Jedes Kind weiß, daß 42 die Antwort auf die Frage der Fragen ist. Nur die Bürokratie will da wieder herunterhandeln.

Gernot

1 Stunde her, Ronald schrieb:

Da gibt es eine "schwere" Siemens-Elektrolok mit dem gleichen Strecken-Verschleißproblem. Da gibt es extra-Gebühren für die Nutzung ( in der Schweiz). ab 18:30 min

Da gehts nicht um das Gewicht, also um die Achslast, sondern um die unabgefederte Masse. Aus dem Gesagten leite ich mit einer kleinen Prise educated guess ab, dass die Lok, wie fast alle Grossserienloks seit den 90er Jahren, als der Open Access im Schienenverkehr kam, also der freie Netzzugang gegen Entgelt, wohl einen sog. Tatzlagerantrieb haben dürfte. Das ist eine Antriebsbauart, die mal vor 150Jahren bei Strassenbahnen angefangen hat. Die sind leicht und fuhren damals noch sehr langsam. Der Elektromotor und sein Ritzel sind dabei auf einer Seite am Wagenkasten aufgehängt, und die andere Seite stützt sich unabgefedert auf die Achse ab. Bei Strassenbahnen kein Problem, und auch für Güterverkehrs-Loks wirds von den Infrastrukturbetreibern toleriert. Weil man da selten schneller als 120km/h fährt und das grad eben noch so geht, wenn auch nicht optimal ist.

Je schneller man mit sonem ollen Trum fährt, und je grösser die Achslast, umso mehr Verschleiss an den Schienen, vor allem in Kurven und Weichen.

Zum Vergleich: Früher, als noch immer die Schienenfahrzeugbetreiber über eigene Gleise fuhren, hat man teuerere Loks gekauft. Wie etwa die Re 460 oder die Re 465. Die Dinger müssen alles können. Güterverkehr am Gotthard genauso, wie Personenverkehr mit 200km/h und um die 700-800t Anhängelast im Basistunnel. Und natürlich ziehen die fast jeden IC im Land. Denn: Das teure Fahrwerk, mit Radialanlenkung der Radsätze reduziert den Schienenverschleiss, vor allem in Kurven. Wichtig, in einem Netz, das zu rund der Hälfte der Streckenlänge aus Kurven besteht.

Es lohnt also die Anschaffung teurer Fahrwerke, weil die Mehrkosten kompensiert man beim Gleisunterhalt über.

Dann kam der Freie Netzzugang. Leider fragte man für den Trassenpreis Jahrzehnte nicht nach der Bauart. Obschon bekannt war, dass der relativ billige Tatzlagerantrieb mit seiner grossen unabgefederten Masse die Schienen stark verschleisst, und das wird umso schlimmer, je schneller man fährt.

Nun sieht man im Film, dass da nicht von einer Güterzuglok die Rede ist. Es ist eine weiss-rote Maschine im Anstrich der DB Fernverkehr. Je nach Strecke fährt sowas, eben auf Schnellfahrstrecken, bis zu 160km/h. Hat die Strecke den ETCS-Standard, dass ohne Aussensignale gefahren werden kann, dann werdens eher 200km/h+. Mit dem Tatzlagerantrieb. Klar kost das dann mehr. Man hätte ja auch eine Lok nehmen können, mit einem etwas teureren, aber wesentlich Gleisschonenderen Fahrwerk.

Denn: Während Gewöhnliche Loks früher nicht mehr als 20t Achslast haben durften bei den SBB, wiegen die Re 460 86t, und schonen das Gleis besser, als die alten, leichteren Maschinen davor. Die Re 465 hat nochmal deutlich mehr Leistung und regelt die auch Achsweise, statt nur pro Drehgestell, wie bei der Re 460. Dafür ist sie nochmal ein oder zwei Tonnen schwerer. Darf das aber wegen des Verzichts aufs Billigfahrwerk.

Kurz: Man hat Jahrzehnte zähneknirschend zugesehen, wie mit steinzeitlichen Fahrwerken schweizer Schienen mehr als vernünftig beansprucht wurden. Zumal DB-Loks mit vier Achsen eigentlich immer mehr als 80t wogen, also Achslasten >20t haben, was zusätzlichen Schienenverschleiss bringt.

Problem: Anders als früher gehören die Loks einer anderen Firma als die Schienen. Und lange bildeten die Trassenpreise den Schienenverschleiss nicht ab. Wenn nun das in CH anders geworden ist, dann ist das gut so.

Bei LKW gabs solche Differenzierungen übrigens auch. Maximale Achslast sind 10t. Ist die Achse aber Luftgefedert, was heute eigentlich immer so ist, sinds 11.5t

Gerade nachgesehen: E-LKW dürfen 42t schwer sein, die Privilegierung der Luftfederung findet sich im Gesetz nicht mehr, aber die Achslast ist auf 11.5t begrenzt. Faktisch also wie früher.

Im unbegleiteten Kombinierten Verkehr sind sogar Gewichte bis 44t zulässig. Das ist dann bauartbedingt, denn gemeint sind die Auflieger, die man eben nicht auf Bahnwagen setzen muss, sondern nur vorn und hinten über einen Königszapfen auf ein Bahn-Drehgestell setzt. Die müssen halt stabiler sein, und haben einen längeren hinteren Überhang. Damit das Spediteure mitmachen, gleicht man die höhere Tara aus.