Hallo,

87er GTi Turbo, mit Kat, mit ABS. Es geht um die richtige Verlegung der dünnen Luftschläuche.

In der Ansaugbrücke oben rechts ist direkt bei der Drosselklappe ein Luftanschluß. Anhand einiger Bilder aus dem Netz nehme ich an, daß daran einzig der Luftschlauch für die Ladedruckanzeige hängen soll.

Beim betroffenen CX ist aber ein 3-Wege-Verteiler eingesetzt. Neben dem Abzweig zur LDA ist ein Schlauch zum Aktivkohlefilter eingeschleift. Gehört das so ?

Der dünne Gummischlauch des Wastegate führt in den vorn am Motor befestigten Plastikkanal, in dem auch der dickere Abluftschlauch des Wastegeates liegt. Der dünne Schlauch ist jedoch abgeschnitten und endet im Plastikkanal. Das kann ja wohl kaum richtig sein, oder ? Der Schlauch sollte nach meinem Verständnis das Wastegate ab einem bestimmten Druck öffnen ? Wo gehört er also aufgesteckt ? 

Was ich nicht verstehe: Trotz offenbar deaktiviertem Wastegate steigt der Ladedruck nicht übermäßig an, zumindest hat der Ladedruck ca. in der Mitte der rechten Skalenhälfte der LDA sein Maximum. Der Wagen marschiert gefühlt etwas flotter, als ich es einem Turbo mit Kat unterstellen würde.

Danke für Hinweise, Torsten

Ok, ihr wollt Bilder sehen - mache ich.

Hallo Thorsten,

bei dem im Nichts endenden Schlauch bin ich mir ziemlich sicher, dass das so gehört., war bei meinem Turbo auch so. Ist halt nur dafür, dass das Wastegate sich keinen Dreck reinrüsselt. Das der Aktivkohlefilteranschluß an der Drosselklappe ist, klingt für mich plausibel, ist beim Sauger ja auch so. Die Fotos im Netz stammen demnach von der Variante ohne Aktivkohlefilter.

Da Du ja beim Turbo eine Ladedruckanzeige hast, siehst Du ja sofort wenn da was undicht ist. Und ob die Aktivkohlefiltermimik nach 30 Jahren noch funktioniert, sei eine andere Frage.

Gruß

Micha

Gut, dann funktioniert das Wastegate wohl mit simplem Federdruck statt unterdruckgesteuert. Gut daß es nicht mein Auto ist, ich würde sofort anfangen dran herumzufummeln

So schaut´s aus:

Bearbeitet (7. März 201610 J. von TorstenX1)

Da ich seit gut 25 Jahren keinen CX Turbo mit Kastrierung mehr behandelt habe bin ich mir nicht ganz sicher. Für mich gehört der Schlauch vom Wastegate ins Freie, das ist auch bei den unkastrierten so. Der Aktivkohlefilter ist doch auch bei allen so angeschlossen, dürfte also auch beim Turbo so sein.

Finger weg, Torsten, never ever touch a running system. Wenn der GTI deinem Xantia nicht davon kommt liegt es nicht am Aktivkohlefilter sondern an dem doofen Propfen im Auspuff und der fehlenden Kompression, dreh den Ladedruck hoch und dann fliegt er auch.

Der Pfropfen im Auspuff (auch Kat genannt) bremst kein bißchen, die fehlende Leistung resultiert hauptsächlich aus der deutlich niedrigeren Kompression um mit dem damals deutlich weniger klopffesten bleifreien Sprit klarzukommen. Die Lambdaregelung spielt keine wirkliche Rolle da diese in den 80ern bei Vollgas noch deaktiviert wurde.

Tja, dann kann man ja der fehlende Kompression etwas nachhelfen... Das Zeigerchen ist unter allen Umständen weit weg vom rechten Anschlag Aber, wie geschrieben, blöd daß der Wagen nicht meiner ist

Kurz zur Ausgangsfrage: Der 3-Wege-Verteiler ist immer dran, wenn der Aktivkohlefilter verbaut ist, sonst geht der Schlauch direkt an die Anzeige,  mit oder ohne KAT. 

Mess doch mal den tatsächlichen Ladedruck, 0,4 sollten es wenigstens sein, die Anzeigentechnik des CX ist ja nicht unbedingt für Präzision berühmt...

P.

Bearbeitet (8. März 201610 J. von Philipp)

bx-basis  da kann ich dir aus Erfahrung widersprechen aber lassen wir das. Habe ich Dir erzählt wo ich früher gearbeitet habe und was ich dort gemacht habe?

Du hast mir erzählt wo Du früher gearbeitet hast...

Ich glaube trotzdem nicht dass der erhöhte Strömungswiderstand, den der zusätzlich in der Abgasanlage Katalysator erzeugt, die Hauptursache für die oftmals deutlich geringere Motorleistung der Kat-Motoren gegenüber denen ohne Kat in den 80er/90er Jahren ist. Egal ob CX ie/ie Turbo oder BX GTi/16V, die Kat-Motoren haben durch die Bank eine geringere Verdichtung, andere Steuerzeiten und eine andere Gemischaufbereitung und fühlen sich auch mit ausgeräumtem Katalysator (das erledigt sich ja oftmals ganz von alleine...) bei weitem nicht so agil an wie ihre schmutzigen Kollegen. Beim BX 16V fehlen mal eben 13PS bei der Kat-Variante, das kommt nicht alleine vom Kat...

Da hast du vollkommen recht. Aber der Kat frist Leistung. Ich habe meinem letzten BX16V den Motor vom Vorletzten implantiert. Der letzte war mit Kat der Vorletzte war ein 92er ohne KAT. Trotz gleichem Getriebe hat der mit KAt die 260km/h nach GPS nie erreicht die der Vorletzte sogar mit 261 überbot. Wohlgemerkt da war alles umgebaut und als ich ihn abgab hatte er Auch das Steuergerät das zum Katmotor passte und getestet war es Auch auf den selebn Strecken.

Auf den Leistungsprüfständen haben wir Auch immer eine Leistungseinbuse gemessen und da haben wir alles versucht. Es gab Auch Versuche wie warm das Endrohr wird bei Autobahnfahrt. Am Mercedes S600 kamen wir auf 650°C, das ging aber nur Nachts  Porsches werden da schon noch etwas wärmer und haben deshalb extra Kühlrippen.

Der BX 16V ohne Kat hat eine wesentlich höhere Verdichtung als der 16V mit Kat (10,1:1 oder so) weshalb die Version auch Sprit mit 98 Oktan braucht (das gute alte "Super verbleit" eben). Die Steuerzeiten sind ebenfalls anders als bei der Kat-Version, dadurch dürfte es selbst mit dem Steuergerät des Kat-Motors eine höhere Leistung geben als mit dem kastrierten Motor der für bleifreien Sprit mit bestenfalls 95 Oktan optimiert wurde.

Steht in den Technischen Informationen zu den drei Turbo-Motoren Blödsinn drin, ohne ist es wirklich so, dass der Turbo 1 und der Turbo 2 mit Kat exakt die selbe Kompression haben?
Demnach muss es ja wohl der Kat sein, der die Leistung schluckt, weil Ladedruck ist laut der TI auch identisch (470 mBar). Der mit Kat hat sogar noch Ladeluftkühlung, da müsste dann deutlich mehr kommen. Trotzdem der Unterschied von 280 Nm (Kat) zu 290 Nm (ohne) bei 3250 Umin.
Leider bin ich den Turbo 2 ohne Kat nie gefahren, der müsste deutlich besser gehen, 1:8,5 Ladeluftkühler und nichts was den Auspuff verstopft, dafür nur 440 mBar Ladedruck.

Jetzt meine technische Frage, an die, die es ausprbiert haben: Ist bei dem Kat-Turbo die Ladedruckbegrenzung über das Steuergerät wie beim Turbo 1 bei 750 mBar?
Da gab es ja mal spezielle Tuning-Steuergeräte, haben die einfach die Eingangsspannung im Steuergerät vom Ladedruckfühler begrenzt?
Ich habe das bei meinem Turbo mit Kat leider nie ausprobiert, ist ja auch schon ein bisschen her.

vor 7 Stunden, bx-basis sagte:

Der BX 16V ohne Kat hat eine wesentlich höhere Verdichtung als der 16V mit Kat (10,1:1 oder so) weshalb die Version auch Sprit mit 98 Oktan braucht (das gute alte "Super verbleit" eben). Die Steuerzeiten sind ebenfalls anders als bei der Kat-Version, dadurch dürfte es selbst mit dem Steuergerät des Kat-Motors eine höhere Leistung geben als mit dem kastrierten Motor der für bleifreien Sprit mit bestenfalls 95 Oktan optimiert wurde.

So rum habe ich es nie probiert das Kat Steuergerät habe ich erst zum Verkauf eingebaut und da war dann der KAt auch drin. Einen echten Unterschied hat man aber nach dem SteuergerÄtewechsel nicht gespürt. Ist aber auch schon wieder 15 Jahre her daher nicht mehr 100%ig in meiner Erinnerung.

Hallo, hat wer eine komplette Übersichte was wo angeschlossen wird? MAP Sensor, Kraftstoffdruck, Ventil-Aktivkohle, BlowOff Ventil? Bei meinem Frankenstien Turbo ist das alles durcheinander...