Naja, kühlen und heizen. Eine Wärmepumpe kann halt auch nur Wärme transportieren, die da ist. Wenn alles kalt ist, dann ist ein Heizwiderstand die schnellere und einfachere Lösung. Die Wärmepumpe kann dafür Abwärme auf einem geringeren Temperaturniveau auf Nutzwärme auf einem höheren Temperaturniveau transportieren.

Damit der Motor aber auf 10..20°C warm wird gegenüber einer 0°C Umgebung, muß man schon ein paar Kilometer fahren. Vorher geht da mit der Wärmepumpe gar nichts.

 

Den wirklich großen Auftritt hat die Wärmepumpe im Sommer, wenn man bei 30°C eine ausgiebige CCS Ladung mit 100 kW machen will, nachdem man gut 200 km mit 120 km/h zurückgelegt hat. Dann ist der Akku warm und niemand im Auto will Heizwärme haben. Jetzt kommt die Wasserkühlung des Akkus zum Einsatz, wobei die Wärmepumpe die Wärmeabfuhr massiv verbessert gegenüber "ich puste warme Luft durch die Akkus" oder "ich lasse warmes Wasser durch die Akkus fließen".

Gernot

vor einer Stunde schrieb Gernot:

Wenn alles kalt ist, dann ist ein Heizwiderstand die schnellere und einfachere Lösung.

Der PTC des Tesla  heizt  bei < -10° C, kaltem Innenraum und kalter Batterie nur Batterie und Motor und die Wärmepumpe nur den Innenraum. Im Video zur  Tesla-Wärmepumpe steht, dass bei kalter Umgebung dann der COP ( Effizienzkoeffizient) = 1 beträgt.

Beim VW ID3 ist die Wärmepumpe in den meisten Fällen kontraproduktiv in punkto Verbrauch. Das zeigen mittlerweile mehrere Praxistests wie dieser hier:

VW verbaut teure Stromspar-Technik im ID.3: Und erreicht damit das Gegenteil - EFAHRER.com (chip.de)

Ein Bekannter mit einem e-Golf musste kürzlich wegen Rückrufs des Golf in die Werkstatt. Der komplette Akku musste ausgebaut und irgendetwas ersetzt werden. Ist da was bekannt?

Gutes Interview eines Gewerkschafters über das Risiko des Bremsen und Verzögerns...

Autoexperte über Ende der Verbrenner: „Wir sehen eine enorme Dynamik“ - taz.de

Zitat

Wir werden sehr viel schneller, als die meisten glauben, diesen Wandel feststellen. Ich bin überzeugt davon, dass wir zumindest in Europa und China keine Verbrenner mehr haben werden – allein schon, weil die Batteriefahrzeuge einfach so viel billiger und besser sind. Hinzu kommt der politische Druck. Die Dynamik für Batteriefahrzeuge ist so hoch, dass wir eine Todesspirale für Verbrenner sehen werden.

Und auch für Österreichs Auto(zulieferer)industrie sieht Bloomberg basierend auf einer aktuellen Fraunhofer-Studie (https://www.klimafonds.gv.at/wp-content/uploads/sites/6/2020_E-MAPP2_-FhA_TU_SMP_v2.3.pdf) düstere Zeiten aufkommen, wenn nicht endlich Interessensverbände und Politik damit aufhören, der Branche Sand in die Augen zu streuen, dass es noch irgendeine relevante ökonomisch denkbare Alternative zum Umstieg auf die E-Mobilität gäbe.

Austria Auto Industry Faces Perilous Fork on Road to Electrification - Bloomberg

Zitat

“Many companies underestimate the urgency to switch,” researchers at Fraunhofer Austria wrote. “Companies are hesitant to make strategic decisions in the direction of electro-mobility and are thus faced with the risk of not mastering the changeover in time.”

(...)

Austrian companies and consumers have been bombarded with mixed messages over the shift to electric vehicles. Some of the country’s most-influential industrialists have come out against the technological shift.

(...)

“There is no alternative to e-mobility and those who don’t change to the technology now risk massive losses or getting wiped out of the market entirely,” said Fraunhofer’s Wilfried Sihn.

 

vor 18 Minuten schrieb badscooter:

Ein Bekannter mit einem e-Golf musste kürzlich wegen Rückrufs des Golf in die Werkstatt. Der komplette Akku musste ausgebaut und irgendetwas ersetzt werden. Ist da was bekannt?

Abdichtung des Batteriegehäuses.

https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?f=97&t=60163

Gernot

Und hier ein interessantes Studien-Update von Transport & Environment zum Energiebedarf und Energieeffizienz unterschiedlicher Antriebsvarianten bis 2050:

2020_12_Briefing_feasibility_study_renewables_decarbonisation.pdf (transportenvironment.org)

Zitat

Adding just over 30 million battery-electric passenger cars on European roads will lead to 85 TWh of additional demand, a below 3% increase in overall electricity demand. It should be added that these passenger cars - as ‘batteries on wheels’ - will be a key asset for grid operators given their significant flexibility potential. Smart charging will help to reduce the curtailment of wind and solar on European grids by 2030, cutting the carbon intensity of grid electricity as well as reducing the additional renewable electricity needed for road transport - and passenger cars in particular - by almost 10%.

Nur wenige Prozent an Wasserstoff und E-Fuel-Fahrzeugen statt Batterieautos würden bereits den Energiebedarf zusätzlich um enorme Mengen erhöhen:

Zitat

As emphasized in section 2.1, direct use of electricity by battery electric vehicles is the optimally efficient pathway to decarbonise road transport. The results from the modelling show that even a relatively small share of light-duty vehicles (10-20%) using hydrogen or synthetic hydrocarbons (e-diesel or e-gasoline) in 2030 will significantly increase the electricity needs for road transport. By 2030, relying on just 10% fuel cell vehicles will increase the renewable electricity demand by 12%. Relying - in addition - on 10% synthetic hydrocarbons use will increase the renewables demand by 31%. The ‘higher hydrogen’ scenario will require building about 1.7 extra 2 GW offshore wind farms by 2030 to meet that extra 13 TWh of additional demand. The ‘higher synthetic hydrocarbon’ scenario will require building more than 6 extra 2 GW offshore wind farms by 2030 to meet that extra 52 TWh of additional demand.

Und auch zum Thema "frei verfügbarer" Stromüberschuss durch Windkraft und Co. für Wasserstoff und e-Fuels gibt es in der Studie einen interessanten Einwurf:

Zitat

Curtailed renewable power to produce electrofuels? A non-starter.

The volume of renewable electricity curtailments is likely to increase with rising levels of renewable electricity, but curtailment alone will not play a meaningful role in delivering sufficient load hours for the electrolyser. In 2020, curtailed electricity did not exceed a couple of hundreds of hours per year, even in countries like Germany and Ireland with high shares of variable renewable electricity sources and grid congestion challenges. Electrolysers need at least a 30% load factor (about 3000 hours) to bring down the production cost of electrofuels. This is why relying on curtailed renewable power generation for large-scale electrofuel production is a non-starter. Another argument against counting on much more curtailed renewable power generation is that grid operators have an economic incentive to avoid paying large renewable electricity plants a compensation for curtailing their production. In other words, curtailed electricity is not ‘free electricity’. As a result, a combination of tools (reinforcements of transmission networks, storage solutions and flexibility markets) will have the combined effect of keeping curtailment to a minimum. A hybrid model, whereby electrofuels production uses local renewables, some curtailed power due to local congestion as well as grid power, is possible in the future. However, the bulk of the energy needed to supply the transport sector with carbon-neutral electrofuels will require a new and additional renewable electricity supply.

 

Doppelpost zum E-Golf Akkugehäuse, sorry.

Bearbeitet (23. Januar 20215 J. von grojoh)

vor 2 Minuten schrieb grojoh:

Und hier ein interessantes Studien-Update von Transport & Environment zum Energiebedarf und Energieeffizienz unterschiedlicher Antriebsvarianten bis 2050:

Bitte beachten, das es bei "Diesel" und "Petrol" nicht mehr um die Ölförderung und  Raffinerie, sondern um E-Fuels geht. 

Da steht aber auch "100% renewable electricity" drüber. Die Wirkungsgrade von Benziner und Diesel sind ja an sich korrekt angegeben.

Gernot

Elektroautos sind besser für das Klima und in den meisten Fällen auch besser für die Geldbörse, sagt das MIT:

https://www.nytimes.com/interactive/2021/01/15/climate/electric-car-cost.html

Audi jetzt auch:

"Audi will 2023 neue Modelle seiner Verbrenner A4 und A6 bringen. Danach soll Schluss sein. Schon vor 2030 könnte die Produktion gestoppt werden. An Plug-in-Hybriden soll nur noch maßvoll entwickelt werden." 

 

https://t3n.de/news/audi-ende-verbrenner-1351769/

 

Wenn ich versuche, Audi und "maßvoll" in einen Topf zu bringen, dann verbiegt sich mein Kochlöffel.

Gernot

Wie schon Lukas (der Evangelist) schrieb: Ein voll, gedruckt, gerüttelt und überflüssig Maß. Paßt doch 🙂

(Verdammt, jetzt muß ich bestimmt jedes Mal an den E-tron denken, wenn wir wieder die Schütz-Motette singen, in der die Stelle vertont wurde...)

Am 23.1.2021 um 19:14 schrieb Gernot:

Da steht aber auch "100% renewable electricity" drüber. Die Wirkungsgrade von Benziner und Diesel sind ja an sich korrekt angegeben.

Die Ölförderung und Raffinerie haben aktuell einen "Well to tank" von 300% ? D.h. wenn das große Thema: Klimawandel, endliche Ressourcen, Umweltverschmutzung, Gesundheit nicht wären, um davon Abschied zunehmen  die Gesamteffizienz des Verbrennersystems fast 100 % beträgt und der Wert in Zukunft unerreichbar ist?

Peugeot verabschiedet sich vom Verbrenner im Kompaktsegment:

https://www.elektroauto-news.net/2021/peugeot-208-2008-kuenftig-nur-noch-elektroantrieb

vor einer Stunde schrieb grojoh:

Peugeot verabschiedet sich vom Verbrenner im Kompaktsegment:

https://www.elektroauto-news.net/2021/peugeot-208-2008-kuenftig-nur-noch-elektroantrieb

B-Segment (208) ist das ist nicht Kleinwagenniveau?   Das A-Segment ( 108) wird aber komplett gestrichen.

Zitat

Bei kleineren Fahrzeugen des A-Segments jedoch lohne sich die Elektrifizierung kaum, so Imparato weiter: „Wenn Sie einem Fahrzeug im A-Segment einen Elektroantrieb plus Konnektivität plus 5G plus EuroNCAP plus andere Vorschriften hinzufügen, wirkt sich dies auf die Erschwinglichkeit der Mobilität aus“, so der Peugeot-Chef. Aus den aktuell 10.000 Euro, welche ein 108 koste, werden dann schnell 30.000 Euro, sagte Imparato. Indirekt deutete er an, dass der 108 in Zukunft gar nicht mehr produziert werden und aus der Fahrzeugpalette ausscheiden könnte.

Das wird aber auch weiterhin ein teurer Spaß, wenn es rechnerisch den Kleinstwagen nicht unter 30.000 € gibt.

Bearbeitet (25. Januar 20215 J. von Ronald)

Also angeblich will man dann parallel dazu den aktuellen 208 als Verbrenner weiter anbieten.

Fängt der Fiat 500e nicht deutlich unter 30000 € an? 

 

vor 9 Minuten schrieb phantomas:

Fängt der Fiat 500e nicht deutlich unter 30000 € an? 

Fiat 500 Action 23.560 € (noch 16% MwSt)

https://www.fiat.de/konfigurator/500-elektro-la-prima/#/version

vor 11 Minuten schrieb phantomas:

Also angeblich will man dann parallel dazu den aktuellen 208 als Verbrenner weiter anbieten.

Nein

Zitat

Nun bestätigte Jean-Phillipe Imparato, CEO von Peugeot, gegenüber dem britischen Auto Express, dass die beiden Modelle voraussichtlich ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts exklusiv mit Batterieantrieb angeboten werden sollen: „Das B-Segment und das B-SUV-Segment der nächsten Generation nach 208 und 2008 werden vollelektrisch sein“, so Imparato. Wann genau die kommende Generation an Elektroautos im B-Segment erscheinen soll, verriet der Peugeot-Chef allerdings nicht.

 

Also letztens wurde so vermutet, dass Opel und Fiat einen Verbrenner auf Basis des C3 Indien bringen und Peugeot den 208 noch solange als Verbrenner anbietet, wie es Nachfrage gibt.

Aber ich habe natürlich keine Glaskugel.

https://www.passionnement-citroen.com/post/stellantis-des-modeles-accessibles-sur-la-plateforme-cmp-simplifiee

So ganz falsch ist das nicht. Der 208 I wurde mit 7 Jahren recht lange gebaut. Jetzt streckt man den 208 II vielleicht auf acht Jahre bis 2027 und dann will wahrscheinlich eh keiner mehr so einen Stinker. Ich steckte heute morgen meinen e-208 an der Ladestation im Parkhaus an und ein Kollege fuhr mit einem älteren A3 Diesel vorbei. Was für ein Aroma! Urlaub in NOxville. Ich habe die Luft angehalten und bin ins Büro geflüchtet.

Diese Schweinerei muß aufhören. Wenn ich meine Batterie heizen kann, dann können die Verbenner auch ihre Katalysatoren anheizen z.B. mit einem recht sauberen Gasbrenner. Vorher rührt sich das Ding nicht.

Gernot

Bearbeitet (25. Januar 20215 J. von Gernot)

Also wenn mein XM kalt ist stinkt es nur nach billigem Fusel

Thermofenster heisst das Stichwort. Auch neuere Diesel, insbesondere teutonische, fallen derzeit bei den winterlichen Temperaturen mit einem gewissen Mief auf.

vor 25 Minuten schrieb phantomas:

Also letztens wurde so vermutet, dass Opel und Fiat einen Verbrenner auf Basis des C3 Indien bringen und Peugeot den 208 noch solange als Verbrenner anbietet, wie es Nachfrage gibt.

Außerhalb von Europa kann man wohl noch weiter Verbrenner verkaufen. Die 3.Welt will auch mobil sein.

vor 2 Stunden schrieb Ronald:

„Wenn Sie einem Fahrzeug im A-Segment einen Elektroantrieb plus Konnektivität plus 5G plus EuroNCAP plus andere Vorschriften hinzufügen, wirkt sich dies auf die Erschwinglichkeit der Mobilität aus“

Das halte ich für eine Schutzbehauptung, um hier vorerst innerhalb seiner Amtszeit nicht tätig werden zu müssen. Könnte sich rächen. Die beschriebenen Anforderungen betreffen nämlich alle Fahrzeuge unabhängig des Antriebs. Renault zeigt mit dem Twingo Electric und dem Dacia Spring Electric, dass auch Kleinstwagen durchaus preislich mit den Verbrenner mithalten können - derzeit noch mit Prämie, aber der elektrische Antrieb samt Akku ist in der Serienfertigung nicht sonderlich viel teurer, als die Verbrennertechnik. Die verbauten 26kWh Akku sind in der Produktion mittlerweile um gut 2000 Euro zu haben, Tendenz sinkend. Auch der Antrieb selbst kostet nicht die Welt. Ich denke eher, dass man angesichts von Ami One, eGo, BioHybrid und anderen elektrischen urbanen Mikro-Konzepten, die wie Schwammerl aus dem Boden schießen, zunehmend unter Druck kommen wird, ob sich für das klassische Kleinstauto überhaupt noch Abnehmer finden lassen.