Ich habe nur von meinen persönlichen Erfahrungen gesprochen. Deswegen würde ich es nicht wieder machen. Technisches Verständnis billige ich schon zu, immerhin halte Ich meine Gefährte seit nun mehr 40 Jahren fast ohne Werke am Leben.

 Gruß Jens 

Guten Abend,

ich habe in unserem IIer 135 HDI Break auch auf EMS umgerüstet, ein deutlicher Komfortverlust. Brummen, vibrieren, das ZMS scheint nicht umsonst vom Hersteller eingebaut worden zu sein...

Würde es nicht wieder machen.

LG Hans

 

vor einer Stunde schrieb Ronald:

Wo gibt es eine Übersicht der 4KKits bzw. welche passen beim C5?

Hier aber nur wenn das Smartphone Excel kann. Oder Hier

 Gruß Jens 

Bearbeitet (7. Dezember 20187 J. von jens-thomas)
Ergänzung

Herzlichen Dank für die teils sehr informativen Antworten.

Leider ist der Wagen, den ich im Auge hatte schon verkauft.....

Da Eure Erfahrungen ganz überwiegend positiv sind wird's wohl irgendwann ein

C5 werden, ich schau mich jedenfalls weiter um.

Viele Grüße

Stefan

vor 20 Stunden schrieb Ronald:

 

Hier werden zwei Schadensfälle beschrieben:

1.) Freiwinkel = null, weil das ZMS wegen verhärtetem Fett festgegangen ist

2.) Freiwinkel und Kippwinkel aufgrund mechanischen Verschleißes viel zu groß

Im zweiten Fall würde man den Freiwinkel laut Video an starkem Dröhnen unter Last bemerken und den Kippwinkel am Aufschaukeln niederfrequenter Schwingungen, wenn man im zweiten Gang Vollgas gibt. Das mag häufig so sein, doch bei meinem HDI140 waren die Symptome ganz andere:

• Beim Übergang von der Ebene in sehr schwaches Gefälle konnte derTempomat das Tempo nicht mehr ohne heftige Lastwechselschläge halten.
• Diese Lastwechselschläge fielen auch beim normalen Fahren immer stärker auf. Ich bemühe mich stets um weiche Übergänge, doch das fiel mir immer schwerer.
  Dieses Phänomen hätte auch Verschleiß an allen möglichen, anderen Stellen des Antriebsstrangs bedeuten können.
  (Nach dem Austausch von ZMS und Kupplung war der Lastwechselschlag komplett verschwunden. Inzwischen (nach weiteren 70.000 km) ist er wieder da, wenn auch viel schwächer als kurz vor dem Austausch.)

 

 

vor 15 Stunden schrieb kr_c5f:

Das wird auf Wikipedia gut erklärt:

https://de.wikipedia.org/wiki/Zweimassenschwungrad

Die Bogenfedern brechen auch schon mal, sind an sich aber selbstverständlich ausreichend dimensioniert, um die Vibrationen aufzunehmen. Dazu hatte ich von Schaeffler 2016 diese Antwort erhalten:

Häufigere Probleme sind zu großer Freiwinkel oder Kippwinkel aufgrund verschlissener Gleitlager und Führungselemente. Wie sich das verhindern lassen soll, indem man Drehzahlen unter 2000 min-1 meidet, erschließt sich mir nicht (für diese These bitte eine seriöse Quelle nennen). 

Als mein ZMS demontiert wurde, erwiesen sich übrigens nur die Federn als ok. Der Rest war Schrott.

 

Danke, ich hatte tatsächlich geglaubt, beim ZMS handele es sich um einen Schwingungstilger, aber es ist ein Schwingungsdämpfer.

vor 3 Stunden schrieb NonesensE:

Danke, ich hatte tatsächlich geglaubt, beim ZMS handele es sich um einen Schwingungstilger, aber es ist ein Schwingungsdämpfer.

Interessante Frage. In der Tat handelt es sich eher um einen Schwingungsdämpfer, der niedrige Frequenzen mit erhöhter Reibung beruhigt:

Quelle: https://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/1_zms_1.pdf

 

Das ist aber der Ausnahmezustand. Bei gleichmäßiger Fahrt (also Zugbetrieb) wird ganz im Gegenteil eine geringe Dämpfung angestrebt, siehe die Grafik oben rechts.

Wie das, wenn das ZMS doch die Drehschwingungen dämpfen soll?

Das scheint an einer unscharfen Verwendung von Begriffen zu liegen. Tatsächlich werden die Drehschwingungen nicht wirklich "gedämpft", sondern abgefedert und zu diesem Zweck in Änderungen des Bogenfederhubs umgesetzt - analog zu den Schraubenfedern eines Autos mit Stahlfahrwerk, die ja auch nicht dämpfen, sondern Stoßkräfte verringern. Das muss im Falle des ZMS zwecks wirksamer Entkopplung von Motor und Getriebe mit möglichst wenig Widerstand passieren, daher die Forderung nach geringer Dämpfung.

 

Zurück zur Ausgangsfrage: Tut es einem ZMS weh, im Bereich starker Vibrationen zwischen 1000 und 2000 min-1 zu fahren?

Über die Verlustleistung, die dabei potentiell Schaden anrichten könnte, gibt es Zahlenangaben. Angeblich ...

Zitat

... erreicht das ZMS in dieser Hinsicht traumhafte Werte. Durch die Schwingwinkel innerhalb des ZMS wird wegen der parallel geschalteten Reibung zwar auch etwas Energie vernichtet. Für den ungünstigsten Fall eines Vierzylinder-Dieselmotors bei 1.500 U/min ergibt sich die Verlustleistung aus der Hystereseschleife für den entsprechenden Schwingwinkel. Näherungsweise sind das 50 Watt, also etwa um einen Faktor 100 geringere Verluste als mit der oben beschriebenen aktiven Dämpfung.

Quelle: https://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/4_ZMS_1.pdf

 

Nur 50 Watt! Das ist in dieser Betriebsumgebung vernachlässigbar.

Fazit:
Die Drehschwingungen der Kurbelwelle werden von den Bogenfedern aufgenommen und bewirken keinen nennenswerten Verschleiß. Es gibt keine Hinweise darauf, dass es die Lebensdauer der ZMS beeinträchtigt, einen Dieselmotor mit viel Last bei wenig Drehzahl zu betreiben.

Dass die ZMS dennoch viel zu geringe Laufleistungen erreichen, ist unbestritten. Doch das hat andere Ursachen: Die Fettschmierung der Bogenfedernführung wirkt antik und ist erwiesenermaßen unzuverlässig. Und die Gleitlager scheinen unterdimensioniert zu sein, sonst käme es nicht so häufig zu erweitertem Kippspiel und großen Kippwinkeln. Für mich sieht das nach geplanter Obsoleszenz aus.
Beide Faktoren wirken sich aber gerade nicht dann aus, wenn der Motor schleppen muss, sondern bei starken Lastwechseln und beim Starten und Abstellen des Motors, also beim Durchfahren des resonanzkritischen Bereichs.

Mit späterem Hochschalten lässt sich dagegen wohl nichts machen.

 

Bearbeitet (8. Dezember 20187 J. von kr_c5f)