, damit er noch in einem vernünftigen Leistungsbereich landet. Und ein kleiner Motor hat Zylinder einer gewissen Mindestgröße, um Wärme- und Reibungsverluste gering zu halten.

Gernot

[Carsten]

Bereits der SM hat natriumgefüllte Ventile im Auslass ! 1970 !

Carsten

[Juergen_]

Wenn Du mal die Möglichkeit hast, dann fahr mal einen BX 19 Diesel, der hatte 64PS...

Ja, der gute alte XUD gilt nicht umsonst als "Jahrhundertmotor", Zitat C-ficx. Ich hatte ihn in meinem ersten Cit, einem BX 19 TRD. Je nach Zählweise hat er sich wohl auch stückzahlmäßig lange Jahre ein Kopf an Kopf-Rennen mit den VAG-Dieseln geliefert und wurde in zig eigene PSA-Fahrzeuge und fast noch mehr Fremdfahrzeuge eingebaut.

Ein Saugdiesel geht unten herum wie ein ebenso großer Saugbenziner...

Gernot

Einen Unterschied gibts aber doch! Wenn er gut gemacht ist, wie eben der XUD, dann kann man ihn fast nicht abwürgen. Wenn man bei meinem BX mal versehentlich das Kupplungspedal hochschnalzen ließ, machte der BX halt einen kleinen Satz und der Motor tuckerte immer noch fröhlich vor sich hin.

Wenn ich dann auf einen Firmen-TDI (Passat, Mitte 90er) oder einen Firmen-Benz C 180 umstieg, hatte ich ernsthafte Schwierigkeiten, diese beim Anfahren am Berg nicht abzuwürgen, so sensibel waren die Dinger...

Bearbeitet 15. September 2015 von Juergen_

[Mr.Yellow]

Dass moderne Motorenkonstruktionen bessere Materialien inne haben, halte ich für ein Gerücht.

Bestes Beispiel sind doch die ventilsitzringe, früher waren die grundsätzlich gehärtet.

Heute ja wohl nur noch in Ausnahmefällen (siehe Tabelle für nicht gasfeste Motoren, die wird immer länger).

Ich hatte mich mal für einen Ford Kuga mit 2,5Liter 5-Zylinder interessiert (bitte nicht schlagen jetzt...),

das Ding ist ein Direkteinspritzer mit Turbo und stammt in seinen Ursprüngen vom Volvo 850 T5 ab.

Im Zuge meiner Recherchen zwecks LPG-Umbau stelle ich dann fest, dass dieser Motor nach ca. 150.000 km

sein Ende erreicht hat. Ventilspiel-Kontrolle nicht möglich - obere Nockenwellenlager sitzen direkt im Ventildeckel.

Sämtliche Fahrzeuge mit diesem Motor (Focus ST, Kuga, Mondeo ST) sind mit Laufleistungen über 100k verdächtig billig.