Ich habe immer wieder Probleme mit dem LMM. Eine kurze Vorgeschichte:

 

Es wird immer wieder ein Fehler abgespeichert "Kurzschluss nach Plus oder Masse". Reinigen des LMM hat nichts geholfen, auch nicht der Tausch gegen ein angebliches Originalteil (Verpackung VDO, Aufdruck auf dem LMM aber ContInental).  Eine Fehlersuche beim Dieselcenter vom Boschdienst ergab, der neue LMM liefere falsche Werte. Also noch einen neuen verbauen lassen, damit wären die Werte nun korrekt. Dieser vom Boschdienst besorgte LMM war wieder ein VDO mit der Aufschrift "Continental". So einer war übrigens auch ursprünglich verbaut, als ich das Auto gekauft hatte. 

Drei Wochen später habe ich zum Spaß nochmal den Fehlerspeicher ausgelesen, und schon wieder habe ich Kurzschluss nach Plus oder Masse. 

Grundsätzlich könnte mir das egal sein, wenn der Motor nicht so gräßlich klingen würde: unter Last oder noch eher bei Teillast nagelt die Kiste bei ca. 1800 U/min extrem unangenehm hell. Injektoren sind es definitiv nicht (wurden geprüft und erneuert, nicht fragen...). Besonders fies ist das Geräusch bei 50 km/h im 3. Gang, vor allem, wenn man eine Steigung hinauf fährt oder auch beim Anfahren. Ziehe ich die Drehzahl zügig hoch, tritt das Geräusch nicht auf. Bei 2500 U/min ist davon nichts zu hören.

Gestern habe ich über eine längere Strecke (auch Autobahn) den LMM abgeklemmt. Zu meinem Erstaunen war das nervig hohe Genagel weg (auch wenn ich immer noch nicht komplett zufrieden mit der Charakteristik des Klangs bin). Jetzt frage ich mich, ob es am LMM liegt oder am AGR, das bei gezogenem Stecker vermutlich auch stillgelegt ist. Interessanterweise ging auch die ersten ca. 100 km nicht mal die MKL an, keinerlei Fehlermeldung, nix. Erst bei der dritten Fahrt kam sie dann inkl. der Meldung "Abgasanlage defekt" und kurz darauf sogar "Einparkhilfe defekt". Ein Wiederanschließen des LMM hat die MKL nicht zum Erlöschen bewegen können.

So, jetzt meine Fragen:

1) wer hatte schon "Kurzschluss nach Masse oder Plus" am LMM und welche Lösung hat Abhilfe gebracht?

2) muss es wirklich ein Kurzschluss sein, oder kann auch Unter-/Überspannung dafür verantwortlich sein?

3) ist das am Ende nur ein Folgefehler, z.B. ausgelöst durch ein defektes AGR-Ventil?

4) würdet Ihr bei dem unbehaglichen Geräusch eher an den LMM oder das AGR denken (letzteres ist ja nicht sooo einfach zu tauschen)?

5) und: bekomme ich beim Cit-Händler wieder einen VDO/Continental oder etwas besseres (im DokBackup wird behauptet, der LMM sei von Siemens)?

Danke vorab,
Boris

vor 11 Minuten, XM_Boris sagte:

Gestern habe ich über eine längere Strecke (auch Autobahn) den LMM abgeklemmt. Zu meinem Erstaunen war das nervig hohe Genagel weg (auch wenn ich immer noch nicht komplett zufrieden mit der Charakteristik des Klangs bin).

Das ist ja sehr merkwürdig, mein C6 170hdi und der C5II 170hdi, den wir in der familei haben, springen ohne LMM nicht an. Das AGR ist eigentlich nicht vom LMM abhängig, das wird eher lastabhänig gesteuert - geöffnet ist es eigentlich nur im teillast bereich. Wie sind denn eigentlich die lambdawert, das sollte der boschdienst auslesen können?

Hallo Boris,

schreib mal die Fgst-Nr., dann kann ich Herstellermäßig vielleicht etwas abklären.

Conti/VDO sind anscheinend die einzigen, die das Teil herstellen.

Bearbeitet (14. April 20188 J. von Wurzelsepp)

Doch, der springt an, wenn man mit dem Gaspedal etwas nachhilft. Danach läuft er ganz normal.

Lambda müsste ich mit der Lexia selbst prüfen können. Auf Boschdienst habe ich keinen Bock mehr.

Konkrete Ideen zu meinen Fragen noch jemand?

Hallo,

sehr seltsam - bei zu starker Frequenz (Luftmenge zu gering) - müsste er eigentlich in den Notlauf gehen = Fehler P0102 .

Vielleicht könnte es hilfreich sein, wenn Du die mit der DB ausgelesene Fehlermeldung im Einspritzsteuergerät mitteilst.

Dein Auto müsste eigentlich eine Bosch EDC 16 CP39 Steuerung haben.

Bebilderte Schulungsunterlagen (in französisch) findest Du unter "presentation-edc16-cp39.ppt"

Wird das LMM gewechselt muss dazu das Diagnosetool verwendet werden.

Parametermessung des LMM:

bei 750U/min  Luftmenge 210-230

bei 2000U/min   260-280

bei 3000U/min   675-685

 

Im Zusammenhang mit der Drehzahl liegt eigentlich ein Fehler im EGR-Bereich nahe. Dieses ist ja im Leerlauf und bei höheren Drehzahlen geschlossen (ich glaube auch bei der Regenerierung) und führt ggfs. zu Vibrationen. Deiner Fehlerbeschreibung nach liegt die Problematik ja in diesem Öffnungsbereich.

Es besteht aus mehreren Komponenten.

 

Drosselventil EGR mit Rückmeldung: dieses Ventil ist unbetätigt offen - wird gewechselt muss dazu das Diagnosetool verwendet werden.

Bauteiletest: aktivieren des Drosselventils EGR

Parametermessung: (unter Info Ansaugluft) für die Steuerung der Ventilöffnung und für die Rückmeldung von O-100%

Das Drosselklappenventil müsste auch noch einen Temperatursensor haben.

 

Magnetventil EGR +Rückmeldung (schließt und öffnet den Abgasfluß in Richtung Einlassventile) mit Wassertauscher

Dieses Ventil ist unbetätigt geschlossen - wird gewechselt muss dazu das Diagnosetool verwendet werden.

Bauteiletest: aktivieren des Ventils EGR

Parametermessung: (unter Info Ansaugluft) Befehl zum Öffnen und Rückmeldung der Öffnung von 0-100%

 

Nicht ganz ausgeschlossen kann natürlich die Breitband Lambdasonde werden - kein Bauteiletest möglich - aber Parametermessung.

Geprüft werden kann auch der Kraftstoff-Fördermengenregler, der Dieseldruckregler und der Dieseldrucksensor Werte kann ich bei Bedarf heraussuchen bzw. können den Schulungsunterlagen "presentation-edc16-cp39.ppt" entnommen werden.

Gruß Wolfgang

 

 

Bearbeitet (14. April 20188 J. von cit-rotti)

LMM, Funktionsprüfung mal einfach.

 

@cit-rotti: vielen Dank für die ausführliche Info.

Wenn es heißt, zum Auswechseln muss das Diagnosetool verwendet werden, gehe ich davon aus, dass damit das Anlernen der Bauteile gemeint ist.

Für das AGR finde ich einen entsprechenden Punkt, für den LMM allerdings nicht. Wo versteckt sich das?

Die Rückmeldung des AGR weicht auch einige Prozent vom Sollwert ab, aber für einen Fehlereintrag wohl nicht stark genug.

Hallo Boris,

falls du mal in die südpfalz kommst - ist ja nicht soo weit von dir - kann ich dir mal LMM´s zum ausprobieren geben, ich hab noch 2 hier liegen. Außerdem noch eine belnde um das agr zu verschließen.

vor 4 Stunden, XM_Boris sagte:

Wenn es heißt, zum Auswechseln muss das Diagnosetool verwendet werden, gehe ich davon aus, dass damit das Anlernen der Bauteile gemeint ist.

Für das AGR finde ich einen entsprechenden Punkt, für den LMM allerdings nicht. Wo versteckt sich das?

Der LMM wird nicht angelernt. Mal vom Löschen der Fehler abgesehen braucht man dafür kein Diagnosegerät. Man kann allenfalls prüfen, ob die Parameter stimmen (setze ich bei einem originalen Neuteil mal voraus).

Bearbeitet (15. April 20188 J. von Dieseltourer)

Hallo,

den Hinweis "zum LMM Wechsel muss das Diagnosetool verwendet werden" habe ich den Citroen Schulungsunterlagen für die Boscheinspritzung ungeprüft entnommen. Leider hatte ich bislang noch keine Zeit im Diagnosetool zu suchen ob es den wirklich gibt. Gehe aber davon aus, dass "Dieseltourer" richtig liegt.

@XM_Boris

Das AGR (EGR) probehalber zu verschliessen ist ein preiswerter und guter Ansatz um festzustellen, ob dieses Ding für die Anomalie verantwortbar ist.

Beim C6 ist das nicht selten der Fall - allerdings wird dort meist auch nach den AGR Einmündungen der Luftsammler bzw. dessen Innereien versifft - das musst Du dann noch prüfen.

Ist der Fehler dann nicht behoben solltest Du die Werte  Kraftstoff-Fördermengenregler,  Dieseldruckregler und  Dieseldrucksensor mit der Diagbox nachprüfen.

Ein zwar seltener aber nicht auszuschließender Fehler beim 2,2 HDI/170 ist die druckgesteuerter Rückführung des Dieselkraftstoffes von den Einspritzdüsen zum Dieselfilter. Wenn dort nicht 10bar erreicht werden, stimmt die Einspritzung nicht. Das Teil kann - glaube ich - nur komplett getauscht werden.

Diesel und Luftfilter sollten spätestens alle 30000 Km aber mindestens 1x jährlich gewechselt werden. Und am Filter die Wasserablassschraube nicht benutzen, sondern Filter tauschen.

Frage: Hat sich nach einem Filterwechsel je etwas getan/geändert?

Gruß Wolfgang

Bearbeitet (16. April 20188 J. von cit-rotti)

Wird ein defekter LMM überhaupt als Fehler erkannt? Sicher braucht man ein Diagnosetool, um ihn zu prüfen, Parameter messen.

 

Ich hatte bislang nie einen entsprechenden EIntrag im Fehlerspeicher wenn ich einen Diesel mit defektem LMM in den Fingern hatte.

Ich glaube, ich auch nicht. Wie soll des Steuergerät auch wissen, dass die gelieferten Werte falsch sind.

Das steuergerät erkennt, wenn kein LMM angeschlossen ist oder das teil extrem unwahrscheinliche werte liefert, z.b. motor dreht unter last mit 3000umin, ladedruck stimmt und LMM misst luftmasse wie im standgas. Bei einem 133HDI hatt ich sowas schonmal.

Es gibt ein paar Fehlercodes für den LMM, das stimmt. Ausgelesen habe ich die aber noch nie. Die meisten werden, wenn der LMM überhaupt kaputt ist, nicht das Glück haben, das beim Fehlerauslesen zu erkennen - eher bei einer Parametermessung.

Mein C5 HDI 170  hat  den ident Fehlereintrag vom LMM geliefert.  trotz Neuteil.  Am Ende war schluß mit Fehlereintrag nach Austauschen des recht langen  Zuleitungskabels (Nähe Steuergerät und am Stecken abgeschnitten und neues Kabel eingelötet.  Frag nicht  nach warum - es war halt so. jedenfalls war das nicht teuer und Versuch  lohnt.

Bei mir aktuell: P0299 (Ladedruck unter Sollwert), P3008 (Luftmassenmesser Menge zu hoch). Ergebnis meiner Nachforschungen: Riss im Ladeluftschlauch vor dem LLK, Reparatur zum Wochenende. Fehler am LMM: z.B. P0100, selbst schon gehabt

Bearbeitet (17. April 20188 J. von Asterix04)

P0104 ist mein regelmäßiger Begleiter. Ich werde doch mal die ganzen Kabelstränge und Stecker sowie den Ansaugtrakt untersuchen müssen. 

Am 15.4.2018 at 08:01 , XM_Boris sagte:

Wenn es heißt, zum Auswechseln muss das Diagnosetool verwendet werden, gehe ich davon aus, dass damit das Anlernen der Bauteile gemeint ist.

Für das AGR finde ich einen entsprechenden Punkt, für den LMM allerdings nicht. Wo versteckt sich das?

 

suchet und ihr werdet finden .......

hat ein bisschen gedauert, weil mein C5R 2,2 HDI/170  Baujahr 2007 nicht spontan verfügbar war.

Diagnose mit DB V07.57 (auch alte LEXIA oder andere Update müssen bei einen 2007 Modell identisch sein).

Diagnoseweg: C5R/dann LEXIA/dann DIAGNOSE/ dann Globaltest/ dann Einspritzsteuergerät  auswählen

                         dann Sonderarbeiten für die Wartung und Austausch von Teilen

                         dann Initialisierung der adaptiven Parameter

                         dann Initialisierung z.B. LMM etc.

Nach der Auswahl Sonderarbeiten ...... bzw. Initialisierung.....erscheint bei diesem Motortyp mit der Boscheinspritzung EDC15CP39 als Zwischenschritt eine lange Hinweisseite mit sinngemäß folgenden Inhalt:

Motor muss 10 Min. ausgeschaltet sein/Motor kalt usw.....

Die Selbstanpassung muss bei nach den folgenden Arbeiten durchgeführt werden:

Austausch Ventil EGR/Austausch Turbo Elektroventil VT2/Austausch Drosselklappe EGR/Austausch LMM/Austausch Motorsteuergerät/ Austausch Lambdasonde ......

Nachdem der Hinweis sowohl in den Schulungsunterlagen zum EDC15CP39 aufgeführt ist und es auch im Diagnosewerkzeug dafür ein Menü gibt, sollte es beim Austausch wohl nicht unterlassen werden.

Der häufig vorkommenden Fehler P0104 (Stromkreis offen oder Kurzschluss.....) muss nicht unbedingt auf ein defektes LMM hindeuten - auch Feuchtigkeit evtl. Wassertropfen am Messpunkt des LMM können dafür verantwortlich sein.

Hast Du den Fehler eingrenzen können?

Gruß Wolfgang

Hui, vielen Dank!

Nein, den Fehler konnte ich noch nicht weiter eingrenzen, ich würde ohne die von Dir beschriebene Prozedur weiterhin auf Kabelbruch o.ä. tippen. 

Werde das mal ausprobieren.

Hat jemand eine fehlerfreie Pinbelegung des Steuergerätes?

DIe aus dem älteren Dok-Backup ist entweder veraltet oder schlicht falsch.

Ich habe heute sehr sorgsam die vier Kabel vom LMM bis zum Steuergerät durchgemessen und anfangs schien es so, als seien die Kabel vom Temperaturfühler des LMM unterbrochen. Stellenweise habe ich dann das Gewebeband des Kabelstrangs und des betroffenen Steckers am Motorsteuergerät abgewickelt, um die Bruchstelle genauer lokalisieren zu können. 

Ja denkste, Kabelstrang verläuft irgendwo hin, scheint aber im sichtbaren Bereich in Ordnung. Nur am Stecker kommt nichts an.

Irgendwann habe ich alle vier Anschlüsse des LMM einzeln gegen jeden Pin an allen drei Steckern des Steuergerätes durchgemessen. Und was soll ich sagen: jedes Kabel hat fehlerfreien Durchgang, aber zu anderen Pins auf einem anderen Stecker, als es in meiner Pinbelegung von Citroën beschrieben ist.

Da ich keinen Fehler finden konnte, habe ich den LMM nochmal mit Reiniger behandelt und die ganzen Stecker begutachtet (gelöst, wieder aufgesteckt), die da vorne im Kasten so rumlungern. Und die Batterieklemmen und Pole gesäubert. Schaden kann es ja kaum.

Danach habe ich den LMM wie von cit-rotti beschrieben initialisiert. Ich habe wenig Hoffnung, mal sehen, was der Fehlerspeicher nach ein paar Tagen sagt.

 

Bearbeitet (26. Mai 20188 J. von XM_Boris)

Am 17.4.2018 um 10:04 schrieb accmzöbix:

Mein C5 HDI 170  hat  den ident Fehlereintrag vom LMM geliefert.  trotz Neuteil.  Am Ende war schluß mit Fehlereintrag nach Austauschen des recht langen  Zuleitungskabels (Nähe Steuergerät und am Stecken abgeschnitten und neues Kabel eingelötet.  Frag nicht  nach warum - es war halt so. jedenfalls war das nicht teuer und Versuch  lohnt.

Wurde der komplette Strang mit allen vier Adern ersetzt oder nur ein einzelnes Kabel davon? Und wo habt Ihr das angeschlossen? Unterwegs im Kabelbaum oder möglichst nah am richtigen Stecker des Steuergerätes?

Hallo,

hoffentlich sprechen wir nicht von verschiedenen Motorvarianten - ich bin immer davon ausgegangen, dass Du einen C5R -2,2HDI - 125KW Partikelfilter hast, dort ist eine Bosch Einspritzung EDC15CP39 im Einsatz. Intern heißt der Motor DW12BTE D4PF. Der Motor wurde im C5 von 1/2006 - 12/2008 eingesetzt.

Das LMM hat einen 4-poligen Anschluss in grau. Der Schaltplan in den Schulungsunterlagen und im SEDRE Programm ist identisch - vielleicht hast Du eine falsche Type ausgewählt - es gibt u.a. ein LMM mit 5 Anschüssen und anderer Belegung.

Vielleicht kannst Du mir zur Kontrolle die VIN mitteilen und welches DockBackUP/SEDRE Verwendung findet.

PIN + Steuergerät bzw. LMM Belegung beim Motor DW12BTE D4PF (lt. Plan von links nach rechts):

PIN 2 = Lufttemperatur und geht zum Motor-Steuergerät PIN K2 über den 48.pol Stecker schwarz; Bezeichnung je 1341W

PIN 3 = Masse  und geht zum Motor-Steuergerät PIN K1 über den 48pol. Stecker schwarz; Bezeichnung je 1336W

PIN 4 = + 12V und geht zum BSM PIN 22 über den 28pol. Stecker grau; Bezeichnung 1337W am LMM und 1284W am BSM

PIN 1 = Luftmenge und geht zum Motor-Steuergerät PIN E3 über den 48.pol Stecker schwarz; Bezeichnung  je 1339W

Gruß Wolfgang

 

Ich melde mich frühestens morgen dazu, habe meine Unterlagen und das Laptop in der Karre liegen lassen und bin mit einem anderen Auto unterwegs.

Aus dem Bauch raus klingt Deine Pinbelegung so wie ich es durchgemessen habe.

Hallo Wolfgang,

vor 21 Stunden schrieb cit-rotti:

 ich bin immer davon ausgegangen, dass Du einen C5R -2,2HDI - 125KW Partikelfilter hast, dort ist eine Bosch Einspritzung EDC15CP39 im Einsatz. Intern heißt der Motor DW12BTE D4PF.

Das LMM hat einen 4-poligen Anschluss in grau.

Alles richtig, das sollte mein Motor sein und auch der LMM hat 4 Pole.

Ich habe eine ältere Version der DokBackup, leider auf der DVD nicht zu sehen, welche. Nur beim Starten steht rechts oben folgende Version: V2.2 build 16 CSO G.

Dort gibt es unter Reparaturanleitungen ein Dokument "VORSTELLUNG : STEUERGERÄT FÜR DIESELDIREKTEINSPRITZSYSTEM BOSCH EDC16 CP39" (Pfad: C6 - B1HACMP0 - Vorstellung : Steuergerät... usw.).

Darin wiederum gibt es den Punkt 2.6. Zuordnung der Steckerpole. Hier werden die drei Stecker des Motorsteuergerätes als CME (48-polig grau), CMI (48-polig braun) und CH (48-polig schwarz) beschrieben. Soweit passt alles.

Hier das, was ich am Ende gemessen habe (deckt sich fast mit Deinen Angaben, die Abweichung um einen Pin könnte ein Ablesefehler meinerseits sein, die Ziffern sind ja soooo klein):

• Pin 1 LMM, frequentielles Signal - geht an CH schwarz, E3
• Pin 2 LMM, Signal Lufttemperatur - geht an CH schwarz, J2 (sollte K2 sein, vermutlich Ablesefehler)
• Pin 3 LMM, Masse - geht an CH schwarz, J1 (sollte K1 sein, vermutlich Ablesefehler)
• Pin 4 LMM, Versorgung 12 V - geht an CMI braun, M2 (vermutlich über BSM?)

Mir ist das wirklich erst jetzt aufgefallen, dass J und K direkt nebeneinander liegen und ich mich einfach verzählt haben könnte. Das muss ich nochmal überprüfen, denn dann würden auch meine Unterlagen stimmen. Oder ich habe von der falschen Richtung aus gezählt statt die Buchstaben zu lesen, einer der Stecker ist ja entgegengesetzt beschriftet.

Jetzt habe ich gleich weitere Fragen:

• BSM PIN 22 über den 28pol. Stecker grau (das müsste Stecker PP2 sein): hier steht in meinen Unterlagen "Ausgang Steuerung Elektroventil Entlüftung Aktivkohlefilter". Von der Versorgung des LMM steht nirgends etwas.
• zurück zum Motorsteuergerät: CME grau F2: Signal Ansauglufttemperatur. Welcher Sensor soll das sein? Der im LMM offenbar nicht.
• ebenso CME grau, G2: Auisgang Masse Temperatursensor Ansaugluft.
• CMI braun, L2: Versorgung (+) Sensor Ansaugluft 2 (welcher ist das?)

Herzlichen Dank für Deine Mühe und die detaillierten Infos!