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Kölner51109

In einem anderen Form wurde veröffentlicht, dass den Citroen Händlern ein Rundschreiben vorliegt, wonach der Produktionsbeginn für den C3 Aircross mit dem EAT 6 Getriebe und Partikelfilter (Abgasnorm 6d temp) erst im Oktober dieses Jahres sei. Weiß jemand etwas Konkretes? 

Ich stelle die Frage, weil ich im November diese Konfiguration bestellt habe und mir der, natürlich unverbindliche, Liefertermin Juli 2018 bestätigt wurde. 

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phantomas

Also der Crossland soll jetzt umgestellt werden - da der C3 Aircross gleich daneben vom Band läuft, kann ich mir nicht vorstellen, dass nicht auch der C3 Aircross dann auf den Partikelfilter umgestellt wird. Oktober wäre jedenfalls sehr spät.

https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/modelle_mit_euro_6d_temp/default.aspx?ComponentId=304636&SourcePageId=270458

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Kölner51109

In der Aufstellung ist der Crossland mit dem 130 PS Motor mit Termin April genannt. Ich werde mich morgen mal beim Händler "schlau" machen und die Info dann hier einstellen. 

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picassoHDI

Wenn die Lieferzeit schon ein dreiviertel Jahr erreicht hat, langt dies doch völlig zu. Also wenn ich jetzt beim Händler bestelle, wir der C3 Aircross frühstens zu Weihnachten gebaut.

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Kölner51109

Heute erhielt ich auf meine Nachfrage beim Autohaus folgende Info: Wegen Änderungen der Abgas Bestimmungen in 2021 werden die Motoren der Fahrzeuge (hier 110 PS mit EAT 6 Automatikgetriebe) mit Euro 6-temp ab "Herbst 2017" produziert. 

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picassoHDI

Es geht los: 6d-Temp bei C3 PureTech 68, 82, 110 und BlueHDi 100, siehe Preisliste C3 vom 09.Mai 2018.

  • Danke 1

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Goodguy

Es geht aber nur in Deutschland los - weder auf der HP in A oder F habe ich irgendeinen Hinweiß auf Euro 6d gefunden.

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bluedog
vor 7 Minuten schrieb Goodguy:

weder auf der HP in A oder F habe ich irgendeinen Hinweiß auf Euro 6d gefunden.

Könnte man damit denn in A oder F, wo es den Umwltzohnenwahn noch nicht oder noch nicht so kochgradig gibt, hoffen, die Verkäufe anzukurbeln?

Das spielt doch vorerst nur bei Dieseln eine Rolle, und dort führt es zu massiv erhöhtem (weil endlich genug davon verwendet wird, dass die Technik ihr Potential ausschöpfen kann) AdBlue-Verbrauch. Warum sollte man, wenn man sowieso nicht grün genug angelaufen ist, um gleich keinen Diesel zu wollen, beispielsweise in A scharf auf sowas sein?

Damit wir uns richtig verstehen: Bei Literpreisen für AdBlue ab Zapfsäule im Cent-Bereich sollte sowas keinen stören. Die Autohersteller haben aber ja bei Euro5 und bisherigen Euro6 (eben ohne das d) genau aus dem Grund die AdBlue-Verbräuche auf schier unvorstellbar kleine Mengen gedrosselt gehalten. Wer weiss also, was die sich in ihrer verschobenen Wahrnehmung der Kundenmeinung einbilden, und wozu sie das dann treibt?

Auch hier wieder ein Korrektiv: Bei Sachentransportfahrzeugen, die schlimmstenfalls tagtäglich fast 1'000km abspuhlen und dabei bis deutlich über 40l Diesel pro 100km verbrennen können, machen davon bis zu 5% Adblue dann eben doch was aus, wenn man dann noch weiss, dass die AdBlue-Tanks eher knapp bemessen sind, und wenn nicht eben auch ihr Gewicht haben. Wenn man dann noch weiss, dass es da vorkommt, dass man Erlöse hat, die nicht mal die Treibstoffkosten decken, kost das AdBlue erst recht immer zuviel.

Beim PKW-Fahrer, den die Unterhaltskosten immer wesentlich mehr drücken, als der Treibstoffverbrauch, dürfte es hingegen geradezu egal sein, ob da nun noch <80ct./100km draufkommen fürs AdBlue.

Anders nur, wenn es dafür keinen praxistauglichen Einfüllstutzen und keine Tankfüllstandsanzeige gibt, so dass man in die Werkstatt muss, um AdBlue ausm Kanister zum Apothekerpreis mit Arbeitszeit- und Servicezuschlag obendrauf löhnen zu müssen, wenn man denn nicht gleich das äusserst zweifelhafte Glück hat, mit leerem Additivtank und kryptischer Fehlermeldung irgendwo in der Pampa liegenbleiben zu dürfen.

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Goodguy

ich kenne mich da nicht so aus, aber es ist doch interessant, dass beim C3 in D auf der Preisliste in den techn. Daten zwar die Euro 6d-Norm angeführt ist, es dann aber keine Angaben zu NOX-Ausstoß und den Dieselpartikeln mehr gibt.

In z.B. A und F auf den techn. Datenlisten aber diese bei Euro 6 noch angeführt werden. "Otto-simpl-gestrickt" könnte nun meinen, dass es mit Euro 6d weder Dieselpartikel noch NOX-Belastung mehr gibt.

In A und F sind beim 100 HDi Start/Stop die C02-Ausstöße mit Euro 6 mit 95g/km angegeben, in D mit Euro 6d mit 110/113g/km.

Nur in A wird der NOX-Ausstoß angegeben - mit 0,0332g/km.

Vielleicht vergleiche ich auch Äpfel mit Birnen, weil die Preisliste aus D ist vom Mai 2018, die von F vom Sept. 2017 und die von A vom April 2018.

 

....und wenn ich mich nicht komplett verlesen habe gibt es den neuen Cactus in F mit Blue HDI 100 in der Euro 6d-Norm. In A und D aber nur in Euro 6, dafür sind die Dieselverbrauchswerte im Durchschnitt bei Euro 6d um 0,3-0,4lt/100 km höher, auch die CO2-Werte sind mit Euro 6d marginal gestiegen.

 da soll sich noch einer auskennen.......wohlgemerkt - ich habe nur die BlueHdi 100 mit Start/Stop betrachtet !

 

...und zum AdBlue: mein C5 BlueHdi 160 / Bj.2011 kommt lockerst von einem zum nächsten Service und da wird das gleich mitserviciert.....aber das ist bestimmt jetzt auch ein Apfle/Birnen-Vergleich, weil da nur sparsamst AdBlue beigemengt wird :-) 

 

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bluedog

Dass der Dieselverbrauch leicht ansteigt, wundert mich nicht ernstlich. War ja beim Kat für die Benziner genauso, und auch da gings ja, unter anderem, um eine Reduktion des Stickoxydausstoss.

Ich erkläre mir das als nicht völlig ahnungsloser Laie so, dass Stickoxyde ab einer gewissen Temperatur im Brennraum vermehrt entstehen. Will man das nicht, kann man die Verbrennungstemperatur reduzieren. Das geht dann zu Lasten der Effizienz, und, um die Temperatur herunterzukriegen, fettet man am einfachsten das Gemisch an. Wenn nämlich der Sauerstoffüberschuss bei der Verbrennung geringer ist, bleibt entsprechend weniger Sauerstoff übrig, um mit Stickstoff aus der Luft zu reagieren.

Klar, dass dann der Verbrauch hochgeht.

Kommt noch dazu, dass die Tage des NEFZ ohnehin gezählt sind, und man die Kundschaft sowieso wohl langsam an zumindest etwas realistischere Verbrauchswerte heranführen muss.

Ausserdem wird das eben auch so sein, dass der dann ja nicht oxydierte Stickstoff bei seiner nunmehr nicht mehr erlaubten Oxydation ja auch keine Energie mehr freisetzen kann. Man wird dieses kompensieren müssen, indem man im Zweifel etwas mehr Diesel verbrennt.

So war das schon, als auf schwefelfreien Diesel umgestellt wurde: Schwefel verbrennt in einer exothermen Reaktion, es wird dabei also Energie freigesetzt. Nimmt man den aus dem Diesel raus, muss eben, für die gleiche Energiefreisetzung, etwas mehr von dem Diesel ohne Schwefel verbrannt werden. Dafür gingen die Schwefeloxyde im Abgas dann gegen null.

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Pallasrevolution

Die Ausgangsfrage war doch recht spezifisch, aber die Antworten werden immer diffuser. C3 != C3 Aircross. Euro 6c != 6d-TEMP != 6d.

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blackys

...laut Pressemedlung von 03.07. die Benziner angeblich ja jetzt schon mit 6dTemp, der große Diesel ab August:

"Motorenpalette mit Euro 6d-TEMP-Norm

Der Citroën C3 Aircross ist bereits jetzt mit Benzin- und Dieselmotorisierungen erhältlich, welche die Abgasnorm Euro 6d-TEMP erfüllen: So wurden die bisherigen Motoren mit Euro 6b Norm PureTech 82, PureTech110 Stop&Start, PureTech 110 Stop&Start EAT6, PureTech 130 Stop&Start und BlueHDi 100 Stop&Start durch Motoren mit Euro 6d-TEMP ersetzt. Der BlueHDi 120 Stop&Start EAT6 mit Euro 6d-TEMP-Norm wird voraussichtlich ab August bestellbar sein."

 

Quelle: https://de-media.citroen.com/de/bereits-90000-bestellungen-für-den-neuen-compact-suv-citroën-c3-aircross

bearbeitet von blackys

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