Umgang mit 4hp18

[Wurzelsepp]

vor 21 Minuten schrieb Steinkul:

Wer in einsamen Höhen oder in noch trostloseren flachen Pampas lebt und sich ohne besondere Gründe ein Auto mit Automatikgetriebe kauft, der hat für mich einen Knall.

Alpinisten scheinen mir nicht ganz so hoffnungslose Fälle zu sein, wie die großmäuligen Flachländer und Flachdenker, versuche sie doch zumindest ein wenig zu schalten.

Schick mir doch bitte mal was, von deinem Zeug. Es muß wirklich "gut" sein.

Oder haste nur ein n verschluckt ?

Gute Besserung.

[Wurzelsepp]

vor 4 Minuten schrieb Mario:

 

Wie es beim XM mit 4HP20 ist kann ich nicht sagen, hatte ich noch keinen.

Auch nicht anders, als beim 18er. So lange ich nicht Blödsinn treibe, kann ich da alles wie vorgesehen nutzen.

[Steinkult]

Das Automatikgetriebe wurde für das Autofahren in großen Städten erfunden.

Morgens guten Kaffee trinken, dann leuchtet einem das ein.

Eine defekte Kupplung bei einem Schalter kann bei einem XM repariert werden. Die gleiche Problemlage bei einem Automaten bedeutet für die meisten das Ende.

[silvester31]

Kurzer Impuls von mir. Jetzt mal bewußt eine Tankfüllung nie auf "N" geschaltet. Alles so gemacht, wie in der BA vorgesehen.

Verbrauch nach knapp 700 km : 10,7 Liter / 100 km

Danach , wo es ging "ausgekuppelt" und gesegelt.

Verbrauch nach knapp 800 km : 9,6 Liter / 100 km.

Beides im '96er XM TCT Break. Beide Tankfüllungen nicht identische, aber sehr vergleichbare Strecke (80 % identisch). Kaum Kurzstrecke / innerorts. Gehe ich jetzt statt von 1,1 l Unterschied, nur von 0,75 l Unterschied aus, macht das bei einer Tankfüllung (~ 800 km) schon 6 Liter, oder 8,70 € aus. Bei 15000 km im Jahr sind das 163.- €. Sicher ist das nicht die Ersparnis, die einen Getriebeschaden aufwiegt, oder rechtfertigt, aber bestimmt ausreichend, um mal drüber nachzudenken, was möglich ist. Prinzipiell, wenn man mit Hirn vorgeht wohl auch ohne Nachteile für das Getriebe.

Bearbeitet 18. Juli 2018 von silvester31

[Manson]

Also, da wir gerade die Gasanlage beim V6 Exclusive Automatik eingestellt haben, wenn man mit eingelegter Fahrstufe ohne Gas zu geben einen Berg hinunterfährt, dann schalten die Benzineinspritzventile ab, d.h. es fließt kein Sprit in den Motor! (kann man auch an der Momentanverbrauchsanzeige erkennen denn die geht runter bis auf 0 wenn das Gefälle lang genug ist) Würde man auf N den Berg runterrollen, dann hält der Motor Standgas und verbraucht Sprit. Nachteil ist das man auf die Bremswirkung vom Getriebe verzichtet, höheren Bremsverschleiß hat und einen Getriebeschaden riskiert.

Im übrigen hatte ich den Verbrauch von 9,6l/100km bei der Rückfahrt von Straelen auch, trotz schadhaftem Einspritzventil - 50% Landstraße mit Ortsdurchfahrten (z.B. im Rheintal zwischen Remagen und Bingen) und 50% Autobahn

Bearbeitet 18. Juli 2018 von Manson

[Juergen_]

Am 26.6.2018 um 23:01 schrieb Steinkul:

Wer in einsamen Höhen oder in noch trostloseren flachen Pampas lebt und sich ohne besondere Gründe ein Auto mit Automatikgetriebe kauft, der hat für mich einen Knall...

Du hast offensichtlich nullkommanull Ahnung davon, was ein modernes Automatikgetriebe so alles kann. Der Knall findet also in Düsseldorf statt.

Am 26.6.2018 um 23:01 schrieb Steinkul:

Alpinisten scheinen mir nicht ganz so hoffnungslose Fälle zu sein, wie die großmäuligen Flachländer und Flachdenker ...

Eigentor! In Düsseldorf ist es bekanntlich wirklich flach!

 

 

[Juergen_]

Am 20.6.2018 um 14:33 schrieb bluedog:

So wie sich das liest, bist Du Flachlandfahrer, oder nur auf Autobahnen unterwegs oder beides.

Ich habe am vergangenen Wochenende insgesammt gut 700km in bergiger Topografie zurueckgelegt. Die, die mir dabei auf den Keks gingen, waren die, die nicht heruntergeschaltet haben. Vor allem das Kolonnenfahren, etwa zu beiden Seiten des Autoverlads Kandersteg - Goppenstein, oder umgekehrt, wird im Gefaelle wesentlich entspannter, wenn man die Motorbremse nutzt, und noch entspannter, wenns zumindest alle in etwa gleich machen. Mit Automatik oder nicht hat das in dem Fall wenig zu tun, sondern vielmehr damit, dass so gleichmaessiger gefahren wird.

Bei den Gefaellen, von denen ich rede, kommt man nicht mehr auf die Idee zu segeln, sondern man ist froh, wenn man weniger bremsen muss.

Da ist es eben von Vorteil, wenn alle ungefaehr im gleichen Gang unterwegs sind. Und die Tatsache, dass im zweiten oder dritten Gang dann  haeufig nicht mehr die Geschwindigkeitslimite ausgenutzt wird, ist nicht so wichtig, wenn man ohnehin spaetestens alle 200m auf die Bremse steigt, weil die Spitzkehren ohnehin nicht wesentlich schneller als mit 40 oder 50km/h zu machen sind, und gerade in der Kolonne immer auch einer dabei ist, der noch langsamer macht.

Lustigerweise sind die Getriebeabstufungen bei PKW naemlich recht aehnlich. Vom VW-Kaefer bis hin zum 400PS-BMW liegt der erste Gang bei etwa 4 zu 1, der zweite etwa bei 3 zu 1, bis man im 4. Gang bei etwa 1 zu 1 ist, und der Fuenfte dann irgendwo in der Groessenordnung von 1 zu 0.8.

Das kann man im Gefaelle im Dichten Verkehr nutzen, um entspannter unterwegs zu sein.

Dass es keinen Sinn macht, bei einer Automatik unter normalen Bedingungen herunterzuschalten hab ich schon eher geschrieben. Eben, weil Bremsen im Vergleich zu Getriebeschaeden nichts kosten.

Wenn man aber eben in den Bergen unterwegs ist, gilt es, der thermischen Erschoepfung vorzubeugen.

Reibungsbremsen, und Scheiben- oder Trommelbremsen sind solche, basieren auf dem Prinzip, kinetische Energie mittels Reibung in Waerme umzusetzen. Frueher oder spaeter kommt fuer jede derartige Bremse der Punkt, wo sie so heiss ist, dass die Bremswirkung nachlaesst, weil die entstandene Waerme nicht mehr schnell genug an die Umgebung abgegeben werden kann.

Solange dadurch die Bremse selber nicht besch'digt wird, wird die Bremse wieder normal funktionieren, sobald sie wieder genuegend abgekuehlt ist. Nur hat man am Gefaelle im Zweifel nicht die Zeit, abzuwarten, bis die Bremse sich wieder erholt hat.

Daher verwendet man in langen Gefaellen grundsaetzlich die Motorbremse, damit man eben gar nicht erst in die Lage kommt, dass sich die Reibungsbremsen thermisch erschoepfen koennen.

Man muss dennoch alle paar hundert Meter erhebliche Energiemengen ueber die Reibungsbremsen abfuehren, weil Kurven eben nur langsam durchfahren werden koennen. Es ist deshalb ratsam, soviel vom Gefaelle an sich wies eben geht, ueber die Motorbremse abzufangen. Dann haben die Reibungsbremsen immer wieder Pausen, und koennen abkuehlen.

Die praktische Erfahrung zeigt mir, dass gerade die, welche sich ausschliesslich mit der Fussbremse behelfen, diejenigen sind, die den anderen, die zwar vielleicht langsamer als erlaubt, aber konstant mit Motorbremse fahren, im Weg sind. Die bremsen naehmlich nicht gleichmaessig, und werden ausserdem mit zunehmendem Bremsfading, was nichts anderes als die beginnende thermische Erschoepfung der Bremse ist, aengstlicher und fahren dann langsamer und bremsen vor den Kurven frueher als notwendig an, weil sie eben merken, dass die Bremswirkung nicht mehr die gewohnte ist.

Die Bahn hat auch auf Gefaellen keine andere Wahl, als einen grossen Teil der Gefaelleenergie mit mechanischen Bremsen abzufangen. Heute sind die Rekuperationsbremsen auf den Loks so stark, wie es auch der Antriebsleistung entspricht. Die Rekuperation wird aber durch die erlaubten Laengskraefte begrenzt, so dass immer noch viel mechanisch gebremst werden muss.

Dort hat man die sogenannte Saegezahnmethode entwickelt, um eben nicht nach ein paar km aufgrund thermischer Erschoepfung der Bremsen ohne Bremswirkung dazustehen.

Man bremst ab, bis wesentlich unter die erlaubte Streckengeschwindigkeit, loest dann die Bremsen, und legt sie etwas spaeter wieder an, wenn man sich dem Geschwindigkeitslimit annaehert. Die Pausen ermoeglichen es, dass sich die Bremsen wieder abkuehlen, und ausserdem kann dann ueber die Hauptleitung wieder Druckluft in die Vorratstanks auf den Wagen gelangen, welche im naechsten Zyklus wieder die Bremskloetze andrueckt.

Saegezahn nennt man das, weil das Geschwindigkeits-/Zeit-Diagramm dann so aussieht, wie die Zahnung eines Saegeblatts.

Nochmals eine Anmerkung zum Begriff der Motorbremse.

Normale PKW mit herkoemmlichem Verbrennungsmotor besitzen keine Motorbremse. Es wird lediglich oberhalb einer Grenzdrehzahl die Treibstoffzufuhr vollstaendig eingestellt.

Eine Motorbremse waere etwa eine Auspuffklappe, die den Abgasgegendruck erhoeht und so den Motor zur Bremse umfunktioniert, oder es waere die Rekuperation bei Elektro- oder Hybridantrieben.

Erst bei Fahrzeugen ab 7.5t zulaessigen Gesamtgewichts ist eine ermuedungsfreie Betriebsbremse vorgeschrieben. Klassischerweise eine Auspuffklappe oder ein Retarder, oder beides.

Die Einstellung der Treibstoffzufuhr bei PKW ist korrekterweise eine Schubabschaltung, und keine eigentliche Motorbremse. Insbesondere werden die Ventile nicht anders geoeffnet und geschlossen, als im Arbeitsbetrieb auch. Es wird auch nicht etwa entgegen der Motordrehzahl gezuendet. Dies wuerde den Motor zerstoeren.

Bei Kolbendampfmaschinen hingegen ist eine echte Motorbremsung moeglch. Dort kann man  die Steuerung, also die Mechanik, die mittels Ansteuerung der Schieber, welche das Funktionsaequivalent zu den Ventilen eines Verbrennungsmotors sind, die Fahrtrichtung und die Zylinderfuellung von Hand regeln. Man kann die Steuerung entgegen der Fahrtrichtung auslegen und dann mit geringer Zylinderfuellung Dampf entgegen der Fahrtrichtung in die Zylinder leiten, was zur Bremsung fuehrt.

Je nach Auslegung kann man auch mit mehr Dampf staerker bremsen, was aber nur bei Bergbahnen gemacht wurde.

Auch hier aus dem gleichen Grund, aus dem man mit PKW niedrige Gaenge im Gefaelle nutzt. Um die thermische Erschoepfung der Reibungsbremse, die in der Regel nur als Anhaltebremse gedacht ist, zu vermeiden.

Bei der Wandlerautomatik stellt sich zusaetzlich die Frage, ob es im Schiebebetrieb ueberhaupt eine feste Verbindung zwischen Raedern und Motor gibt. Wenn nicht, etwa weil im zweiten Gang der Wandler nicht ueberbrueckt wird, kann es tatsaechlich sein, dass man besser die Radbremsen verwendet... Das haengt aber vom Getriebe ab, und nicht zuletzt auch davon, wie die Radbremsen dimensioniert sind.

Bei Kleinwagen ist es nicht immer so, dass die Automatikversion groessere, leistungsfaehigere Bremsen hat, als die version mit manuellem Getriebe. Der C1 I hat als Automat die gleichen Bremsen wie sonst auch, und auch der Daihatsu Cuore hat keine anderen Bremsen, wenn Automat.

Bei groesseren PKW ist es dagegen zumindest bei Wandlerautomaten ueblich, den Automatikversionen leistungsfaehigere Bremsen zu spendieren, als der entsprechenden Version mit manuellem Getriebe.

Ach bluedog, du schreibst so ermüdend lange Beiträge, von denen doch so ganz Vieles nur ein "hätte, könnte, müsste man mal" ist. Viele andere ist Mutmaßung und zusammengereimtes Halbwissen. Warum eigentlich?

Weil es soo ermüdend ist, greife ich nur mal deinen letzten Satz beispielhaft heraus:

Zitat

Bei groesseren PKW ist es dagegen zumindest bei Wandlerautomaten ueblich, den Automatikversionen leistungsfaehigere Bremsen zu spendieren, als der entsprechenden Version mit manuellem Getriebe.

Seit moderne Automaten situationsangepasst zurückschalten können, um die Bremswirkung des Motors auszunutzen, ist das nicht mehr nötig. (Und diese Automaten gibts schon seit Jahrzehnten!) Deshalb die Frage: Hast du irgendein Beispiel parat (bitte mit Beleg!), wo bei einem modernen Auto wegen des Automatikgetriebes eine leistungsfähigere Bremse verbaut wird? Ich weiß keines und die Behauptung, dass das bei Wandlerautomaten üblich sei, ist sicher falsch.

 

[bluedog]

vor 13 Stunden schrieb Juergen_:

Seit moderne Automaten situationsangepasst zurückschalten können, um die Bremswirkung des Motors auszunutzen, ist das nicht mehr nötig. (Und diese Automaten gibts schon seit Jahrzehnten!) Deshalb die Frage: Hast du irgendein Beispiel parat (bitte mit Beleg!), wo bei einem modernen Auto wegen des Automatikgetriebes eine leistungsfähigere Bremse verbaut wird?

Definiere modern.

[TurboC.T.]

Vielleicht solche Automatikgetriebe, die elektronisch angesteuerte Schaltventile (und eine entsprechend programmierte Getriebesteuerung) haben und nicht nur nach anliegender Drehzahl und Last schalten?!  

Ein 4HP20 kann das wohl und ist über 20 Jahre alt. 

 

[Manson]

Mein Granada von 1976 konnte das auch und da war Nix elektronisch gesteuert!

[silvester31]

Das 4HP14 und das 4HP18 können das auch. Und sogar ziemlich im richtigen Moment, wo man auch handgeschaltet runterschalten würde. Jedenfalls unter normalen Bedingungen. Bei 15% Gefälle muß man halt händisch runterschalten.

[Juergen_]

Definiere modern.

Ist jetzt oberhalb schon beantwortet.

[St.Eve]

...das es keiner hier schafft, zu einem Thema, wo schon alles gesagt, wurde, endlich mal nichts mehr zu sagen... bemerkenswert.

[Steinkult]

Internetinkontinenz!

Ich habe die Windeln, bitte über PN!

Für meinen Großabnehmer mache ich einen Sonderpreis.

Bearbeitet 20. Juli 2018 von Steinkul

[TorstenX1]

Am 19.7.2018 um 00:01 schrieb Juergen_:

Hast du irgendein Beispiel parat (bitte mit Beleg!), wo bei einem modernen Auto wegen des Automatikgetriebes eine leistungsfähigere Bremse verbaut wird?

Der Xantia X2 1,9td hat, sofern mit AL4 ausgerüstet, die mit 288x28 mm größte verfügbare Bremse, die im Xantia je verbaut wurde. Ohne das Automatikgetriebe hat er maximal 283x22. Und das auch nur als X1 und Break, sonst ist 266x20,4 verbaut.

Bearbeitet 20. Juli 2018 von TorstenX1

[Juergen_]

Und auch das war die typische Citroën Teile-Würfelei. Wäre es eine technische Notwendigkeit, hätten sie es ja konsequent durchziehen müssen.