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ACCM Schwinn U.

Altenten Federung neu einstellen

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ACCM Schwinn U.

Bei der mittlerweile 63 Jahre alten AZ von 1955 habe ich mich 12 Jahre nach der letzten Beschäftigung mit der Federung entschlossen, diese komplett neu einzustellen. Beim letzten Mal hatte ich einfach die  Werkseinstellung anhand der vorgefundenen Markierungen übernommen.

Etwas alarmiert von  erwähnten Effekten wie „diagonal verspannte -“ oder „ermüdete Federn“  wollte ich es diesmal von Grund auf neu machen mit den Einstellungen.

Mit den Etappen

a) Positionieren der Federtöpfe

b) Einstellen der Spannstangen mit Augenenden

c) Kontrolle und Nachregulierung der Fahrzeughöhen.

1fed.jpg

Zu a)

Die Ente steht auf dem waagerechten Boden.

Die 4 Gewinderohre sind alle 4 verschieden eingestellt.  Man sieht das daran, dass die inneren und äußeren Gewinde zwischen den 46er Muttern verschieden verteilt  sind. Die vorderen Silentgummis auf ihren Tellern ( 2 pro Topf) fand ich komprimiert vor ( siehe erstes Foto ganz rechts), die hinteren ( 1 pro Topf) hatten dagegen Spiel und waren deshalb nicht komprimiert.

Ideal wäre es gewesen, vorn 4 neue Silentgummis  einzubauen statt der gedrückten. Das habe ich aber gelassen und stattdessen die vorderen Gewinderohre ganz nach vorn gedreht. So dass maximal Platz für die Silentgummis ist. Dazu muss man nur die dem Topf zugewandte Mutter mit dem dicken 46er Gabelschlüssel etwas lockern und dreht das Gewinderohr bei festgehaltener innerer Mutter von Hand nach außen. Anschließend die  äußere Mutter auf Kontakt gedreht und mit dem 46er Schlüssel fixiert.  Man sieht dann topfseitig 10 Windungen des Rohrs ( und außen 4,5).

Diese Prozedur habe ich an allen 4 Gewinderohren durchgeführt. Mit dem Ergebnis, dass die hinteren Silentgummis noch mehr Spiel hatten und die vorderen immer noch unter ( etwas weniger ) Druck standen.

Dann habe ich die hinteren Gewinderohre wieder gelockert und nach vorn gedreht ( wieder von Hand), bis das hintere Spiel fast weg war.

Jetzt sitzen die Töpfe schon mal symmetrisch links/rechts.

2fed.jpg3fed.jpg

Zu b)

Jetzt kommt mein für diesen Zweck optimaler Scherenhubwagen zum Einsatz.

Das Ziel ist, die Ente unter ihrer Plattform (Chassis) so anzuheben,  dass links und rechts gleiche Bodenfreiheit herrschen. Das macht der Heber von selbst, er hängt nicht Richtung Gabelspitzen durch. Wovon man sich durch Nachmessen überzeugen kann.

Jetzt stelle ich fest, dass sich die vorderen Räder gerade vom Boden lösen, wenn sich das Chassis zwischen den Achsbefestigungsschrauben 34cm über dem Boden befindet.

Die hinteren Räder tun dies erst, wenn das analoge Maß 41cm über Grund ist.

Dass die Räder einer Achse gleichzeitig abheben, zeigt, dass die Achsanschläge nicht einseitig vernudelt sind. Dann pumpe ich das Chassis weiter hoch, bis alle 4 Räder frei hängen.

4fed.jpg5fed.jpg

Der nächste Schritt ist die Inspektion der Messer (Kantbolzen) und der Augeninnenflächen und deren Fetten. Dazu  zieht man die inneren Messersplinte ab und nimmt die Messer nach außen raus. Hält die Spannstange mit der einen Hand und dreht mit der anderen Hand das Augenende los. Inspektion: Alles für gut befunden an den 63 Jahre alten Teilen.

Jetzt drehe ich die Augenenden um 20 Umdrehungen auf die Spannstange und setze die Messer mit dem Splint wieder ein. 20 Umdrehungen habe ich einfach so gewählt, Citroën verlangt  im Rep-handbuch „mindestens 11“. Bei meinem Wagen war jetzt Spiel zwischen Auge und Messer, an allen 4  Ecken. Man kann an den Spannstangen „schlackern“.

Dann habe ich die Spannstangen von Hand in die Augenenden weiter eingedreht, bis das „Schlackerspiel“ weg war. So, dass das Auge gerade so auf dem Messer verschiebbar war.

Vorn links waren dazu 22 weitere Umdrehungen nötig, so dass noch 40 mm Gewinde zu sehen war und 42mm im Augenende versenkt. Diese Prozedur an allen 4 Rädern, werkzeuglos.

6fed.jpg7fed.jpg

Anschließend den Wagen frei auf den Boden gestellt und die Höhen gemessen. Und den Auszug der Spannstangen mit einem Klebeband und Zollstock. Denn ich wollte wissen, wie stark die Federn im Topf komprimiert werden durch das Absenken der Ente auf sich selbst.  Dazu später mehr in einem anderen Beitrag.

Erste Feststellung: Überraschung! Die Höhen passen schon jetzt, auf Nachregelung habe ich komplett verzichtet.

Ursprünglich wurden die Höhen unter dem Schwingarm gemessen, später unter dem Chassis zwischen den Achstraverseschrauben.

Ich habe Beides gemessen. Vorn links 280mm/192mm und hinten links 398mm/300mm. Hinten etwas zu hoch, vorn minimal zu tief.  Rechts quasi identisch.

 Bei diesem symmetrischen  Vorgehen hat Verspannung keine Chance. An die Existenz  merklich ermüdeter sprich verkürzter Federtopffedern glaube ich nicht.  Wohl an gebrochene Federn. Und an Asymmetrie durch Verbauen ungleicher Töpfe links und rechts.

Zweite Feststellung: Durch das Absenken meines ( fast) leeren Wagens vom Zustand „hängende Räder“ auf „stehende AZ“ werden die vorderen Federn im Federtopf um 4,5cm komprimiert, die hinteren um lediglich 1,2cm.

Hinten ist viel mehr Reserve als vorn.

Dass die Höhen jetzt sofort eingestellt sind, ist vielleicht überraschend, aber wohl kein Zufall. Denn ich hatte schon bei meiner ersten Zerlegung dieser AZ vor 12 Jahren festgestellt, dass hängende Räder gerade entlastete Zugstangen bedeuten und hatte deshalb die Hoffnung, dass das ein Prinzip sein könnte. So, denke ich, habe sie das damals beim Bau der etlichen 100 Enten pro Tag auch im Werk gehandhabt. Oder?

 

Bei einseitig vernudelten Achsanschlägen lösen sich die Räder einer Achse nacheinander vom Boden. Dann hebt man symmetrisch soweit an, bis das erste Rad der Achse gerade abhebt und das andere noch auf dem Boden aufliegt.

Und stellt in diesem Zustand auf schlackerfreie Spannstangen.

 

Hat man keinen Scherenhubwagen, kann man ein 4-Kantholz unter die Chassisarme Gegend Motor legen und dann mittig unterstützt hochpumpen, bis die Vorderräder hängen. Dann bei immer noch hängenden Rädern auf passend geschnittene gleichlange Dachlatten absenken und man hat perfekte links/rechts-Symmetrie. Dachlatten reichen, weil man nur leicht aufsetzen muss. Analoges Vorgehen für die Hinterachse unter den hinteren Längsträgern der Plattform.

Uli

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Thilo Schmuck

Merkst du denn beim Fahren einen Unterschied zu vorher?

 

 

Beste Grüsse

Thilo

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