Ich bin den e-208er im Winter Probe gefahren. Hab ich hier berichtet, kann mich nicht an viel davon erinnern, außer dass der Touchscreen und das Bediensystem eher unterdurchschnittlich waren - wenige und komplizierte Funktionen. Ansonsten ein sehr agiles Fahren, aber eben doch klein mit begrenztem Rundumblick. 

vor 11 Stunden schrieb JörgTe:

Fährt niemand den e208 zur Probe? Der Konfigurator ist so irrsinnig schlecht, dass ich gern erstmal wüsste, ob es sich lohnt, da durchzuquälen.

Ich hatte es vor, mein (Cit- Pug- und DS-)Händler hat aber bis heute keinen bekommen. Ich werde Anfang August einen Verbrenner fahren, um zu sehen, ob ich mich mit dem Auto überhaupt anfreunden kann. Den Konfigurator finde ich sehr übersichtlich, ich habe zuletzt etliche Peugeot-Fahrzeuge konfiguriert - vom 208 bis zum 508, weil ich demnächst einen Nachfolger für meinen C5 kaufen möchte. Der E-Mobilität stehe ich - obwohl ich bis vor kurzer Zeit fest von den ökologischen Vorteilen überzeugt war - inzwischen wegen des CO2-Ausstoßes kritisch gegenüber, wie ich zuletzt mehrfach begründet habe, aber es scheint hier niemanden zu interessieren. Schade eigentlich, ich bin von guten Argumenten durchaus zu überzeugen. Belege mir doch mal bitte jemand, dass die Argumente in meinem zuletzt verlinkten Focus-Artikel falsch sind, ich bin ja kein Dogmatiker ...

fl.

vor 9 Stunden schrieb fluxus:

Der E-Mobilität stehe ich - obwohl ich bis vor kurzer Zeit fest von den ökologischen Vorteilen überzeugt war - inzwischen wegen des CO2-Ausstoßes kritisch gegenüber, wie ich zuletzt mehrfach begründet habe, aber es scheint hier niemanden zu interessieren. Schade eigentlich, ich bin von guten Argumenten durchaus zu überzeugen. Belege mir doch mal bitte jemand, dass die Argumente in meinem zuletzt verlinkten Focus-Artikel falsch sind, ich bin ja kein Dogmatiker ...

fl.

Es stimmt halt nicht, dass es keinen interessiert, nur haben wir das hier schon mehrfach breit diskutiert. 

Die Argumente des Focus-Artikels bleiben einfach falsch. 

Schon das Fazit erledigt eigentlich den Rest der Argumente:

"Der Umstieg auf die E-Mobilität bringt demnach keine Emissionsminderung, wenn der zusätzlich entstehende Bedarf durch konventionelle, Emissionen verursachende Technologien bedient werden muss." 

Selbst bei 100% Kohlestrom, brauche ich für 100km im E-Auto gut und gerne 60% weniger Primärenergie, als wenn ich Öl ineffizient vorher Energie aufwändig aufbereite und um die halbe Welt transportierte und dann ineffizient verbrenne - mit einer im übrigen schlechteren Emissionsbehandlung, als das große moderne Kraftwerke mit ihren Filtern und verbreiteter Kraft-Wärme-Kopplung können. 

Nebensatz dazu: Wo glaubst du könnte CO2 zukünftig besser industriell abgeschieden und einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden (Stichwort CCS)? Bei einer Million Dieselautos oder einem zentralen Kohle- oder Gaskraftwerk? 

Also es stimmt schon mal das Grundargument einfach nicht. 

Weiter stimmt auch nicht, dass Erneuerbare nicht zur Grundlast beitragen können - gerade nachts laufen die alpenländischen Speicherkraftwerke in der Regel auf Hochtouren, weil in Deutschland zuviel Windstrom erzeugt wird. Wenn ein Elektroauto mehr nachts am Netz hängt, gibt es einen weiteren Abnehmer für diesen Strom. 

Es ist auch eine falsche Annahme, dass E-Autos alle gleichzeitig geladen werden. Gerade wer eine PV-Anlage am Dach hat, achtet tunlichst darauf seinen Eigenverbrauch durch das E-Auto zu optimieren.

Aber ja es stimmt, nachts im Winter ist die CO2-Bilanz des E-Autos aktuell wohl schlechter, als tagsüber im Sommer. Nur kann man das eben nicht so exakt sagen, welchen Strom man wann genau zur Verfügung hat, darum muss man sich am Strommix orientieren. Man rechnet ja auch beim Verbrenner das standardgemäße Szenario, ohne die Herkunft des Öls, den jeweiligen Transportwege, das Alter des Motos etc. zu berücksichtigen. Sonst dürfte man nur noch Autos mit nagelneuem Motor fahren und sie nur an Tankstellen betanken, die mit heimischem Öl beliefert werden. Kümmert sich da jemand darum?

Und was die Grundlast betrifft - dass die Grundlast nicht zu 100% aus Kohlestrom besteht, zeigt schon allein die Tatsache, dass die Kohlekraftwerksleistung geringer ist, als die übliche Grundlast, die in Deutschland benötigt wird. Auch die Netzbetreiber selbst sagen im Übrigen, dass eine Belieferung mit 100% Kohlestrom defacto zu keinem Zeitpunkt physikalisch möglich ist, solange irgendwo unterwegs auch nur ein anderer Einspeiser liegt. 

Andere Tatsachen kann man ignorieren, muss man aber nicht: Potenzial von importierten Energieabhängigkeiten wegzukommen, lokale Emissionsfreihheit, Speicherfähigkeit der E-Autos eben genau für jenen Überschussstrom, den man heute nicht für Grundlast nützen kann, weniger Verschleiß und damit auch weniger Ressourcenverbrauch im Betrieb, etc. 

https://igembb.wordpress.com/2017/05/30/100-kohlestrom-fakten-rund-um-einen-mythos/

https://ecomento.de/2020/03/30/studie-elektroauto-umweltvorteil-universitaeten-exeter-cambridge-nijmegen/

https://futurezone.at/science/trotz-kohlestrom-e-autos-viel-gruener-als-verbrenner/400824848

 

Bearbeitet (26. Juli 20206 J. von grojoh)

Hier übrigens ein paar wissenschaftlichere Argumente dafür, warum Elektromobilität nicht die Grundlast zusätzlich belastet. 

Bei über 3 Millionen E-Autos steigt die durchschnittliche Grundlast um ca. 1,5GW -  gesamt liegt sie in Deutschland bei ca. 70GW. 

Von dieser Grundlast lässt sich der Großteil intelligent so verlagern, dass sie eben nicht mit den Lastspitzen zusammenfällt und dadurch sogar eine optimalere Nutzung der bereits installierten Erneuerbaren möglich ist, als das heute ohne Elektroautos der Fall ist.

Das Gegenteil ist also der Fall - E-Autos unterstützen die Ökostrom-Nutzung. 

https://www.ffe.de/publikationen/veroeffentlichungen/543-belastung-der-stromnetze-durch-elektromobilitaet

 

 

Auch bei Fraunhofer sieht man das so. 

https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2019/presseinfo-07-elektroautos-klimabilanz.html

"Teilweise werden in Studien  auch  die stündlichen  THG-Emissionen  des  Grenzkraftwerks  zur  Bewertung  der  THG-Emissionen für  BEV  angesetzt  (siehe beispielsweise  Dallinger  2012;  Jochem  et  al.  2015).  Kritisch  hieran  ist,  dass  die  Wahl der  Anwendung,  die die letzte nachgefragte stündliche Kilowattstunde Strom nachfragt,  stark  Annahmen getrieben ist.  Jede der  Anwendungen,  die dann diese letzte Kilowattstunde  nachfragt,  schneidet  schlecht  ab,  weil,  wie in  Abschnitt  4.1 dargestellt,  das  Grenzkraftwerk  i.d.R.  ein  fossiles  Kraftwerk  ist  und  damit  höhere THG-Emissionen aufweist  als  der  durchschnittliche  Strommix  der  jeweiligen Stunde. Ein Illustrationsbeispiel:  Sagt  man,  dass  die  Wärmepumpen  bis  2030 einen hohen  Anteil  an  der  Stromnachfrage  haben  und  untersucht  dann die  THGEmissionen  für  BEV,  dann  schneiden  diese  als  "Grenznachfrager"  schlecht  ab, die  Wärmpumpen  hingegen gut.  Dreht  man  es  um  und lastet  zuerst  die BEV  in das Stromsystem  ein  und untersucht anschließend  die  Effekte der Wärmepumpe, dreht  sich das  Ergebnisse  gerade  andersherum.  Zur  Illustration siehe  Abbildung 5.  Diese  zeigt,  dass  Veränderungen  der  Gesamtstromnachfrage sowie der  Systemlast  bis  zum  Jahr  2030 durch  eine  Reihe an neuen Nachfragern verursacht ist.  Deshalb  wird dieser  Ansatz  verworfen. 

Stellenweise wird argumentiert,  dass,  solange Braunkohlekraftwerke (oder  andere Kohlekraftwerke)  noch in  Betrieb sind,  die zusätzliche Stromnachfrage aus BEV  gegen diese zu bilanzieren sind.  Auch  hier  kommt  die Frage  auf,  welche neue Stromanwendung,  z.  B.  BEV,  neue  IKT-Anwendungen,  Wärmepumpen, Bahnstrom,  Klimaanlagen etc.  die letzte neue Nachfrage  bilden (siehe  auch  die Diskussion  in  Kapitel  4.6  und die  dort  aufgezeigten Änderungen in  den Anwendungen,  die künftig  Strom  nachfragen).  Dies  kann  wissenschaftlich  nicht  beantwortet  werden.  Weiterhin geht  die Nachfrage nach Strom  aus  klassischer  Weißer Ware  (Kühlschränke,  Waschmaschinen...)  eher  zurück  (siehe  Abbildung  5)  und man  müsste die Frage  beantworten,  welche neue Anwendung  die entstehende Lücke  füllt.  Zusätzlich ist  zu  bedenken,  dass  die Ausbauziele in  Deutschland  – und auch  der  EU18  –  für EE-Strom  keine  absoluten,  sondern  relative Ziele  darstellen  (BMUB  2016);  d.  h.  eine  erhöhte Stromnachfrage durch Elektromobilität führt  zu einem  entsprechenden höheren Ausbau an EE-Strom,  wenn  man ein Erreichen der  politischen  Ziele unterstellt. Dass  nur  der  Strom  aus  Braunkohlekraftwerken  für  die Herstellung  von Strom  für BEV  unterstellt  wird,  ist  auch  aus  einer  anderen  Perspektive kaum  begründbar. Braunkohlekraftwerke sind typische  Grundlastkraftwerke,  die  fast  das  ganze Jahr über  konstant  laufen.  BEV  haben hingegen eine sehr  volatile Nachfrage  mit Nachfragespitzen in  den Abendstunden,  sofern ungesteuert  beladen  wird.   Eine andere Frage,  die  in  Stahl  (2019)  aufgeworfen  wird,  ist,  ob man nicht  lieber eine Kilowattstunde  EE  dazu verwenden sollte,  eine  Kilowattstunde  Braunkohlestrom  zu  substituieren oder  ein  BEV  zu  betreiben.  In  dem  Beitrag  von  Stahl (2019)  wird berechnet,  dass  die Braunkohlestromsubstitution zu einer  höheren CO2-Einsparung führt und  deshalb BEV  heute als  Klimakiller  zu bezeichnen  seien (Stahl  2019). Der Beitrag  lässt  drei  wesentliche Aspekte  außer  Betracht.  Zum  einen  geht  es nicht  um  ein entweder  oder.  Zur  Erreichung  ambitionierter  Klimaschutzziele muss aus  der  Braunkohleerzeugung  ausgestiegen  werden (oder  zumindest  eine  CO2Abscheidung und  Speicherung  bei  Kohlekraftwerken vorgesehen werden)  und es müssen BEV  (oder  andere auf  emissionsfreien Quellen basierende  Antriebssysteme für  Pkw)  eingeführt  werden.  In  diesem  Punkt  sind  sich  alle relevanten  nationalen und internationalen Studien zu Klimaschutzzielen einig  (siehe z.  B.  BDI 2018).  Eine  sukzessive Vorgehensweise  –  erst  das  Abschalten von Braunkohlekraftwerken und  dann  die Einführung  von BEV  –  ist  wegen den Zeitkonstanten und der  Marktdiffusionsgeschwindigkeit  notwendiger  Technologien  nicht  zielführend.  Aus  der  Braunkohle wird man  aus  Gründen  der  Versorgungssicherheit,  des Strukturwandels  und  der  sozialen Gerechtigkeit  schrittweise  aussteigen.  Neue Technologien wie die Elektromobilität  hingegen brauchen Jahrzehnte,  bis  relevante Marktanteile erreicht  werden.  Vergleichbar  lässt  sich auch gegen andere Substitutionsansätze argumentieren,  beispielsweise ob nicht  lieber  erst  Öl  bei  der Hauswärmerzeugung  durch  EE,  z.  B.  eine  Wärmepumpe,  substituiert  werden sollte.   Die zweite Argumentation betrifft  die  Frage,  ob  erneuerbar  erzeugter  Strom  tatsächlich Braunkohlestrom  substituiert.  Da EE-Strom  in Deutschland  überwiegend aus  Wind-  und Sonnenenergie und  damit  fluktuierenden Quellen  bereitgestellt wird,  stellt  sich die Frage,  ob sich  damit  tatsächlich Braunkohlestrom  substituieren lässt.  Aus  einer  rein technischen  Sichtweise wird man Braunkohlekraftwerke nur  in  seltenen  Fällen  schnell  herunterfahren,  wenn mehr  EE-Strom  aus  fluktuierenden Quellen  eingespeist  wird.  Bestehende  Braunkohlekraftwerke  müssen  mit einer  bestimmten Minimallast  gefahren werden (ca.  60  %),  weisen relativ  hohe Wirkungsgradverluste bei  Teillast  auf,  haben  einen vergleichsweise  schlechten Lastgradienten (dieser  gibt  die Geschwindigkeit  der  Leistungsab-  oder  -zunahme über  die  Zeit  an)  und  haben  lange Anfahrzeiten,  bei  einem  Heißstart  ca.  sechs Stunden  und  bei  einem  Kaltstart  ca.  zehn  Stunden  (siehe  zu diesen Angaben Wietschel  et  al.  2015).   Es  gibt  eine Reihe an  wissenschaftlichen  Studien,  die sich  mit  den  Effekten  der Einsparung  von Treibhausgasemissionen durch die Erzeugung  von  EE-Strom detailliert  auseinandergesetzt  haben  (siehe z.  B.  Klobasa et  al.  2016;  Memmler et  al.  2018).  Im  Wesentlichen  werden  durch  die  erneuerbare Stromerzeugung Emissionen  aus  Steinkohle-  und  Gaskraftwerken substituiert,  die  von  ihren technischen  Eigenschaften  gesehen  besser  regelbar  sind und einen signifikant  niedrigeren Beitrag  an den  THG-Emissionen  haben  –  im  Vergleich zu  Braunkohlekraftwerken.   Die dritte Argumentation betrifft  die Frage,  wenn man  bei  der  Stromerzeugung die aus  Emissionssicht  schlechteste Kraftwerkstechnologie  wählt,  müsste man dann nicht  auch  die schlechteste  Option  bei  der  Herstellung  von Benzin und Diesel  wählen? Öl  ist  ein  Weltmarktprodukt  und die  relevanten Ölquellen  mit  der schlechtesten Treibhausgasbilanz  sind die sogenannten Ölsande oder  die Ölproduktion aus  Fracking.  Heute schon haben  diese sogenannten  unkonventionellen Quellen einen Anteil  an der  Weltmarktproduktion,  der  aufgrund der  hohen Vorkommen bei  gleichzeitiger  Abnahme  der  konventionellen Ölproduktion  künftig den relevanten  Prognosen nach weiter  steigen wird. Bei  den  Ölsanden  ist  der  Energieverbrauch ca.  achtfach höher  als  bei  der  konventionellen  Öl-/Gasförderung.  Hierbei  gehen etwa 15  %  der  Energie aufgrund der  aufwendigeren  Produktionsverfahren  verloren.  Pro Barrel  Öl  werden zwischen 80,8 und 122 Kilogramm  CO2  freigesetzt.  Dieser  Wert  ist  drei-  bis  fünfmal so hoch  wie  bei  der  konventionellen Ölförderung  (Greenpeace  2015).  Damit  umfassen  die CO2-Emissionen  pro  Liter  an der  Tankstelle nicht  10  bis  20 Gramm, sondern 60  bis  100 Gramm,  was  die Treibhausgasbilanz  der  konventionellen Pkw deutlich verschlechtert.  Bei  der  Schieferölproduktion in den USA  werden  zusätzlich  große Mengen  an Erdgas  in die Atmosphäre ausgestoßen.  Methan (CH4) als  Hauptbestandteil  des  Erdgases  hat  pro  Menge einen  deutlich  höheren  Treibhauseffekt  als  CO2 (Deutscher  Bundestag  2007). 

 

 

Zitat

 

Autos mit Elektroantrieb können wesentlich mehr Strom verbrauchen, als der Bordcomputer anzeigt. Denn Verluste beim Ladevorgang zum Beispiel zeigt dieser oft nicht an, wie der ADAC herausgefunden hat.

München (dpa/tmn) - Die Bordcomputer von E-Autos zeigen an, wie viel Strom beim Fahren verbraucht wird. Allerdings informieren sie nicht unbedingt über den gesamten Energiebedarf. Dieser kann nach Angaben des ADAC um bis zu rund einem Viertel höher liegen.

Zu seiner Einschätzung kommt der ADAC nach einem Vergleich von 15 E-Autos. Dabei wichen die Verbrauchsangaben des Bordcomputer um rund 10 bis rund 25 Prozent von dem an der Ladesäule ermittelten Verbrauch ab. Neben sonstigen Ungenauigkeiten könnten die Systeme der Autos Ladeverluste nicht erkennen - diese entstehen beim Aufladen in der vorgelagerten Elektroinstallation und der Ladestation, im Ladegerät an Bord und in der Batterie für den Antrieb, erklärt der Autoclub.

Im Vergleich wies der Kia E-Niro (64 kWh) mit 9,9 Prozent die geringste Verbrauchsabweichung ab und blieb als einziger unter der 10-Prozent-Marke. Dahinter folgen BMW i3 (120 Ah) und Kia E-Soul (64 kWh) mit jeweils 12,2 Prozent. Um fast ein Viertel (24,9 Prozent) wich der getestete Tesla Model 3 LR ab. Auch bei Seat Mii Electric (20,8 Prozent) und Renault Zoe (19 Prozent) war die Diskrepanz hoch.

 

https://de.nachrichten.yahoo.com/e-autos-stromverbrauch-höher-bordcomputer-114644318.html

 

vor 2 Stunden schrieb grojoh:

Es stimmt halt nicht, dass es keinen interessiert, nur haben wir das hier schon mehrfach breit diskutiert. 

Vielen Dank für Deine Antwort. Ich habe wenig Lust und keine Zeit, die vielen über Jahre im Tesla-Thread und hier zusammengetragenen Seiten zu lesen, und ich habe mich erst in den letzten Wochen mit dem Thema ernsthafter befasst. Außerdem: Die öffentliche Debatte geht ja - nicht zuletzt angesichts der Entwicklung der Energiewende - weiter. Ich antworte ausführlicher, wenn ich mehr gelesen habe, Deine Argumente sind ja diskutierenswert. Kennst Du die folgende österreichische Quelle?

https://sedl.at/Elektroauto/Stromherkunft

fl.

 

vor 10 Stunden schrieb fluxus:

Kennst Du die folgende österreichische Quelle?

https://sedl.at/Elektroauto/Stromherkunft

fl.

Kenn ich - der Autor macht sich durchaus kritische Gedanken zu allerlei Themen aus dem Bereich Naturwissenschaft und Technik. Beim Thema Ökostrom und dem dadurch substituierten Thema Elektroauto kommt für mein Verständnis ein zu starkes Schwarzweißdenken durch - nach dem Motto: "Etwas zu tun bringt erst dann was, wenn schon alles getan ist". Nur wenn die komplette Stromerzeugung umgestellt sei, würde sich der Einstieg in die Elektromobilität erst auszahlen. Warum das Quatsch ist, siehe oben.

Erneuerbaren Ausbau und Umstellung auf E-Mobilität gehen Hand in Hand - Stromversorger sehen in der E-Mobilität neue Wachstumschancen und die politischen Zielsetzungen unterstützen das. Wäre es denn wirklich wünschenswert, dass wir uns jetzt erst mal weitere 30 Jahre ausschließlich um die Umstellung der Stromerzeugung kümmern, bevor wir uns Gedanken darüber machen, wie wir diese Umstellung auch im Verkehrsbereich zustandebringen können? Zu sagen, Elektromobilität zahlt sich erst bei 100% Erneuerbaren aus, schließt übrigens automatisch auch alle anderen Antriebsformen ein, die auf erneuerbare Energie setzen - Wasserstoff, E-Fuels, Bio-Fuels, Bio-Gas etc. - es würde also bedeuten, dass wir beim Verkehr erst dann etwas an der fossilen Verbrennung ändern, wenn die Kapazitäten für die erneuerbare Energieerzeugung vollständig aufgebaut sind. Ist das zielgerichtet und realistisch?

Warum sollten Energieerzeuger massive Überkapazitäten aufbauen, wenn nicht gleichzeitig die schrittweise Umstellung der relevanten Sektoren bereits erfolgt? "Baut mal schön zusätzliche 30GW an erneuerbarer Anlagenleistung und erst wenn ihr wirklich damit fertig seid, beginnen wir die Verkehrsinfrastruktur und die Fahrzeugproduktion umzustellen" - das ist doch kein gangbarer Ansatz!? Die Gleichzeitigkeit von Energie- und Verkehrswende ist unerlässlich, anders kann es nicht funktionieren.

Nicht nur wegen wirtschaftlichen Aspekten, sondern auch wegen technologischen Aspekten - Stichwort Vehicle-to-Home / Vehicle-to-Grid - optimale Synergien und Wirtschaftlichkeit können erst dann entstehen, wenn auch entsprechende Marktdimensionen erreicht werden. Kein Energieversorger kümmert sich ernsthaft um Lade- und Lastmanagement, solange die E-Auto-Quote irgendwo bei 0-0,X Prozent liegt.

Bearbeitet (26. Juli 20206 J. von grojoh)

vor 43 Minuten schrieb grojoh:

Erneuerbaren Ausbau und Umstellung auf E-Mobilität gehen Hand in Hand - Stromversorger sehen in der E-Mobilität neue Wachstumschancen und die politischen Zielsetzungen unterstützen das. Wäre es denn wirklich wünschenswert, dass wir uns jetzt erst mal weitere 30 Jahre ausschließlich um die Umstellung der Stromerzeugung kümmern, bevor wir uns Gedanken darüber machen, wie wir diese Umstellung auch im Verkehrsbereich zustandebringen können? Zu sagen, Elektromobilität zahlt sich erst bei 100% Erneuerbaren aus, schließt automatisch auch alle anderen Antriebsformen ein, die auf erneuerbare Energie setzen - Wasserstoff, E-Fuels, Bio-Fuels, Bio-Gas etc. - und würde bedeuten, dass wir beim Verkehr erst dann etwas an der fossilen Verbrennung ändern, wenn die Kapazitäten für die erneuerbare Energieerzeugung vollständig aufgebaut sind. Ist das zielgerichtet und realistisch?

Ja, hier kann ich Dir folgen. Man kann den Umbau des Verkehrssystems sicher nicht auf einen Schlag leisten wenn jegliche Energieerzeugung nicht-fossil und nicht-atomar ist, denn selbstverständlich muss es eine wohl durchdachte Steuerung bis hin zum annähernden Idealzustand geben. Mir geht es doch auch nicht darum, die E-Automobilität jetzt zu verteufeln. Ich möchte aber eine transparente und ehrliche Bilanz des aktiven Tuns sehen wenn man E-Autos fährt. Hier sollte man sich einfach mal eingestehen, dass man nicht so CO2-neutral fährt, wie nur allzu oft suggeriert wird. Aus dem, was ich zuletzt gelesen habe, schlussfolgere ich, dass bei ehrlichen Berechnungen immer der Marginalstrom-Mix berücksichtigt werden muss. Ergo bedeutet eine Zunahme des Stromverbrauchs, egal durch welchen Verbraucher und wann und wo auch immer eine Inanspruchnahme nicht-erneuerbarer Energie. Eigentlich ein ganz einfacher Gedanke, den auch der zitierte Sedlat inkludiert, und Du bestätigst das zunächst:

vor 12 Stunden schrieb grojoh:

Braunkohlekraftwerke sind typische  Grundlastkraftwerke,  die  fast  das  ganze Jahr über  konstant  laufen.  BEV  haben hingegen eine sehr  volatile Nachfrage  mit Nachfragespitzen in  den Abendstunden,  sofern ungesteuert  beladen  wird.   Eine andere Frage,  die  in  Stahl  (2019)  aufgeworfen  wird,  ist,  ob man nicht  lieber eine Kilowattstunde  EE  dazu verwenden sollte,  eine  Kilowattstunde  Braunkohlestrom  zu  substituieren oder  ein  BEV  zu  betreiben.  In  dem  Beitrag  von  Stahl (2019)  wird berechnet,  dass  die Braunkohlestromsubstitution zu einer  höheren CO2-Einsparung führt und  deshalb BEV  heute als  Klimakiller  zu bezeichnen  seien (Stahl  2019).

... um dann mit kritischer Wendung zu fragen,  

vor 12 Stunden schrieb grojoh:

.... ob  erneuerbar  erzeugter  Strom  tatsächlich Braunkohlestrom  substituiert.  Da EE-Strom  in Deutschland  überwiegend aus  Wind-  und Sonnenenergie und  damit  fluktuierenden Quellen  bereitgestellt wird,  stellt  sich die Frage,  ob sich  damit  tatsächlich Braunkohlestrom  substituieren lässt.  Aus  einer  rein technischen  Sichtweise wird man Braunkohlekraftwerke nur  in  seltenen  Fällen  schnell  herunterfahren,  wenn mehr  EE-Strom  aus  fluktuierenden Quellen  eingespeist  wird.  Bestehende  Braunkohlekraftwerke  müssen  mit einer  bestimmten Minimallast  gefahren werden (ca.  60  %),  weisen relativ  hohe Wirkungsgradverluste bei  Teillast  auf,  haben  einen vergleichsweise  schlechten Lastgradienten (dieser  gibt  die Geschwindigkeit  der  Leistungsab-  oder  -zunahme über  die  Zeit  an)  und  haben  lange Anfahrzeiten,  bei  einem  Heißstart  ca.  sechs Stunden  und  bei  einem  Kaltstart  ca.  zehn  Stunden  (siehe  zu diesen Angaben Wietschel  et  al.  2015).   Es  gibt  eine Reihe an  wissenschaftlichen  Studien,  die sich  mit  den  Effekten  der Einsparung  von Treibhausgasemissionen durch die Erzeugung  von  EE-Strom detailliert  auseinandergesetzt  haben  (siehe z.  B.  Klobasa et  al.  2016;  Memmler et  al.  2018).  Im  Wesentlichen  werden  durch  die  erneuerbare Stromerzeugung Emissionen  aus  Steinkohle-  und  Gaskraftwerken substituiert,  die  von  ihren technischen  Eigenschaften  gesehen  besser  regelbar  sind und einen signifikant  niedrigeren Beitrag  an den  THG-Emissionen  haben  –  im  Vergleich zu  Braunkohlekraftwerken.  

Letzteres - ich meine das Ergebnis diverser Studien - ist umstritten, wenn ich das rekapituliere, was ich jetzt gelesen habe, aber es umkreist den Kern meiner kritischen Fragen. Die vielen Studien habe ich noch längst nicht alle gelesen, aber sie bleiben, so mein Eindruck, in letzter Zeit nicht ohne Widerspruch. Die Frage ist halt immer: Welche Studie ist wie und u. U. warum interessegeleitet, welche Auftraggeber werden mit welchen Erkenntnissen gefüttert?

Danke noch einmal dafür, dass Du mir so ausführlich geantwortet hast.

fl. 

 

Am 23.7.2020 um 21:46 schrieb Ronald:

https://videos.winfuture.de/21632.mp4

Der Polestar 2 ist der erste vollelektrische Wagen des Herstellers Polestar. ...

Er basiert aber auf einer Verbrennerplattform, was einem spätestens dann bewusst wird, wenn man den ebenso sinnfreien wie dicken Kardantunnel im Fond entdeckt. 

vor 6 Stunden schrieb -albert-:

Er basiert aber auf einer Verbrennerplattform, was einem spätestens dann bewusst wird, wenn man den ebenso sinnfreien wie dicken Kardantunnel im Fond entdeckt. 

Kannst ja den Mitteltunnel samt Inhalt ausbauen und Fahrradpedale einbauen

Bearbeitet (28. Juli 20206 J. von jozzo_)

vor 7 Stunden schrieb -albert-:

Er basiert aber auf einer Verbrennerplattform, was einem spätestens dann bewusst wird, wenn man den ebenso sinnfreien wie dicken Kardantunnel im Fond entdeckt. 

Vielleicht ist das aber auch ein Kabel- und Batterietunnel?

https://elektrowoz.pl/auta/polestar-2-cena-od-39-900-euro-172-tys-zl-bateria-78-kwh-zasieg-500-km-wltp/

Gernot

vor 46 Minuten schrieb Gernot:

Vielleicht ist das aber auch ein Kabel- und Batterietunnel?

https://elektrowoz.pl/auta/polestar-2-cena-od-39-900-euro-172-tys-zl-bateria-78-kwh-zasieg-500-km-wltp/

Gernot

Es sind die Batterien drin, deswegen hab ich so lachen müssen als Albert den Tunnel als sinnfrei bezeichnet hat.

Bearbeitet (28. Juli 20206 J. von jozzo_)

Hallo,

danke für diesen link!

Das Design wäre für ein neuentwickeltes BEV schon ungewöhnlich. Der Mitteltunnel scheint für die Kabelführung überdimensioniert zu sein. Vielleicht hat man ja dort tatsächlich weitere Batteriemodule untergebracht. Ansonsten konzentrieren sich die Batteriezellen unterhalb der Rückbank und der Vordersitze. Für die Füße der Fondpassagiere gibt es Fußtaschen wie beim Taycan.

Mit einem Skateboarddesign, das heute bei neukonstruierten BEV bevorzugt wird, hat das nicht mehr viel zu tun. Nachfolgend die Skateboardplattform des Model S:

 

Bearbeitet (28. Juli 20206 J. von -albert-)

Reale Crashszenarien und Unfälle mit Batteriebrand werden das in Zukunft zeigen, was da besser ist.

Ich fahre allenfalls zu zweit im Auto und ein Tunnel in der Mitte stört mich nicht.

Die Plattform des Polestar 2 muß halt auch Hybridautos bedienen und da soll die Batterie vielleicht den Kofferraum nicht eingrenzen. Dann macht man das so hochkant in der Mitte, was ja auch ein sehr sicherer Platz für eine Batterie ist.

https://en.wikipedia.org/wiki/Compact_Modular_Architecture_platform

Gernot

Bearbeitet (28. Juli 20206 J. von Gernot)

PSA hat eine neue Plattform für Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge vorgestellt. Laut Mutmaßung von argus.fr, soll sie zuerst 2023 für den Peugeot 3008 verwendet werden.

vor einer Stunde schrieb Gernot:

Reale Crashszenarien und Unfälle mit Batteriebrand werden das in Zukunft zeigen, was da besser ist.

Ich fahre allenfalls zu zweit im Auto und ein Tunnel in der Mitte stört mich nicht.

Die Plattform des Polestar 2 muß halt auch Hybridautos bedienen und da soll die Batterie vielleicht den Kofferraum nicht eingrenzen. Dann macht man das so hochkant in der Mitte, was ja auch ein sehr sicherer Platz für eine Batterie i....

Hallo,

bei der Skateboardplattform der Teslamodelle sitzen die Batteriezellen zwischen den Achsen. Sie engen den Kofferraum nicht ein. Im Kofferraum des Model S gibt es einen Unterboden, in dem wir auf Reisen zwei ausgewachsene Trolleys unterbringen. Der Unterboden des Model 3 ist geringfügig kleiner.

In den Crashtests erreichten die Teslamodelle bislang die höchsten Punktzahlen.

https://www.google.com/amp/s/teslamag.de/news/crash-sicherheit-zwei-von-drei-modellen-von-tesla-sind-klassensieger-26441/amp

Gruß, Albert

 

vor 3 Stunden schrieb Aakim:

PSA hat eine neue Plattform für Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge vorgestellt. Laut Mutmaßung von argus.fr, soll sie zuerst 2023 für den Peugeot 3008 verwendet werden.

Damit ist dann wohl auch geklärt, dass es bis mindestens 2023 kein elektrisches PSA-Plattformmodell mit mehr als 50kWh geben wird - ebensowenig wie einen vollelektrischen C5/C6 Nachfolger?

vor 15 Minuten schrieb grojoh:

Damit ist dann wohl auch geklärt, dass es bis mindestens 2023 kein elektrisches PSA-Plattformmodell mit mehr als 50kWh geben wird

Verstehe ich nicht. Die eCMP  und die neue eVMP bieten max. 50KWh. Was soll dann ab 2023 größer als 50 KWh sein?

Zitat

Starting in 2019, Groupe PSA will be able to manufacture the latest generation of electric vehicles on CMP. They will be equipped with a 100kW (136hp) electric motor, a 50kWh lithium-ion battery pack and a high-performance heat pump.

 

vor 10 Minuten schrieb Ronald:

Verstehe ich nicht. Die eCMP  und die neue eVMP bieten max. 50KWh. Was soll dann ab 2023 größer als 50 KWh sein?

 

In der Beschreibung der eVMP steht: 50 kWh/m. Wenn es im Jahr 2023 beispielsweise einen elektrischen C6 mit einem Radstand von 3 Metern geben sollte, so könnten seine Batterien eine Energiemenge von 150 kWh aufnehmen.

vor 1 Stunde schrieb grojoh:

ebensowenig wie einen vollelektrischen C5/C6 Nachfolger?

So klingt das für mich auch. Da der neue C5 2021 kommen soll, wird er vermutlich den gleichen Antriebsstrang wie der Peugeot 508 bekommen, also Verbrenner und Hybride. Ein reines Elektroauto auf EMP2-Basis wäre zwar auch denkbar, SpaceTourer&co machen es ja vor. Unter einer Limousine wird aber wahrscheinlich nicht genug Platz für eine ausreichend große Batterie sein.

Bearbeitet (28. Juli 20206 J. von NonesensE)

Was, wenn der C5 gar nicht als Limousine kommt?

Gernot

 

vor 3 Stunden schrieb NonesensE:

Unter einer Limousine wird aber wahrscheinlich nicht genug Platz für eine ausreichend große Batterie sein.

Beim neuen C4 klappt das aber doch auch.

fl.

vor einer Stunde schrieb Gernot:

Was, wenn der C5 gar nicht als Limousine kommt?

Unterm Doppelwinkel sollte man eher fragen: Was, wenn der C5 gar nicht erst als Kombi kommt? 

fl.

vor einer Stunde schrieb fluxus:

Beim neuen C4 klappt das aber doch auch.

fl.

Der steht aber auf der CMP, nicht auf der EMP2. Die Frage ist, ob die EMP2 einer Limousine genug Platz für eine zumindest einigermaßen ausreichend große Batterie bietet. Kann gehen, muss nicht.