Der XM hat McPherson Vorderbeine.

vor 38 Minuten, marc1234 sagte:

 Der C5 III federt spürbar besser als ein XM. Abgesehen vom Hydractive gab es am Federungssystem selbst keine Änderungen. Könnte es allenfalls sein, dass die Drücke zurückgenommen wurden und der XM deswegen etwas härter war?  

Es ist kein einziges Teil gleich....

Bearbeitet (20. Juni 201610 J. von jozzo_)

vor 46 Minuten, jozzo_ sagte:

Es ist kein einziges Teil gleich....

Doch, die Dichtringe für die Federkugeln sind unverändert geblieben...

Bearbeitet (20. Juni 201610 J. von bx-basis)

Nur weil die verwendeten Materialien geändert haben, kann man wohl nicht von einem komplett andersartigen neuen Federungssystem sprechen.

Am 3.6.2016 at 11:39 , Ulrich T sagte:

Gerade bin ich auf diesen Artikel vom gestrigen Tag aufmerksam geworden http://automobile.challenges.fr/dossiers/20160531.LQA8210/suspension-le-mythique-confort-citroen-est-de-retour.html?xtor=RSS-66&utm_content=buffer06315&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer .

Ist sie das jetzt, die lang angekündigte Zauberfederung von Citroen, die die HP überflüssig macht?

Hier ein Foto eines frühen Prototypen, aufgenommen vor ca. 80 Jahren

 

 

Bearbeitet (20. Juni 201610 J. von jozzo_)

vor 2 Stunden, marc1234 sagte:

Nur weil die verwendeten Materialien geändert haben, kann man wohl nicht von einem komplett andersartigen neuen Federungssystem sprechen.

Die aufhängung ist anders als bei allen anderen Hydropneumaten vorher. Insbesondere sind die doppel-dreiecksquerlenker vorne geeigneter als Mc Pherson  am XM (BX, Xantia, C5 I). Zudem dürfte der C5 III über ein funktionierendes Hydraktiv verfügen; seit ich die erratischen eingriffe des Hydraktiv durch ziehen eines steckers auf dauerweich gestellt hab, bin ich wesentlich zufriedener.

Schade nur, dass der XM hinten bequemer federt, die Hinterachse ist mit schwingarmen wie beim CX. Vorne ist er stuckeriger dank mc pherson, und ohne Diravi merkt man die Einschläge auch eher im Lenkrad.

 

Gibt es unter Euch eigentlich einen Konsens welcher HP-Citroen sich am komfortabelsten fährt/ fuhr?

Welchen positiven oder negativen Einfluss haben Hydractive und AMVAR auf das Fahrwerk?

Ronald

vor 3 Minuten, Ronald sagte:

Gibt es unter Euch eigentlich einen Konsens welcher HP-Citroen sich am komfortabelsten fährt/ fuhr?

 

Meiner Meinung nach war sogar der Billigste von allen der Beste: Der GS

vor 2 Stunden, Ronald sagte:

Gibt es unter Euch eigentlich einen Konsens welcher HP-Citroen sich am komfortabelsten fährt/ fuhr?

Welchen positiven oder negativen Einfluss haben Hydractive und AMVAR auf das Fahrwerk?

Ronald

M.E. machen Hydractiv und AMVAR die Federung nicht komfortabler/weicher, sondern das komfortable Fahrwerk dynamischer.

Wenn es um den reinen Federungskomfort geht ist vermutlich seit der DS keine bahnbrechende Verbesserung mehr möglich gewesen. Ich bin leider nur ein paar mal vor > 20 Jahren mit einer DS mitgefahren, einmal auch selbst. 

Der Vergleich zwischen CX und C6 wird bei mir durch 5 HP-freie Jahre dazwischen erschwert. Der CX fuhr sich großartig, trotz simpler Hinterradführung. Der C6 kann es besser. Nicht weil er noch komfortabler wäre, sondern weil er durch AMVAR noch deutlich schneller durch Kurven zu bewegen ist. Hier spielen natürlich viel e Faktoren mit hinein, sicher auch die breiten 245 Reifen und die aufwändige Hinterachse. Und das alles ist Geschmackssache. AMVAR ermöglicht ein noch geringere Dämpfung, weil diese ja nur bei Bedarf gestrafft wird. Ich finde das vom Fahrgefühl her großartig. Anderen ist das zu viel des Guten, die drücken die Sporttaste. Ohne AMVAR ist der C6 ein wenig mehr gedämpft, aber noch immer ein großartiger und dem CX mindestens ebenbürtiger Schweber. Den C5 III bin ich nicht gefahren. Manche hier sagen, er sein knapp unterhalb des C6 angesiedelt, vielleicht durch den etwas kürzeren Radstand.

Die McPhersons bin ich alle gefahren. Keiner hat mich restlos überzeugt. Natürlich alle immer noch deutlich über einem guten stahlgefederten Fahrzeug. Aber kein vergleich mit den Hydropneumaten davor und danach.

Einen GS durfte ich noch nie fahren. Anfang der 90er wollte ich lieber einen BX als einen GSA. Und die GS waren damals schon weitgehend weggerostet. Ich wäre allerdings sehr an einer Fahrt/Mitfahrt interessiert. Die Kombination aus sehr leichtem Fahrzeug und HP klingt interessant. Die HP in der Kompaktklasse (Okay, damals noch untere Mittelklasse) ist eine Lösung, der ich wirklich hinterhertrauere. So ein C6 ist schließlich eigentlich viel zu groß.

Objektiv kann man sicher zusammenfassen, dass die Vorderradaufhängung ein wesentliches Kriterium für den Komfort des HP-Fahrwerks ist. Hydractiv und AMVAR sind dagegen hauptsächlich für die Fahrdynamik verantwortlich, erlauben aber durch die schnelle Anpassung an Fahrzustände natürlich eine weiche Auslegung im Normalzustand.

Subjektiv hat hier jeder sicher seinen eigenen Lieblingshydropneumaten, jeder sicher auch mit gleicher Berechtigung. Ich bin insofern auf die Postings gespannt, die hier noch folgen werden.

Mir haben bisher D-Modell mit geschraubten LHM Federkugeln und CX Prestige Serie 1 am besten gefallen. Bester Gesamtkomfort bisher: C6. 

Nochmals Einspruch [emoji4]

Dass der C5 III viel besser federn soll als der XM halte ich für ein Gerücht. Der C6 ist schwerer, hat einen grösseren Radstand, adaptive Dämpfer, mehr Federkugeln und ist auch noch akustisch besser gedämmt. Das ist nicht einfach nur die Art der Vorderachse die dem C6 das Schaukeln wieder beigebracht hat.

Selbstverständlich ist ein Doppelquerlenker "besser" als McPherson. Aber die Hydropneumatik macht das McPherson-System nicht schlechter als es schon ist. Der Stossdämpfer bei der konventionellen Ausführung hat mit dem selben Problem zu kämpfen wie der Hydraulikzylinder bei der Hydropneumatik.

Der XM wäre auch mit Doppelquerlenker kein CX-Schweber. Das der CX viel weicher ausgelegt ist, ist ja offensichtlich.

Hat nicht Mercedes McPherson Federbeine mit Luftfederung in der E-Klasse?

Dass das McPherson System eine unschöne Lösung ist, bestreite ich überhaupt nicht.

Ich glaube nicht das die Hydraulischen-Endanschläge dem McPherson-System besser stehen als eine Hydropneumatik.

Der C5 III ist sogar als Tourer besser lärmgedämmt als der C6. Ich bin direkt vom einen in den anderen umgestiegen und konnte es sofort wahrnehmen. Es war ein Hdi 240 Exclusive. Federung war ebenbürtig, nur nicht so schaukelig wie der C6 im Normalmodus.

Mit dem XM bin ich noch nicht gefahren. Wenn der aber in etwa federt wie ein Xantia, dann ist der C5 III deutlich besser.

Den C5 I kann man vergessen: Hoppelbude.

Gruß Jan

Mir haben bisher D-Modell mit geschraubten LHM Federkugeln und CX Prestige Serie 1 am besten gefallen. Bester Gesamtkomfort bisher: C6. 

Vor allem verbindet der C6 trotz 18 Zöller Walzen den sehr guten Komfort mit einem wirklichen Hochleistungsfahrwerk. Ich würde nicht bei Tempo 240 in einer DS oder einem CX sitzen wollen. Das sind heute ganz andere Anforderungen

Gruß Jan

Ist natürlich alles subjektiv und schon aus Prinzip auf sehr hohem Niveau. Trotzdem mein Eindruck:

1.) SM

2.) GS

3.) DS

4.) CX

5.) C5 III

6.) XM

7.) Xantia

8.) BX

9.) C5 II

Wobei natürlich erwähnt werden muss, dass sich selbst Modellreihen von einander unterscheiden, je nach Zustand des Systems, Reifen und des Kugeltyps selbst. Dazu kommt, dass ein "schaukliges" Fahrwerk eines CX schon deshalb weicher wirkt, als ein wie auf Schienen dahin gleitende XM. Der C6 ist der einzige Hydropneumat (neben M35), den ich noch nie gefahren bin.

Im Alltag finde ich den Federungskomfort meines BX GTi mit Comfortkugeln vorne und Breakkugeln hinten bis auf kleine Unebenheiten sehr angenehm und das Schwebegefühl ist absolut gewährleistet.

Meine 50 Cents...

 

Am 11. Juni 2016 at 18:03 , opteryx sagte:

Aber die Hydropneumatik macht das McPherson-System nicht schlechter als es schon ist. Der Stossdämpfer bei der konventionellen Ausführung hat mit dem selben Problem zu kämpfen wie der Hydraulikzylinder bei der Hydropneumatik.

Hat nicht Mercedes McPherson Federbeine mit Luftfederung in der E-Klasse?

Ich glaube nicht das die Hydraulischen-Endanschläge dem McPherson-System besser stehen als eine Hydropneumatik.

Nein, Mercedes verwendet für die Luftfederung keine McPherson-Achse.

Natürlich funktionieren die Endanschläge nicht besser als eine Hydropneumatik, vor allem wird man mit den damit verbundenen ziemlich wirkungslosen Stoßdämpfern keine 220 km/h fahren können. Das stelle ich mir selbst auf einer dreispurigen Autobahn schwierig vor.

Grundsätzlich gibt es das Problem der "klebenden Dichtungen" auch beim Stoßdämpfer, weil die aber nicht mit 150 bar arbeiten und deswegen weniger straff sitzen müssen, ist es nicht so groß. Als McPherson in den vierziger Jahren erfunden wurde, hatte man da noch Probleme, dann ging es aber ganz brauchbar - so lange die Reifen noch federten. Mit Serie 45 sind Doppelquerlenker dringend anzuraten, jedenfalls funktionierte der Peugeot 407 damit beeindruckend.

Renault hat aber im R 16 wegen einer perfekten Federung keine McPherson-Achse verwendet. Ich weiß aber nicht, wie sehr dabei die besonders langen Drehstäbe eine Rolle gespielt haben. Und bei Simca war es mit dem 1100 auch so, man hat sogar die Amerikaner übertölpelt, damit der Horizon die Achse beibehalten durfte. Allerdings nur in Europa, das US-Modell hatte McPherson.

Man kann bei McPherson auch zusätzlichen Aufwand betreiben, BMW verwendet da noch weitere Lenker, aber so perfekt wie Doppelquerlenker wird es dennoch nicht.

Bearbeitet (20. Juni 201610 J. von Albert Rupprecht)

Da sieht man wieder, wie lückenhaft die eigene Datenlage ist. Aber es ruft einfach niemand an und sagt: "Hey, Ulrich, am Wochenende schon was vor? Wollen wir nicht mal mit meinem SM einen Ausflug machen? Natürlich darfst Du fahren,"

 

Sagt mal, reduziert Ihr die HP auf Federungskomfort?

Transportiert niemand von Euch mal den Kofferraum voll oder fährt mit drei Kindern und vollgepacktem Auto für drei Wochen ins Ferienhaus? Und findet leer wie vollgeladen den gleichen Federungskomfort vor? Die Höhe des Wagens bleibt dabei selbstverständlich auch unverändert?

Ist Euch noch nie ein Reifen bei 130 oder höher geplatzt? Und hat das meiste Gewicht auf die verbliebenen drei Reifen verteilt?

Das sind doch extrem wichtige Eigenschaften - die gehen hier völlig unter! Wer außer der HP kann dieses Gesamtpaket liefern? Niemand!

Sagt jetzt nicht Rolls Royce - der ist auch gebraucht knapp ausserhalb meiner Möglichkeiten...

Das Citroen-Marketing hat bei Euch offensichtlich ganze Arbeit geleistet: Ich glaube schon, dass die neue Federung komfortabel ist - aber das ist bei weitem nicht alles, was nötig ist die HP zu ersetzen!.

vor 2 Stunden, Uwe-AB sagte:

 Und findet leer wie vollgeladen den gleichen Federungskomfort vor?

Blöde Frage: Der "federnde" Stickstoff wird bei hoher Beladung in den Federkugeln komprimiert, so dass die Membran fast an der Wandung anliegt und das dann in den Federbeinen fehlende Volumen zum Niveauausgleich durch (unelastisches) Hydrauliköl ersetzt. Was federt dann noch?

Ronald 

 

vor 17 Minuten, Ronald sagte:

Blöde Frage: Der "federnde" Stickstoff wird bei hoher Beladung in den Federkugeln komprimiert, so dass die Membran fast an der Wandung anliegt und das dann in den Federbeinen fehlende Volumen zum Niveauausgleich durch (unelastisches) Hydrauliköl ersetzt. Was federt dann noch?

Ronald 

 

Deine Annahmen sind falsch.

 

vor 5 Minuten, jozzo_ sagte:

Deine Annahmen sind falsch.

 

"Anstelle von klassischen mechanischen Federn und Stoßdämpfern ist jedes Rad durch den Kolben eines Hydraulikzylinders mit einer Federkugel verbunden. Diese ist mit Stickstoff unter hohem Druck gefüllt, der durch eine Membran von der auf ihn einwirkenden Hydraulikflüssigkeit getrennt ist. Dieses Gas stellt das eigentliche Federungselement dar. Die Verbindung zum Rad wird über eine variable Menge an Hydraulikflüssigkeit hergestellt, welche die Radbewegungen über den Hydraulikzylinder auf die Membran der zugehörigen Federkugel überträgt. Die Menge der Hydraulikflüssigkeit in den Radzylindern der jeweiligen Achse wird von einem automatischen Regulierventil, dem sogenannten Höhenkorrektor, beeinflusst. Die Hydraulikflüssigkeit wird hierzu von einer Hochdruckpumpe permanent zur Verfügung gestellt. Die Schwingungsdämpfung wird über biegsame Ventilplättchen und Bypassbohrungen bewirkt, die den Durchfluss der Flüssigkeit zur Federkugel bremsen.

Das System ersetzt auf diese Weise sowohl herkömmliche Federn als auch Stoßdämpfer und arbeitet durch seine ständige Druckzuführung selbst bei Leckverlusten spielfrei, wodurch jederzeit eine voll wirksame Dämpfung gewährleistet ist."

https://de.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatik

Ronald

Gesetz von Boyle und Mariotte; P•V=const.

 

Bearbeitet (22. Juni 201610 J. von XMechaniker)

Am 20. Juni 2016 at 23:24 , Albert Rupprecht sagte:

Nein, Mercedes verwendet für die Luftfederung keine McPherson-Achse.

 

Zitat

Man kann bei McPherson auch zusätzlichen Aufwand betreiben, BMW verwendet da noch weitere Lenker, aber so perfekt wie Doppelquerlenker wird es dennoch nicht.

In der letzten E-Klasse und dem noch aktuellen CLS ist quasi eine McPherson-VA verbaut. Statt dem Dreieckslenker unten gibt es eine Zug- und eine Querstrebe, das Federbein (egal ob mit Luft- oder Stahlfeder) ist aber auch für die Radführung verantwortlich. Die BMW-VA ist m.W. ziemlich ähnlich.

Die 211er E-Klasse und der alte CLS haben unten Quer- und Zugstrebe + oben einen Dreieckslenker. Ich finde diese Autos komfortabler als die Nachfolger mit "Pseudo-McPherson"

Nicht umsonst hat der neue E auch wieder die Achse mit Dreieckslenker oben bekommen 

vor 3 Stunden, XMechaniker sagte:

Gesetz von Boyle und Mariotte; P•V=const.

 

Sag ich doch. Umso schwerer das Auto um so mehr Druck (P) im System und das Stickstoffvolumen (V) in den Kugeln  wird kleiner. Bei 200 bar sogar flüssig.

Ronald

Also, ich kann Dir aus der Praxis sagen, dass das Federungsverhalten auch beim vollbeladenen Break hervorragend ist.

Gruß, Karl-Heinz

Ja doch.  Der höhere Druck bei Beladung führt nur zu einer geringen Reduzierung des Volumens.

vor 6 Minuten, Ronald sagte:

Ja doch.  Der höhere Druck bei Beladung führt nur zu einer geringen Reduzierung des Volumens.

Und warum hast Du dann vor wenigen Stunden das Gegenteil behauptet?

Der "federnde" Stickstoff wird bei hoher Beladung in den Federkugeln komprimiert, so dass die Membran fast an der Wandung anliegt und das dann in den Federbeinen fehlende Volumen zum Niveauausgleich durch (unelastisches) Hydrauliköl ersetzt.

Bearbeitet (22. Juni 201610 J. von jozzo_)