Hilfe! Fehlersuche Motorstottern Xantia V6

[Juergen_]

Danke, wird morgen alles geprüft!

(Allerdings ist mir nicht klar, was ich an Zündspulen und -kerzen prüfen soll. Der Zundspulenblock ist neu, das Kerzenbild vor nicht allzu langerZeit absolut okay. Es würde fûr mich auch nicht zu dem zufälligen Auftreten des Motorstotterns passen.)

[Tim Schröder]

Warum das nicht? Wenn Kerzen oder Spulen Aussetzer haben, was glaubst Du passiert dann? Rund läuft der Motor dann nicht. Allerdings sollten bei defekten Zündspulen auch Zündaussetzer abgespeichert sein. Man kann bei den Zündspulen die Ladezeiten abfragen. Aber ich würde mich zuerst mal auf den erkannten, permanenten Fehler im Umfeld das MAP-Sensors kümmern.

 

[JanBo.Sattler]

vor 8 Minuten, Tim Schröder sagte:

Man kann bei den Zündspulen die Ladezeiten abfragen. Aber ich würde mich zuerst mal auf den erkannten, permanenten Fehler im Umfeld das MAP-Sensors kümmern.

 

Das ist ein gutes Stichwort. Gibt es da bestimmte Werte? Ich hab echt keinen Plan wo die Zeiten liegen sollten. Was noch interessant wäre ist die coil time..Oder so ähnlich. Was sagt die aus und wie sind Abweichung zu interpretieren.

[Tim Schröder]

Exakte Werte kenne ich nicht. Aber Ladezeiten (früher Schließwinkel genannt und Englisch dwell oder auch coil on time) von 2,5-3,6 ms sind sicher normal. Generell sollten die Ladezeiten nicht zu kurz aber auch nicht zu lang und vor allem gleichmäßig sein. Die Ladezeit nimmt bei sinkender Versorgungsspannung zu. Gibt es also bei einer Spule z.B. ein Kontaktproblem kann dort die Ladezeit erkennbar ansteigen. Dabei werden die Spulen und auch die Zündgeräte  überlastet.

In der Lexia kann man teilweise Hilfspfade finden wenn man den Fehler markiert und dann (ich weiß es aus dem Hut jetzt nicht genau) F5 oder F6 drückt. Mit Glück findet man dann Sollwerte.

 

[Juergen_]

So, ich hab wieder getestet:

Ihr habt richtig vermutet, diese 1100 mbar für den Ansaugrohrdruck sind ein theoretischer Wert, der auch bei abgestöpseltem MAP-Sensor angezeigt wird!

Heute wurde allerding nur ein sporadischer Fehler für den Druckfühler angezeigt und während der Parametermessung fing der Wert dann plötzlich auch mal an zu schwanken, fiel auf plausible Werte unterhalb von 1000 mbar, die sich beim Gasgeben auch sprunghaft änderten, und sprang allerdings zwischendurch immer wieder auf diese 1100 mbar.

Durch Rütteln an der Sensorverkabelung konnte ich das allerdings nicht beeinflussen und das trat auch sowohl bei stotterndem Motorlauf als auch bei einwandfreiem Motorlauf auf, was den Sensor ja wieder unverdächtiger macht.

Nochmal zum Fehlerbild: Der Motor stottert minutenlang nur wild vor sich hin und kann nur mit Gasstößen am Laufen gehalten werden und wechselt dann plötzlich ohne erkennbare Ursache in einen einwandfreien Motorlauf mit sauberer Gasannahme. Das Spiel wiederholt sich dann nach ein paar Minuten.

Dummerweise läuft die Verkabelung dieses Sensors unter der Ansaugbrücke entlang und ich hab keine Möglichkeit gefunden, das Kabel dort herauszuziehen (ist meiner Erinnerung nach in einer Führung festgeklipst). Es sieht echt so aus, als müsste dafür die Ansaugbrücke abgebaut werden!

 

Ich habe dann auch die Parametermessung für die Zündung gefunden:

Ich kann die Werte nicht interpretieren, allerdings ändern sich auch diese Werte nicht zwischen stotterndem und normalem Motorlauf!

Was tun?

 

 

 

[TurboC.T.]

Auch, wenn es nun kein permanenter Fehler mehr ist - das mit dem Druckfühler würde ich auf jeden Fall als erstes mal abstellen, bevor weiter gesucht wird (z.B. in Richtung Zündung). 

Ohne die Ansaugbrücke wegzubauen, könntest du mal die Kabel zwischen Sensor und Motorsteuergerät (Stecker abziehen!) auf Kurzschluss, Masseschluss,... prüfen. Pins müsste man über den Schaltplan raussuchen. Für Xantia habe ich keinen, nur vom ES9-XM. Ob die gleich sind?

Falls da nichts auffällt... Oszi, um das Signal mal aufzuzeichnen hast du wahrscheinlich nicht?! 

Dann bliebe noch, auf Verdacht tauschen, solche Sensoren kosten normalerweise kein Vermögen. Beim V6 bin ich jetzt nicht so informiert.

Die Interpretation dieser "Regul. Ladezeit(en)" stellt mich noch vor ein Rätsel  

 

Gruß Marcel

[Juergen_]

... Ohne die Ansaugbrücke wegzubauen, könntest du mal die Kabel zwischen Sensor und Motorsteuergerät (Stecker abziehen!) auf Kurzschluss, Masseschluss,... prüfen. Pins müsste man über den Schaltplan raussuchen. Für Xantia habe ich keinen, nur vom ES9-XM. Ob die gleich sind?
Falls da nichts auffällt... Oszi, um das Signal mal aufzuzeichnen hast du wahrscheinlich nicht?! ...
Gruß Marcel

Hm, beide Möglichkeiten hab ich leider nicht.

[TurboC.T.]

Kein Multimeter im Haus?  

[Juergen_]

Schon, aber keinen Schaltplan!

[TurboC.T.]

Hmm, kann nur den vom XM bieten (sofern nicht schon bekannt)

http://oldipcxm.free.fr/schematek/515-05.pdf

Bezeichnungen der Bauteile:

http://oldipcxm.free.fr/schematek/501-00-1.pdf

 

Gruß Marcel

[TorstenX1]

Zitat

Dummerweise läuft die Verkabelung dieses Sensors unter der Ansaugbrücke entlang

Nein.

Ich dachte ich hätte was dazu geschrieben. Egal, es geht vom Sensor zum rot/schwarzen Schiebestecker rechts oben zwischen den Zylinderbänken. Von dort in den Kabelbaum auf der vorderen Zylinderbank, und von dort zum MSG.

Anscluß an das MSG ist bem XM mit diesem Motor gleich.

[Tim Schröder]

Jürgen, der Fehler mit dem MAP Sensor muss beseitigt werden. Die Zündspulenwerte sind okay. Wie viele Km haben die Kerzen (vergiss das Bild von vor einiger Zeit)? Ist dir bei der Kühlsystem-Arie Wasser in die Nähe der Kerzenschächte oder irgendwelcher Stecker gekommen? Aber noch mal: Der Fehler um den Sensor muss behoben werden. Der Sensor wird zur Berechnung der Motorlast gebraucht und er darf nicht willkürlich irgendwelche Werte anzeigen. Es müssen nachvollziehbare Veränderungen ablesbar sein. 1100mbar darf er eigentlich nicht liefern und schon gar nicht im Leerlauf (Faustregel: Saugrohrdruck im Leerlauf zwischen 300 und 500 mbar je nach Motor und  dessen mechanischem Zustand.

[Juergen_]

Danke Tim!
Die Longlife-Zündkerzen werden so ca. 3/4 ihrer Laufzeit hinter sich haben. Verdächtig wären mir eher noch die Zündkabel zur hinteren Zylinderbank, die sind nämlich noch original. Ich glaube aber nicht so recht an ein Problem auf der Hochspannungsseite der Zündung (Spulen, Kabel, Kerzen), weil sich solche Probleme bisher immer zuerst unter Last mit leichten Aussetzern gezeigt haben, aber nie im Leerlauf.

Das Dumme ist halt, dass der Wechsel ziemlich zeitaufwendig ist und der Wagen draußen steht, bei aktuell -9°C vor der Tür.

Ob Wasser in die Nähe der Sensoren kam? Der halbe Motorraum stand unter Dampf wie eine Waschküche!

Und leider ist bei meinem Auto auch das Kabel zum MAP-Sensor definitiv auf dem hinterem Zylinderkopf unter der Ansaugbrücke irgendwo befestigt. Für beides muss wohl die Ansaugbrücke runter...

Gegen den MAP-Sensor oder seine Verkabelung als Ursache spricht ja allerdings, dass er auch mit abgestöpseltem Sensor je nach Laune minutenlang ganz normal laufen kann!

 

Auf das Risiko hin, jetzt beratungsresistent zu erscheinen:

Ich nehme mir heute als erstes den versteckt liegenden Kurbelwellensensor vor, weil ich da an Kabel und Steckkontakt noch nicht war.

 

Ediths Ergänzung:

Als nächsten Schritt würde ich dann alles freilegen. Dann lege ich mir aber vorher neue Zündkabel, Kerzen und einen neuen KW-Sensor bereit, denn das macht man nicht gern zweimal.

Bearbeitet 31. Dezember 2016 von Juergen_

[Tim Schröder]

vor 6 Stunden, Juergen_ sagte:

Als nächsten Schritt würde ich dann alles freilegen. Dann lege ich mir aber vorher neue Zündkabel, Kerzen und einen neuen KW-Sensor bereit, denn das macht man nicht gern zweimal.

So würde ich das auch machen. Allerdings würde ich noch einen MAP-Sensor hinzufügen. Es sei denn Du findest einen amtlichen anderen Fehler in dem Bereich.

[Juergen_]

Da mir das Problem ja keine Ruhe lässt, war ich am Mittag wieder zugange. Die Ansaugbrücke war in einer halben Stunde abgebaut, das hatte ich schlimmer in Erinnerung.

Hier die Verkabelung des MAP-Sensors. So war das verbaut, das liess sich unter der Ansaugbrücke beim besten Willen nicht hervorziehen:

Leider sind auf den Kabeln beim besten Willen keine Nummern zu lesen, die Steckkontakte sehen aber noch sehr gut aus und ich hatte mit genau 3 Kontakten des großen Steckers Durchgang zum Dreierstecker des Sensors:

Dann hab ich mir nochmal die linke Motorseite mit den vielen Sensoren angesehen. (Übrigens sehe ich keine Möglichkeit für mich, den KW-Sensor da heraus zu kriegen, ohne alle Wasserschläuche zu entfernen. Ich konnte wohl eine Kappe mit Siemens-Schriftzug erkennen, aber an die Befestigung weder sehen noch hingreifen. )

Nebenbei hab ich noch einen defekten Wasserschlauch entdeckt, an dem es unter Druck aus einem winzigen Loch herauspieselte. Den also noch gewechselt:

 

Am Stecker zum Kurbelwellensensor hab ich dann am schwarzen Kabel diese blanke Stelle gesehen:

Hatte schon Hoffnung, dass das die Ursache ist und hab mühevoll die total verhärtete Ummantelung entfernt. Dann hab ich gesehen, dass das schwarze Kabel offensichtlich gar nicht weiter geht, sondern nur Kontakt mit einer Art Abschirmfolie hat. (Besser gesagt hatte, bis ich die Ummantelung weggeschnitten habe.)

Ist das sinnvoll und normal an dieser Stelle?

Danach war mich doch zuuu kalt.

... to be continued ...

 

Übrigens scheinen die Kabel selber alle noch schön elastisch, nur die Umhüllungen und Wellrohre für mehrere Kabel sind total verhärtet und brüchig.

Bearbeitet 31. Dezember 2016 von Juergen_

[Tim Schröder]

Ob diese Art der Verdrahtung sinnvoll und richtig ist weiß ich nicht. Aber an dem Kabel teilen sich mehrere Sensoren einen gemeinsamen Massepunkt. Es sieht trotzdem komisch aus. Und noch mal: JÜRGEN!!!! Der Mapsensor ist elementar wichtig für den Motorlauf und wenn der unplausible Werte liefert und die Kabel sind in Ordnung, dann ist den Sensor kaputt. Wenn Du mir mal ein Mail gibst, kann ich dir einen übersichtlicheren Schaltplan (allerdings ohne direkte Legende) schicken. Allerdings würde das erst morgen was werden.

[TorstenX1]

Der Motor läuft, sofern sonst alles ok ist, mit abgezogenem MAP-Sensor völlig unauffällig. Ohne Ruckeln etc. Ich vemute, die Motronik ersetzt das fehlende Signal durch Gaspedalpoti und Drehzahl.

Die Masse des OT-Gebers gehört an die Abschirmung.

Auf Wasser unter der Ansaugbrücke reagiert der Motor jedenfalls wirklich allergisch. Habe meinen eigenen auch schon mal so außer Gefecht gesetzt...

Habe Jürgen gerade den originalen Schaltplan geschickt.

Bearbeitet 31. Dezember 2016 von TorstenX1

[Juergen_]

Tja, bezüglich des MAP-Sensors seid Ihr Euch noch nicht einig.

Heute ist das nicht mehr wichtig und im neuen Jahr wird sowieso alles besser!

[GuenniTCT]

Ohne jetzt dem Xantia Großmeister widersprechen zu wollen, weil mir beim V6 einfach die Erfahrungswerte fehlen: wenn der Anschluss des MAP Sensors nicht wichtig ist, warum gibt es ihn dann? Und wie reagiert der Motor, wenn er mal ein Signal bekommt und mal nicht? Ist das dann auch egal?

[TorstenX1]

Danke für die Blumen, der MAP-Sensor dürfte einfach wesentlich genauere Werte für die Gemischaufbereitung liefern.

Wenn man den MAP-Sensor abzieht, geht der Motor aus. Läßt sich aber sofort wieder starten.Es ist dann ein Fehler abgelegt, die Motorkontrolleuchte bleibt aus. Was er bei wirren Werten aufgrund von Kriechströmen oder Kabelbruch macht, kann ich nicht sagen.

Bearbeitet 31. Dezember 2016 von TorstenX1

[Tim Schröder]

vor 14 Stunden, Juergen_ sagte:

Tja, bezüglich des MAP-Sensors seid Ihr Euch noch nicht einig.

DA werden wir uns wohl auch nicht einig. Die Werte des Map-Sensors sind zusammen mit denen des Drehzahlgebers und der Lambdasonde maßgeblich für die Berechnung von Zündzeitpunkt und Einspritzmenge. Und wenn der Map-Sensor falsche Werte liefert, muss das ganze aus den Fugen geraten. Das Steuergerät muss dabei keinesfalls einen Fehler erkennen den woher soll es wissen, dass ein bestimmter Druckwert falsch ist.

Und noch mal kurz zu den Ladezeiten, weil sich darum einiges an Verwunderung rankt. Die Ladezeit ist das, was früher bei Kontakt-gesteuerten Zündungen (die Älteren und Oldiebesitzer unter uns werden sich erinnern) der Schließwinkel war. Also die Zeit, in der die Kontakte geschlossen sind und sich die Zündspule auflädt . Wenn die Kontakte öffnen wird die Zündspannung induziert und der Zündfunke entsteht. Das geschieht heute am Ende der Ladezeit. Bei Zündanlagen ohne Verteiler wird also mit der Ladezeit der Zündzeitpunkt verändert (kurz=Frühzündung, Lang=Spätzündung). Die Ladezeiten liegen ungefähr im Betrieb zwischen 1,5 und 4ms. Die Korrekturwerte, die weiter oben für die einzelnen Spulenblöcke angezeigt werden, dienen dem Laufruhe im Leerlauf. Das ist das Pendant zu den Korrekturmengen der Injektoren bei Hdi-Motoren.

Wenn Du mir trotzdem deine Mailadresse geben willst, kann ich dir mal was schicken, wo drinsteht wie dein System funktioniert. Schaltpläne hast Du ja schon. Ich will mich aber auch in diesem Fall nicht aufdrängen.

vor 14 Stunden, Juergen_ sagte:

......und im neuen Jahr wird sowieso alles besser!

Ich hoffe inständig, dass Du recht hast.

[Juergen_]

vor 2 Stunden, Tim Schröder sagte:

... Und noch mal kurz zu den Ladezeiten ...

Wenn Du mir trotzdem deine Mailadresse geben willst, kann ich dir mal was schicken, wo drinsteht wie dein System funktioniert...

Tim, danke für die Erklärungen!

Klar bin ich interessiert, es sollte sich aber möglichst auf die Bosch Motronic MP 7.0 beziehen. Ich schicke dir eine PN.

[Tim Schröder]

Du hast Mehl

[TorstenX1]

vor 3 Stunden, Tim Schröder sagte:

Die Korrekturwerte, die weiter oben für die einzelnen Spulenblöcke angezeigt werden, dienen dem Laufruhe im Leerlauf.

Tim, woran erkennt die Motronik, wohin sie bei welchem Zylinder den Zündzeitpunkt setzt ?

[Tim Schröder]

vor 23 Minuten, TorstenX1 sagte:

Tim, woran erkennt die Motronik, wohin sie bei welchem Zylinder den Zündzeitpunkt setzt ?

Am Drehzahlsensor. Der erkennt an welchem Zylinder mehr Drehmoment entsteht und an welchem weniger.