Warum sollte jemand ein bestimmtes Öl anmischen, bevor er von eventuellen Problemen einer Werkstoffpaarung im Verbund mit einem schlecht konstruierten und nicht richtig getesteten Motor hat ?

Passiert nicht zum ersten mal.

Fast 24000 C6 - Fahrer haben den Motor getestet, das sollte doch genügen.  

Gruß Otto 

vor 25 Minuten schrieb Wurzelsepp:

Warum sollte jemand ein bestimmtes Öl anmischen, bevor er von eventuellen Problemen einer Werkstoffpaarung im Verbund mit einem schlecht konstruierten und nicht richtig getesteten Motor hat ?

Passiert nicht zum ersten mal.

Das 0W40 bzw. 5W30 für die FAP-HDI musste aschearmsein. Darum ging es mir, nicht um Werkstoffpaarungen.

ACEA-Klasse	Anforderungen/Einsatzbereich
ACEA C1 Status: aktuell	Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C2 Status: aktuell	Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C3 Status: aktuell	Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.
ACEA C4 Status: aktuell	Neu seit 2007, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

.....und der ein oder andere Motor läuft auch noch, ohne besondere Zuwendung. Mach euch nicht verrückt, fahrt und freut euch an dem unvergleichlichen Gleiten.

vor 2 Stunden schrieb Thomas Hirtes:

Quartz 9000 5W30 (ACEA B5) und Ineo ECS 5W30 (ACEA C2) sind völlig unterschiedliche Öle!

ACEA B5
Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität von 2,9-3,5 mPas. Entspricht in allen übrigen Standards der Klasse ACEA A3/B4. In einem Prüfmotor muss im Vergleich zu einem 15W-40 Referenzöl eine Kraftstoffeinsparung >= 2,5 % nachgewiesen werden.

ACEA C2
Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motorol-acea-spezifikationen-und-hersteller-normen-bmw-mercedes-vw-etc/273/#ACEA

ACEA B3 (Das war 2005 die Ölempfehlung Quartz 7000 10W40/ Quartz 9000 5W40)
Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas. Übertrifft ACEA A1/B1 und A2/B2 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste) sowie ACEA A2/B2 bezüglich Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität.

ACEA B4 (Das war 2005 die Ölempfehlung Quartz 9000 5W40)
Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas mit höheren Anforderungen für Direkteinspritzer-Dieselmotoren

Ronald

Bearbeitet (16. Juni 20188 J. von Ronald)

Ronald, hier gehts primär um kapital defekte Motoren.

Wenn ein Hersteller die Grundvoraussetzungen für ein angemessen normal langes Motorleben nicht in den Griff bekommt, sich einen Dreck darum kümmert was passiert und nicht mal eine geregelte Ersatzteilversorgung bietet, dann interessiert hier passendes Öl für einen Partikelfilter m.M. nur sekundär.

Der Motor meines VR6 liegt gerade zerlegt, bzw fast wieder komplett in einer Werkstatt. Nockenwellensteuerung aufgrund gelängter Kette jenseits von gut und böse.

Das Geräusch hatte er schon länger und ich hab mir bis zu diesem Punkt auch keine großen Sorgen gemacht. Allerdings wurden die Ölwechselintervalle vom Vorbesitzer auch immer voll ausgeschöpft. Dann kam zeitweise plötzlicher Leistungsverlust und die Geräusche wurden manchmal sehr laut. Aber nicht immer. 

Beim zusammen bauen wurde jetzt festgestellt, die tollen Intschinöre haben vor die Nockenwellenversteller ein kleines Ölsieb deponiert. Dieses hat es durch die wechselnden Druckverhältnisse und eine schleichende Blockade durch Abrieb zerrissen und das abgescherte Teil hat die korrekte Verstellung der Nockenwellen zeitweise blockiert. Dieses Sieb gibt es nicht einzeln, sondern nur in Verbindung mit dem Steuerdeckel und den Steuerventilen. Nachdem für diesen 1.-€ Artikel mit Umgebung von VW 800.-€ aufgerufen werden, wird nun der traurige Rest vom Sieb entfernt und alles wieder zusammengebaut. Der Ölfilter hat ja schließlich auch noch einen Job.

 

  

vor einer Stunde schrieb Ronald:

ACEA B5
Motoröle mit abgesenkter HTHS-Viskosität von 2,9-3,5 mPas. Entspricht in allen übrigen Standards der Klasse ACEA A3/B4. In einem Prüfmotor muss im Vergleich zu einem 15W-40 Referenzöl eine Kraftstoffeinsparung >= 2,5 % nachgewiesen werden.

ACEA C2
Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.

https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motorol-acea-spezifikationen-und-hersteller-normen-bmw-mercedes-vw-etc/273/#ACEA

ACEA B3 (Das war 2005 die Ölempfehlung Quartz 7000 10W40/ Quartz 9000 5W40)
Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas. Übertrifft ACEA A1/B1 und A2/B2 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste) sowie ACEA A2/B2 bezüglich Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität.

ACEA B4 (Das war 2005 die Ölempfehlung Quartz 9000 5W40)
Motoröle und HTHS-Viskosität von >= 3,5 mPas mit höheren Anforderungen für Direkteinspritzer-Dieselmotoren

Ronald

Wir bilden einfach zu viele Akademiker aus, die müssen beschäftigt werden und dann kommt so ein Sch..ß dabei raus.

- Das gildet auch für andere Lebenslagen !-

vor einer Stunde schrieb Wurzelsepp:

die tollen Intschinöre haben… .ein kleines Ölsieb deponiert.

Solche Ingenieure und Siebe gab es bei PSA auch

 

Ronald

vor 1 Minute schrieb Ronald:

Solche Ingenieure und Siebe gab es bei PSA auch

 

Ronald

Weiß ich doch und deshalb fühle ich mich ja so hilflos.

vor 6 Minuten schrieb Hartmut51:

Wir bilden einfach zu viele Akademiker aus, die müssen beschäftigt werden und dann kommt so ein Sch..ß dabei raus.

- Das gildet auch für andere Lebenslagen !-

Ich hab ja täglich mit Werkstätten, Mechanikern, Meistern, Führungskräften und sonstigen Menschen zu tun. Was seit einiger Zeit passiert ist derart erschreckend, das ich mir  um den Beruf des KFZ-Mechanikers ernsthaft Sorgen mache. Die fähigen wandern ab, in die Industrie. Klar, dort verdienen sie mit Schichtarbeitszuschlag locker das doppelte. Sie fehlen aber da wo sie dringend gebraucht werden.

Am 16.6.2018 um 12:48 schrieb kr_c5f:

Zur Frage, ab welcher Höhe die Ölverdünnung kritisch ist, scheinen die Meinungen stark auseinanderzugehen:

Vielleicht hängt es auch davon ab, womit es verdünnt ist. Evtl. ist eine Verdünnung mit dem Bio-Anteil des deutschen Diesel kritischer zu betrachten, als mit Diesel der mit höherem mineralischen Anteil gesegnet ist.

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/11868/

Zitat

Die Zeitung berichtet dagegen, dass die "Bio-Task-Force" des DIN - zu der Fischer gehört - Einwände gegen den neuen Dieselkraftstoff hat. Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) liege seit August 2007 ein Bericht vor, in dem es heiße: "Selbst bei Verwendung von B5 (Diesel mit fünf Prozent Bio-Anteil) kann es zu einer grenzwertigen Ölverdünnung kommen, so dass mit B7 (sieben Prozent Bio-Anteil) bereits sicher fahrzeugtechnische Probleme zu erwarten sind. Daher stellt B7 keine geeignete Interimsmaßnahme zur Gewährleistung des Bestandsfahrzeugschutzes dar."

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Ölverdünnung

Zitat

Der Betrieb von Dieselfahrzeugen mit Biodiesel (RME) verschärft das Problem der Ölverdünnung noch weiter. Aufgrund des höheren Siedebereiches ist es bei Biodiesel nicht mehr möglich, dass dieser aus dem heißen Motoröl ausdampft; Fahrzeuge, die überwiegend oder ausschließlich mit Biodiesel betrieben werden, sollten die vorgeschriebenen Ölwechselintervalle deshalb unbedingt einhalten. Schließlich kann es bei Verwendung von Pflanzenölen als Treibstoff zur Polymerisation der eingeschleppten Pflanzenöle mit den im Motoröl enthaltenen Additiven kommen. Es entstehen mit der Zeit unlösliche Schwebstoffe und Klumpen, die Ölleitungen verstopfen und zum Ausfall der Schmierung führen können.

 

vor einer Stunde schrieb Ragnaroek:

Zitat aus Wikipedia: Aufgrund des höheren Siedebereiches ist es bei Biodiesel nicht mehr möglich, dass dieser aus dem heißen Motoröl ausdampft ...

Ja, das hat man in der Tat mal geglaubt:

Zitat

Es wurde somit nicht nur die DK-Menge auf ca. 1/23 verringert, sondern auch die RME-Konzentration wurde von 1,5 % bis auf 0,7 % reduziert und somit etwa halbiert.

(Zitat aus der Untersuchung der Uni Magdeburg)

Der Bio-Diesel-Anteil ist zweifellos kritischer zu bewerten, aber nicht so sehr, wie manche denken. In Wikipedia heißt es dazu zwar:

vor einer Stunde schrieb Ragnaroek:

Es entstehen mit der Zeit unlösliche Schwebstoffe und Klumpen, die Ölleitungen verstopfen und zum Ausfall der Schmierung führen können.

Im Gutachten jedoch steht laut FelixK, dass "keine Ölbohrungen durch Späne bzw. Abrieb verstopft" waren ("Schwebstoffe und Klumpen" werden zumindest von FeliX auch nicht erwähnt).

Warum erleiden die anderen Motoren sogar bei einem höheren Bio-Diesel-Anteil (infolge überwiegenden Kurzstreckenbetriebs) keine solchen Schäden?

Das führt zurück zu einem Konstruktionsfehler bzw. einer falschen Ölempfehlung von PSA.

Bearbeitet (18. Juni 20188 J. von kr_c5f)

Also rein subjektiv hätte ich ja behauptet, Diesel- schmiert besser als Rapsöl und dass deshalb der Biodieselanteil ein Problem darstellt. Tatsächlich ist es aber so, dass der Biodiesel besser schmiert, als der normale, wie ich erfahren haben.

Deshalb werden langsam die Argumente für Diesel im Öl als Fehlerhauptgrund zweifelhafter. Zumindest sollten sie in diesem geringen Anteil eigentlich keine Rolle spielen. Die Ölsorte als Hauptsündenbock hinzustellen finde ich gewagt. Da tippe ich eher auf einen Konstruktionsfehler. Aber wo soll der liegen? Stand da nicht was von "Pumpe nicht optimal"?

vor 6 Minuten schrieb Ragnaroek:

Deshalb werden langsam die Argumente für Diesel im Öl als Fehlerhauptgrund zweifelhafter. Zumindest sollten sie in diesem geringen Anteil eigentlich keine Rolle spielen. Die Ölsorte als Hauptsündenbock hinzustellen finde ich gewagt. Da tippe ich eher auf einen Konstruktionsfehler. Aber wo soll der liegen? Stand da nicht was von "Pumpe nicht optimal"?

Hallo,

letztendlich werden wir es nicht wirklich abschließend beantworten können. Ich vermute mal, dass die Kombination aus Ölen mit geringer Scherfestigkeit, ausreizen der Ölwechselintervalle und eventuell auch ein wie auch immer gearteter Konstruktionsfehler dazu führen können, dass die Motoren frühzeitig oder auch sehr frühzeitig den Geist aufgeben. Wo bei den Motoren, die teilweise schon bei unter 100.000km gestorben sind, ein vermuteter Fehler bei der Konstruktion eher wahrscheinlich ist. Andererseits gibt es ja auch Motoren, die schon die 300.000km Marke überschritten haben und sich bester Gesundheit erfreuen.

Ich ziehe für mich daraus den Schluss, dass auch die Einsatzbedingungen einen großen Einfluss auf die Haltbarkeit haben. Man müsste mal die C6-Fahrer befragen, die Erstbesitzer sind und den Wagen neu gekauft haben, wie ihre Einsatzbedingungen waren/ sind. Das wäre für mich mal von Interesse.

Grüße

Alex

So oder so ist der Ölschmierung nach Werksvorgaben nicht zu trauen. Da auch Motoren 2.000 km nach der Inspektion hochgehen, erscheint mir eine Verkürzung des Wechselintervalls wenig vielversprechend. Mehr Sicherheit vor einem Versagen des Ölschmierspalts gibt es nur mit mehr Viskosität bei höheren Öltemperaturen. Und möchte man die Folgen eines vorübergehenden Druckabfalls im Schmierspalt begrenzen, damit der Motor sich anschließend so verhält ...

Am 1.6.2018 um 21:02 schrieb Ronald:

Ich hatte mit meinem Xsara auch mal einen Hauptlagerschaden als die Kurbelgehäuseentlüftung dicht war, da gab es einen Satz Lagerschalen und der Motor lief wieder. Die "weichen" Lagerschalen opfern sich und die Kurbelwelle bleibt intakt.

... dann braucht es halt bessere Notlaufeigenschaften des Öls.

Bearbeitet (18. Juni 20188 J. von kr_c5f)

vor 2 Stunden schrieb kr_c5f:

  Da auch Motoren 2.000 km nach der Inspektion hochgehen, erscheint mir eine Verkürzung des Wechselintervalls wenig vielversprechend.

Für mich ist ein Motor, der 2000 km nach dem Ölwechsel ganz einfach vorgeschädigt.

vor 13 Minuten schrieb Wurzelsepp:

Für mich ist ein Motor, der 2000 km nach dem Ölwechsel ganz einfach vorgeschädigt.

Kann gut sein, wissen wir aber nicht, solange nicht klar ist, mit welchem Ereignis das Übel beginnt und wie lange es tatsächlich von diesem Zeitpunkt an bis zum Totalschaden dauert.

Bearbeitet (18. Juni 20188 J. von kr_c5f)

vor 2 Stunden schrieb Ragnaroek:

Also rein subjektiv hätte ich ja behauptet, Diesel- schmiert besser als Rapsöl

Bin den C6 mehrere Monate mit Biodiesel gefahren....nix passiert.

vor 3 Stunden schrieb Ragnaroek:

Tatsächlich ist es aber so, dass der Biodiesel besser schmiert, als der normale, wie ich erfahren haben.

Das gilt für das Einspritzungssystem, das die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs nutzt und für einen störungsfreien Betrieb zwingend voraussetzt.
Es wäre mir neu, wenn auch die Teile des Motors davon profitierten, die darauf ausgelegt sind, von Motoröl geschmiert zu werden.

Bearbeitet (18. Juni 20188 J. von kr_c5f)

vor 36 Minuten schrieb kr_c5f:

Kann gut sein, wissen wir aber nicht, solange nicht klar ist, mit welchem Ereignis das Übel beginnt und wie lange es tatsächlich von diesem Zeitpunkt an bis zum Totalschaden dauert.

Naja, vor dem Ölwechsel sahen alle Lagerschalen aus wie A,C und D.

Kurz danach dann welche wie B.

Ich behaupte immer noch, das Öl passt nicht zum Material. In diesem Fall zur Beschichtung der Schalen.

Bearbeitet (18. Juni 20188 J. von Wurzelsepp)

vor 9 Minuten schrieb Wurzelsepp:

Ich behaupte immer noch, das Öl passt nicht zum Material. In diesem Fall zur Beschichtung der Schalen.

... weshalb man vom Gutachter das Geld zurückfordern sollte?

Ja, klar, aber ich meinte auch: 10% Diesel im Öl sind schlecht, unbestritten. Aber wenn's Biodiesel ist, macht es das nicht noch schlechter.

Das mit der Schmierfähigkeit kenne ich aus dem Uhrenbereich. Da gibt's Öle die für die Kronenmechanik gut sind und schön fetten, die bringen aber beim Einsatz an der Unruhe die Uhr zum Stillstand. Und dann gibt's noch das WD40, dass alles schön löst, aber ruckzuck teilweise verdunstet und dann keine Schmiereigenschaft mehr hat, sodass auch nix mehr geht.

Öle sind eine eigene Welt, vor allem wenn noch Temperaturen dazukommen.

Ich tippe trotzdem auf einen Konstruktionsfehler. Sind denn alle bei Vollgas hochgegangen, bei Lastwechsel oder bei Bergfahrt? Gibt es dazu Gemeinsamkeiten?

Beim Konstruktionsfehler wären wohl viel mehr Motoren betroffen, denn aufs Gas treten irgendwann schon mal die meisten.

Wieviele tausend V6 HDi sind im Umlauf, und wieviele haben sich hier defekt gemeldet?

vor 5 Stunden schrieb ACCM Alex:

Wo bei den Motoren, die teilweise schon bei unter 100.000km gestorben sind, ein vermuteter Fehler bei der Konstruktion eher wahrscheinlich ist. Andererseits gibt es ja auch Motoren, die schon die 300.000km Marke überschritten haben und sich bester Gesundheit erfreuen.

Der Grenzwert der Ölverdünnung, der zur Unterschreitung der zulässigen Viskosität eines 5W30-Öls bei 100°C führt, war zumindest im Rahmen der Magdeburger Untersuchung mit 4,9 % recht niedrig. Den kann man bei ungünstigen Bedingungen ohne weiteres schon nach 2.000 km erreichen. Sollten die Lager des HDI V6 tatsächlich ganz ohne Sicherheitsfaktoren ausgelegt sein, dann spielt der Fahrer von diesem Augenblick an Russisch Roulette. Das kann ohne weiteres sehr lange gutgehen; doch warum soll nicht bereits eine einzige Drehmomentspitze (z.B. infolge eines verunglückten Startvorgangs) bleibenden Schaden verursachen können? Ob dieser Erstschaden den Motor schon auf der daran anschließenden Fahrt killt oder erst viel später - wissen wir nicht.

Bearbeitet (18. Juni 20188 J. von kr_c5f)

Wielange kann man sich eigentlich um ein "wissen wir nicht" auslassen?