Das ist wie bei meiner ersten Gleitsichtbrille. Da lachte der Optiker an der Kasse "Das sind ja an sich zwei Brillen in einer!".

Wenn ein Zugwagen einen Anhänger zieht, der in etwa so schwer ist wie der Zugwagen, dann fahren da zwei Autos. Zwei Autos haben den doppelten Verbrauch von einem. Der Picasso verbraucht doch bei Anhängertempo ohne Anhänger auch nur 4,3 l/100 km.

Gernot

vor 2 Stunden schrieb Thorsten Graf:

Die Reichweite finde ich grenzwertig. Im Zweifel würde ich dann doch lieber mit dem XM in den Urlaub fahren (1000 km). Oder man teilt sich den Urlaub in zwei An- und Abreisetage auf.

Ich auch. Ich bin am Samstag mit dem C5 1000 KM aus Frankreich nach Hause gefahren. Angesichts der Tatsache, dass eine Zwischenübernachtung in einem Risikogebiet in Nordfrankreich stattgefunden hätte, wollte ich bewusst durchfahren. Ein Tankstopp war nicht nötig, und so war ich (mit Pausen) ca. 11 Stunden unterwegs (Verbrauch lt. Spritmonitor 6,0 Liter; ich habe mich strikt an die in F und B vorgeschriebenen Tempolimits gehalten). Für E-Fans eine leicht anachronistische Nachricht aus dem Verbrenner-Zeitalter ;)

In Frankreich habe ich innerhalb von 4 Wochen wenige E-Fahrzeuge gesehen, ein paar Teslas, BMW i3 und Hyundai Ioniq, zudem einige Toyota (Hybrid). 

fl.

Der GC4 Picasso Hdi 150 EAT6 Bj 2016 hat nach Wltp keine 4,4, sondern 6, irgendwas. In Österreich darf ich mit dem Gespann über 3500 kg eigentlich eh nur max 80 fahren. Über alles zusammen liege ich bei 6,4 Liter über die 100.250 km- und ich bin nicht nur sparsam unterwegs.

also 34 % Steigerung zu meinem tatsächlichen Verbrauch und 640 km Reichweite unter diesen Bedingungen.

ich möchte keine Diskussion über die Verbrenner, sondern über das Thema E Auto als Zugfahrzeug. Vom Drehmoment, Leistungsdaten ja eigentlich wie geschaffen dafür.   

vor 19 Minuten schrieb Gernot:

Wenn ein Zugwagen einen Anhänger zieht, der in etwa so schwer ist wie der Zugwagen, dann fahren da zwei Autos. Zwei Autos haben den doppelten Verbrauch von einem.

Nein! Da spielen Faktoren wie Achsanzahl, Reifengröße (Anhänger haben meistens schmälere) und Rollwiderstand, Breite, Höhe und Form mit rein  Kann man nach meiner Erfahrung so jedenfalls nicht behaupten, den doppelten Verbrauch hatte ich noch nie.

Eben! Und ein Wohnwagen ist neben dem Gewicht ein aerodynamischer Graus

Das Problem der Verbrenner ist, dass sie im Teillastbetrieb einen erheblich schlechteren Wirkungsgrad haben, als bei (beinahe) Volllast. Deshalb steigt mit zusätzlicher Last der Verbrauch kaum. Eigentlich wird andersherum ein Schuh draus: Elektroautos können im Teillastbetrieb ihre Vorteile erst richtig ausspielen.

Wenn man mit so einem Klotz hintendran theoretisch 200 fahren würde dann wiederum wäre der Verbrauch vermutlich mindestens 3x so hoch als mit dem Auto Solo

vor 3 Minuten schrieb NonesensE:

Das Problem der Verbrenner ist, dass sie im Teillastbetrieb einen erheblich schlechteren Wirkungsgrad haben, als bei (beinahe) Volllast.

Kann ich so auch nicht bestätigen, ob voll, ob leer, ob mit Anhänger oder ohne der Verbrauch war bei allen Autos die ich bisher bewegt habe ungefähr bei halber Maxdrehzahl am besten.

Bearbeitet (22. September 20205 J. von Manson)

vor 2 Minuten schrieb Manson:

Kann ich so auch nicht bestätigen, ob vol, ob leer, on mit Anhänger oder ohne der Verbrauch war bei allen Autos die ich bisher bewegt habe ungefähr bei halber Maxdrehzahl am besten.

Last ist nicht gleich Drehzahl. Solo dreht mein BX gute 4000/min bei Vollast im 5. Gang, mit beladenem Trailer am Haken nur so 2000 bis 2400/min. Der Spritverbrauch mit 1,6t am Haken liegt ca. 50% höher als solo (ca. 1,1t leer) - jeweils bei Vollast.

vor 5 Minuten schrieb Manson:

Nein! Da spielen Faktoren wie Achsanzahl, Reifengröße (Anhänger haben meistens schmälere) und Rollwiderstand, Breite, Höhe und Form mit rein  Kann man nach meiner Erfahrung so jedenfalls nicht behaupten, den doppelten Verbrauch hatte ich noch nie.

Das Zugfahrzeug spielt selber auch noch eine Rolle. Die meisten Autos ziehen eine grosse Wirbelschleppe hinter sich her, bzw. bildet sich hinter dem Heck, das oft mehr oder weniger senkrecht abfällt, ein horizontaler Luftwirbel. Der ist genau da, wo auch ein Anhänger wäre, und sorgt dafür, dass die Karosse aerodynamisch länger wird, weil über den Wirbel hinweg eine relativ glatte Luftströmung langsam zum Boden abfällt. Man bezahlt den Windschatten des Anhängers also mit schlechterer Aerodynamik auch des Zugfahrzeuges, ganz davon abgesehen, dass viele Anhänger ganz und gar nicht aerodynamisch sind. Es bilden sich dann nämlich hinter dem Zugfahrzeug viel kleinräumigere Wirbel, die stärker bremsen und zudem genau gegen die Stirn des Anhängers donnern. Bei LKW sind daher kurzkupplungen modern. Die verringern den Abstand zum Zugfahrzeug auf ein absolutes Minimum und machen das Gespann aerodynamischer. Als Nebeneffekt vergrössert sich die mögliche Ladefläche, denn von der vorgegebenen Fahrzeuglänge kann dann mehr dafür genutzt werden. Das ist für PKW keine Option, weil der Anhängerhersteller nicht weiss, an welches Fahrzeug der Anhänger passen soll, sondern die in Serie vorproduziert, und weil unter dem Fahrzeug auch kein Platz für die Kupplung ist, weshalb die dahinter sein muss, und die Deichsel dann für den Abstand zur Karosse sorgen muss, den man für Kurven braucht. Bei der Kurzkupplung hängt die Deichsel mehr unter als hinter dem Zugfahrzeug.

Zudem: Die meisten Mehrachsigen PKW-Anhänger sind Pendelachsanhänger, mit unmittelbar aufeinander folgenden Achsen, die von der Deichsel, anders als bei LKW-Deichselanhängern, nicht angelenkt werden. Der PKW davor muss also den Anhänger um die Kurve reissen, was auch Kraftstoff kostet. Aber dafür sind solche Anhänger für ungeübte leichter zu manövrieren... und haben in Kurven weniger Überhang. Wenn ich dran denke, wie viele PKW-Gespannfahrer keinen Meter rückwärts fahren können, auf jeden Fall bei PKW die sicherere Variante.

vor 2 Minuten schrieb Manson:

Kann ich so auch nicht bestätigen, ob voll, ob leer, ob mit Anhänger oder ohne der Verbrauch war bei allen Autos die ich bisher bewegt habe ungefähr bei halber Maxdrehzahl am besten.

Natürlich ist der Verbrauch bei Teillast geringer, als bei Volllast. Der Wirkungsgrad aber nicht.

Kleines Rechenbeispiel: mein C5 braucht bei 230km/h etwa 26L/100km und leistet um die 150kW. Wäre der Wirkungsgrad im Teillastbetrieb gleich hoch, müsste er bei halber Geschwindigkeit - 115km/h - ein viertel dessen verbrauchen (mal nur den Luftwiderstand betrachtet), also 6,5l/100km.

Tatsächlich braucht er bei der Geschwindigkeit aber eher so 9l/100km. Das heißt: Ich brauche bei niedriger Geschwindigkeit - Teillast - zwar weniger Sprit, aber nicht so viel weniger, wie ich angesichts der benötigten Leistung könnte. Der Wirkungsgradist  somit schlechter.

Uiuiui.... ich wollte ,um beim Threadthema zu bleiben ,lediglich meinen Realverbrauch ( den ich übrigens für Ok empfinde) als Beispiel nehmen, um das Thema e Auto und Camping anzusprechen. Mit dem Mukifuzhänger zur Altstoffsammelstelle sollte sowieso kein Problem sein. Wenn Campen nicht entspricht, dann eben einen Fahrzeugtrailer, Pferde/Viehanhänger... Würstelstand.. egal, was unförmiges, schweres.

Dann nochmal kurz und knapp: Dein HDI hat mit Haus am Haken einen höheren Wirkungsgrad als ohne, deshalb steigt der Verbrauch nicht so stark, wie durch die Änderung des Fahrwiderstands zu erwarten wäre.

Elektroautos haben in beiden Fällen einen ähnlich hohen Wirkungsgrad, deshalb schlägt die Änderung des Fahrwiderstands voll auf den Verbrauch durch.

NonesensE hat das schn richtig beschrieben. Der Verbrenner müßte ohne Anhänger oder in der Stadt viel weniger verbrauchen.

Das Elektroautoauto mit seinem guten Motorwirkungsgrad in einem weiten Bereich ist da ehrlich. Wer viel Leistung über lange Zeit fordert, muß viel Energie einsetzen.

Vielleicht leiht man sich in Zukunft einfach ein elektrisches Wohnmobil für den Urlaub, wenn man schon unbedingt ein fremdes Land nur besuchen kann, wenn man sein eigenes Heim mitbringt.

Gernot

Bearbeitet (23. September 20205 J. von Gernot)

vor 9 Stunden schrieb AHdi:

Der GC4 Picasso Hdi 150 EAT6 Bj 2016 hat nach Wltp keine 4,4, sondern 6, irgendwas.

Ja klar und bei mobile und in den Preislisten stehen trotzdem 3,9 bis 4,5 l/100km. Für die E-Mobile mit Hänger gibt es welche konkreten Beispiele?

vor 4 Stunden schrieb Ronald:

Ja klar und bei mobile und in den Preislisten stehen trotzdem 3,9 bis 4,5 l/100km. Für die E-Mobile mit Hänger gibt es welche konkreten Beispiele?

Die 4,4 beim 2016er GC4P sind nach NEFZ ermittelt, Wltp Angaben gab ’s da noch nicht. Dass NEFZ realitätsferne ist, ist nicht neu und gilt für alle Fahrzeuge. Und RDE hab ich meine eigenen.

einfach googeln nach E Auto + Anhänger oder Wohnwagen oder Camping... gibt tatsächlich nicht viel, funktioniert ja auch bescheiden. 
da zB https://emobly.com/de/wissen/ratgeber/wohnwagen-und-elektroauto-teuer-aber-moeglich/

Bearbeitet (23. September 20205 J. von AHdi)

Tesla Björn hat sich zu seinem Y wohl extra einen Anhänger gegönnt, findet man auf YT. Wo die E-Mobile punkten ist definitiv an Steigungen.

Heute wird der ID4 von VW offiziell vorgestellt

 

VW stellt Fertigung der 3 Lütten Stromer der up-Klasse ein. Beauftragte Fahrzeuge werden z. T. nicht mehr geliefert.

Information des SKODA Händlers als wir den 8. abgeholt haben.

 

Somit haben sie in der C1 Klasse nichts mehr am Start, es sei den die Verbrennervarianten müssen wieder ran. Hat das was mit der CO2 Aktion mit Ford zu tun?

Bearbeitet (23. September 20205 J. von Hartmut51)

vor einer Stunde schrieb Hartmut51:

VW stellt Fertigung der 3 Lütten Stromer der up-Klasse ein.

Seat Mii electric und Skoda CitigoE iV werden eingestellt, aber der e-up! wird, wenn der Bedarf (16 Monate Wartezeit)  gesunken ist wieder produziert (?)

https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/vw-e-up-seat-mii-electric-und-skoda-citigoe-iv-die-unbestellbaren/

Der (e)-up! ist noch bis 2023 geplant.

Man ist halt auf dem Trip, es sich leisten zu können. Die doofen Deutschen (und viele andere) rennen VW doch die Tür ein, um Verbrenner, wie E-Autos zu kaufen.

Den ID4 finde ich übrigens irgendwas zwischen, typischer VW-Langeweile, verschwurbelt und häßlich. Aber der konservative Käufer hat darauf sicher nur gewartet.... 

vor 4 Stunden schrieb AHdi:

Die 4,4 beim 2016er GC4P sind nach NEFZ ermittelt, Wltp Angaben gab ’s da noch nicht.

..und? Der C4GST blueHDI130 Autom. steht mit  3,7l/100 km und der C4GST blueHDI160 Autom. mit 4,7 l/ 100 km in der Preisliste.

https://www.citroen.de/modelle/citroen/citroen-grand-c4-spacetourer/konfigurator/motorisierungen.html

Aha... interessant, den 160er kann man in Österreich gar nicht konfigurieren 

Hier ist er nun der VW ID.4: https://www.electrive.net/2020/09/23/vw-id-4-startet-zu-preisen-ab-49-950-euro/

vor 37 Minuten schrieb grojoh:

 

Bei dieser Ladekante empfiehlt sich das Mitführen eines Gabelstablers auf einem Anhänger.