Da hier ja manche Menschen Auch ausserhalb der Citroengrenzen arbeiten bzw Interessen zeigen stelle ich hier mal die Frage ob irgend jemand Unterlagen zu Hybridbatterie des MB E300Bluetec Hybrid Bj 2014 W212 hat. Leider finde ich nichts aussagefähiges im Netz und bisher sind die Mercedeshändler Auch nicht wirklich Kompetent aufgetreten.

Hintergrund der Anfrage ist dass mittlerweile die ersten dieser doch recht jungen Autos ausser der Garantie Probleme mit der Batterie haben. Da diese nicht wie bei zB Toyota abgeschaltet werden kann, müssen die MB Fahrer eben recht viele grüne Scheinchen über die Theke des Freundlichens schieben um wieder Autofahren zu können und manche bitten mich daher um Hilfe.

Du meinst dieses Teil hier, oder? https://www.proxyparts.com/car-parts-stock/information/make/mercedes/model/e-klasse/part/battery-(hybrid)/partid/5785410/

Leider kann man da nichts drauf lesen:

Auf jeden Fall ist das ein verschweißtes Gehäuse. Belüftung am Boden. Ich sehe rechts einen Anschluß für Leistung und einen für Elektronik. Hersteller scheint Accumotive zu sein, wenn ich den Aufkleber links richtig erkenne.

Die sagen, das sei eine 143 V Lithium Ionen Batterie mit 0,8 kWh Energiegehalt und 22 kW Leistung.

https://www.accumotive.de/de/kompetenzen/automotive/   "Fahrzeugmodell" und dann auf den E300 Bluetec Hybrid klicken.

Gernot

 

Danke das hilft mir schon mal weiter. Verschweisst= Dosenöffner. Was die anderen zu bekommen bekomme ich Auch wieder auf

 

Wenn man dann noch wüßte, wofür das Rechenzentrum an der Batterie gut ist. Da werden sicherlich Temperaturen und Zellenspannungen gemessen und man braucht sicherlich ein spezielles Terminal, um das Ding auf ersetzte Zellen zu programmieren. Die Zellen selbst kommen sicherlich von einem anderen Hersteller, wobei Daimler da auch die Li-Tec GmbH  (https://www.li-tec.de/unternehmen) betreibt.

Gernot

Bearbeitet (8. November 20178 J. von Gernot)

Ich frage mich gerade - so als totaler Laie, der weder von Strom, noch von PC's Ahnung hat : Warum zum Teufel baut man die Recheneinheit in eine sooo enge, fast nicht zu belüftende Kiste, in der eine Menge exotherme Elemente schön vor sich hinheizen ? Oder ist das beim Hybrid zu vernächlässigen, da die Batterie quasi zur für sehr kurze Zeit aktiv sein muß ? Ansonsten leidet doch die Rechenleistung, bzw. die Lebensdauer extrem ?

Li-Ionen Batterien heizen ja nicht soooo auf. Das ist nicht wie bei so Mignon Zellen beim Schnelladen, die dann so heiß werden, daß man sie nicht anfassen kann.

Von der Größe der Elektronik würde ich aber auch vermuten, daß da beim Daimler die Elektronen Nummern haben und beim Betreten und Verlassen der Zellen sich beim Steuergerät anmelden müssen. Klar, die Zellen sollen nicht überhitzen und man muß defekte Einzelzellen erkennen können, um ein Feuer zu vermeiden, aber allein die Tatsache, daß der alte Akku auf dem Foto zugeschweißt ist und die Zeichnung des Herstellers ein wieder zugängliches, geschraubtes Gehäuse zeigt, beweißt, daß da die Evolution der Technik noch nicht abgeschlossen ist.

Gernot

Bearbeitet (8. November 20178 J. von Gernot)

Auf dem Bild als verschweißte Batterie zu sehen ist ein Produkt von Continental, dass von ACCUmotive unter dem Namen P08-1 gefertigt wurde. Es enthält 35 in Reihe geschalteter LiIon-Rundzellen des Herstellers SAFT.

Die Zellen sind um Wärme sinnvoll ableiten zu können im Gehäuse vergossen, mit einer Platte aus vielen leitfähigen Zellverbinderblechen in Reihe geschaltet und durch Schütze allpolig vom außen liegenden Stecker getrennt. In Reihe liegt zudem noch eine Sicherung und ein Stromsensor als Überwachungs/-Schutzelement.

Die Steuertechnik in der Batterie hat mehrere Aufgaben:

Überwachung der Zelltemperatur (kann Stromfluss unterbinden, Kühlwasser anfordern)

Überwachung der 35 Zellspannungen (kann Stromfluss unterbinden)

Überwachung der elektrischen Isolation aller 36 Potentiale gegen Gehäuse,

Überwachtes Vorladen eines extern angeschlossenen Kondensators

Überwachung auf Plasibilität der 35 Zellspannungen gegenüber Messung an den Steckerpotentialen

Ausgleich zellindividueller Selbstentladung durch passives Balancing

und Meldung des Betriebszustands an das Fahrzeug (SOC, Betriebsfenster, Schaltzustand Schütze...)

 

Die Batterie ist leider weitestgehend ein Wegwerfprodukt. Zellen tauschen ist praktisch nicht möglich (weil man weder eine Zelle aus der ausgehärteten Vergussmasse bekommt noch eine andere hinein). Dumm ist ein Zelltausch zudem, weil in einer Reihenschaltung immer die schlechteste Zelle den Takt vorgibt. Bekannt sind zwei Schwachstellen an Fahrzeugen, die sich erst während des Betriebs ergeben haben: Zum Einen hat eine andere Fahrzeugkomponente mal zu viel Strom gezogen und damit die Sicherungen schwer belastet...zum Andren sind konstruktiv die ersten Zellen dem Kühlmittelanschluss sehr nahe. Es soll Fahrzeugabstimmungen gegeben haben, die es zu gut mit der Kühlung der ersten Zelle meinten und sie so etwas schneller altern ließen.

 

Bei den Verbrennungsmotoren legt man früher auch Wert drauf, daß man einzelne Laufbüchsen auswechseln kann. Idealerweise hatte man auch einzelne Zylinderköpfe für jeden Zylinder. Das macht man heute je nach Motorgröße kaum noch.

Ich würde der Batterietechnik eine Chance geben. Die Evolution wird das richten. Auch Brennstoffzellenfahrzeuge brauchen einen Speicher um Spitzenlasten aufzufangen oder Energie schnell zurückzuspeichern.

Gernot