kr_c5f

Wie HDI V6 vor Totalschäden schützen?

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kr_c5f

Dass nahezu täglich neue Totalschäden von V6-Diesel gemeldet werden, lässt es dringend erscheinen, an einen Beitrag von „schwinge“ zu erinnern: „Nen 30er Öl würd ich nicht in meine Fahrzeugmotoren kippen. … Der Haltbarkeit auf Dauer leistet das keinen hilfreichen Beitrag.“

„schwinge“ hat m.E. recht.

Eigentlich könnte mir das Thema ja wurscht sein, da ich selbst keinen HDI V6 fahre. Es tut mir aber dennoch in der Seele weh, dass so viele der letzten, großen Citroen wahrscheinlich bloß aufgrund eines banalen Irrtums vorzeitig verschrottet werden. Nur darum fasse ich die Ergebnisse der Diskussionen in verschiedenen Threads an dieser Stelle zusammen.

Die V6-Diesel erleiden aus zwei Gründen plötzliche Totalausfälle:

  •  Schmierungsversagen an unterschiedlichen Stellen (am häufigsten zerstörte Pleuellager oder Kolbenfresser)
  •  Bruch der Kurbelwelle

Bislang liegt nur ein Gutachten vor.

Darin wird zum einen die mangelnde Biegesteifigkeit der Kurbelwelle beanstandet.
(Das würde zwar nicht den Schaden des begutachteten Motors erklären, wohl aber die gelegentlichen Kurbelwellenbrüche. Weil sich dagegen gar nichts machen lässt, werde ich mich damit nicht weiter befassen.)
Außerdem wird die Ausführung der Ölpumpe vage und ohne weitere Erläuterungen für ungeeignet erklärt.

Woran liegt‘s wahrscheinlich nicht?

  • Dass die HDI V6 häufig problemlos über 200.000 km halten (und zwar auch dann, wenn sie gelegentlich gefordert werden), deutet darauf hin, dass die Konstruktion an sich in Ordnung ist. Konstruktionsfehler gleich an mehreren Stellen (z.B. der Zylinder-Kolben-Paarung und den Gleitlagern) sind höchst unwahrscheinlich. Es ist offensichtlich, dass die Schmierung rein zufällig an irgendeiner Stelle des Motors ausfällt.
     
  • Mängel der Ölförderung scheiden m.E. aber auch als Ursache aus. Eine Ölpumpe auf hinreichende Lebensdauer auszulegen gehört zu den leichtesten Konstruktionsübungen. Zudem sind die üblichen Sicherheitsaufschläge erheblich.
    Für die Ölpumpe als Schadensursache sprechen bislang nur unbelegte Behauptungen eines Motoren-Instandsetzungsunternehmens. Autoland Schwaben hat Fotos eines demontierten Motors ins Netz gestellt (https://www.autoland-schwaben.de/motoreninstandsetzung/). Außerdem gibt es die Abbildungen aus dem Gutachten. Die Ölpumpen beider Motoren waren aber in Ordnung.
    In Jaguar- und Rover-Foren wurden auch keine defekten Ölpumpen der nahezu baugleichen Motoren gemeldet.
     
  • Die These mitdrehender Lagerschalen konnte ebenfalls nie bestätigt werden.
     
  • Die häufig genannte Vermutung „Ölverdünnung“ weist nur ungefähr in die richtige Richtung, denn beim begutachteten Motor betrug die Ölverdünnung gerade mal sieben Prozent. Dieser Wert kann unter ungünstigen Bedingungen schon nach wenigen tausend km Fahrt erreicht werden; ihn mit besonders häufigen Ölwechseln sicher zu unterschreiten, ist unter Alltagsbedingungen praktisch unmöglich. Eigentlich sollte das aber auch gar nicht nötig sein, denn eine Ölverdünnung in dieser Höhe gilt nicht als kritisch. Kontrollmessungen an vielen anderen Autos hatten bis zu doppelt so große Werte ergeben, ohne dass es zu vermehrten Motorschäden kam.


Für das Schmierungsversagen bleibt nur eine plausible Erklärung: Ungeeigneter Schmierstoff.

Am wahrscheinlichsten ist, dass andere Autohersteller bei der Vorgabe der zulässigen Ölsorten im Bewusstsein des Risikos der Ölverdünnung wesentlich vorsichtiger als Citroen waren. Aus dem Gutachten der Uni Magdeburg ist bekannt, dass die minimal zulässige Hochtemperaturviskosität eines Öls des Typs 5W30 schon bereits bei etwa fünf Prozent Ölverdünnung unterschritten wird.

Dazu ein kleines Gedankenspiel: Was passiert mit einem Motor, dessen Motoröl-Viskosität schrittweise immer weiter verringert wird?

Zunächst gar nichts. Das Schmiervermögen eines Öls wird unter normalen Umständen nur zum Teil in Anspruch genommen. Daher läuft der Motor auch mit etwas zu dünnem Öl normal weiter.
Nun ist es aber so, dass die Bauteile auch unter modernsten Fertigungsbedingungen Toleranzen und manchmal auch Fehler aufweisen. Daher hat jeder Motor im Hinblick auf die Schmierung individuelle Schwachstellen; das kann bei dem einen ein bestimmter Kolben und beim anderen ein Gleitlager sein. An welcher Stelle genau ein Motor aufgrund fortschreitender Ölverdünnung erste Schäden zeigt, lässt sich prinzipiell nicht vorhersagen.

Genau in dieser Situation scheinen sich zurzeit alle HDI V6 zu befinden, die mit einem 5W30-Öl gefahren werden:
Es sieht danach aus, dass Citroen keine ausreichende Sicherheitsreserve zum Ausgleich der Ölverdünnung vorgesehen hat. Eine andere, schlüssige und widerspruchsfreie Erklärung gibt es nicht.
Möchte man ein 5W30-Öl zur Verwendung freigeben, dann muss man den Motor halt so konstruieren, dass er auch mit einem W20-Öl sicher zu betreiben ist. Ist der Motor aber auf die Hochtemperaturviskosität eines W30-Öls angewiesen (was für die HIDI V6 zuzutreffen scheint), dann muss man ein eben W40-Öl vorschreiben, um ausreichende Schmierung trotz Ölverdünnung sicherzustellen.
Ein solches Öl war im ersten Modelljahr des C6 zwar nicht vorgeschrieben, aber zumindest zulässig gewesen. Dieses Öl aus der Liste der zulässigen Schmierstoffe zu streichen, war m.E. ein (für viele Motoren tödlicher) Fehler. Ich halte das für die entscheidende Ursache der Motorschäden.

Dass ein W40-Öl die Häufigkeit der Motorschäden tatsächlich senken würde, kann niemand garantieren. Dass eine solche Umstellung die Sicherheitsreserven der Schmierung erhöhen würde, steht aber völlig außer Frage, daher ist diese Annahme plausibel. Und schaden kann es überhaupt nicht.
Ob diese Hypothese stimmt, kann (wie schon bei den Undichtigkeiten der Federzylinder) nur ein Versuch zeigen. Allein, die Zahl der Fahrzeuge, die an diesem Versuch überhaupt noch teilnehmen könnte, sinkt täglich. Viel Zeit bleibt nicht mehr.

Wer die bisherigen Threads zum plötzlichen Suizid der V6-Diesel aufmerksam gelesen hat, weiß dies alles längst. Daher erscheint es mir völlig unverständlich, dass immer noch HDI V6 mit 5W30-Öl auf der Straße unterwegs sind.

Dem nächsten C6-Eigner, der sich beim Öl immer noch an die Vorgaben von Citroen hält und dem sein Motor um die Ohren fliegt, wird man sagen müssen: Selber schuld, denn Du hast die einzige, sinnvoll erscheinende Möglichkeit der Vorbeugung nicht genutzt.

bearbeitet von kr_c5f
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Thomas Hirtes
Gerade eben schrieb kr_c5f:

Dem nächsten C6-Eigner, der sich beim Öl immer noch an die Vorgaben von Citroen hält und dem sein Motor um die Ohren fliegt, wird man sagen müssen: Selber schuld, denn Du hast die einzige, sinnvoll erscheinende Möglichkeit der Vorbeugung nicht genutzt.

Das wird durch stete Wiederholung auch nicht bewiesener.

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kr_c5f
vor 1 Minute schrieb Thomas Hirtes:

Nicht noch ein HDI V6 Thread...

Du zählst nicht zum Kreis meiner Adressaten.

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Thomas Hirtes
Gerade eben schrieb kr_c5f:

Du zählst nicht zum Kreis meiner Adressaten.

Kein Problem.

bearbeitet von Thomas Hirtes

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Simpson57

ich fahre von Anfang an meinen V6 HDI mit Aral 0W40 Vollsynthetik Öl.

Ich habe das W30 beim Neuwagen schon nach 10000km gegen das 0W40 gewechselt

Ich wechsle immer selber nach 15000km.

Die Euro Norm hat die Hersteller zum W30 Öl gezwungen. Es spart geringfügig Kraftstoff gegenüber einem W40er .

 

Gruss Manfred

 

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fraunie

Kaum suche ich seit einer Stunde im Web nach dem "besten" Öl für den C6 - gibt es schon einen Thread! Grandios!

Habe ich gerade bei Wikipedia gefunden:

 

"Im Wesentlichen gibt der HTHS die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur an. Ist der Wert über 3,5 mPa×s, dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was auch weniger Scherstabilität bedeutet.

Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.

Beispiel anhand von PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter (ACEA-Spezifikation = C):

  • C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa×s.[4], dafür stark begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,5 % m/m.
  • C2: Mid-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität ≥ 2,9 mPa×s, begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,8 % m/m.
  • C3: Mid-SAPS-Öl mit höherer HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa×s, mit begrenzten, aber höheren Anteilen von verbrennungsrückständigen Inhaltsstoffen, wie Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel. Sulfataschegehalt ≤ 0,8 % m/m. Total-Base-Number (TBN) ≥ 6 mg KOH pro g.
  • C4: Low-SAPS-Öl mit höherer HTHS-Viskosität ≥ 3,5 mPa×s, mit stärker begrenzten Anteilen von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. Sulfataschegehalt ≤ 0,5 % m/m. TBN ≥ 6 mg KOH pro g.

Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was zum Kraftstoff sparen verhelfen kann, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise andere Öle (ACEA C3/C4) dieser Spezifikation. Als Faustformel ist C1 besser für den Dieselpartikelfilter, C3 besser für den Motor."

Also  logischerweise ein W40-Öl, aber eben ACEA C3 und nicht wie bei Citroen vorgeschrieben ACEA C2, richtig?

Gibt es außer dem Öl von Aral noch andere Empfehlungen, z.B. das "TopTec 4100" 5W40 von LiquiMoly? 

 

 

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Dieseltourer

"Allein, die Zahl der Fahrzeuge, die an diesem Versuch überhaupt noch teilnehmen könnte, sinkt täglich. ... Daher erscheint es mir völlig unverständlich, dass immer noch HDI V6 mit 5W30-Öl auf der Straße unterwegs sind. "

Stuss.

Meiner hat mit jetzt 230.000 km ausschließlich 5W30 gesehen und ist keinesfalls todkrank.

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fraunie

Wie steht es denn um die Idee, einen älteren Motor mit über (z.B.) 150 tkm innen zu "reinigen"? Früher haben wir in der Werkstatt bei älteren Motoren (mit unbekannter Historie ) meistens nach 1000 km einen erneuten Ölwechsel gemacht, um Schmutz raus zu spülen. Manchmal sogar zwei Mal hintereinander... Was haltet ihr davon?

Ich habe hier Forum schon irgendwo gelesen, dass man die Finger von solchen Produkten wie "Ölschlamm-Spülung" lassen sollte...

 

 

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Thomas Hirtes

Das Ölthema ist auch schon x-mal durchgekaut worden.

Auch über Ölverdünnung wurde reichlich philosophiert.

Es wurde bislang kein schlüssiger Nachweis geführt, weshalb vor Allem die 3.0 HDi hochgehen. Aus meiner Sicht wird es diesen auch nicht geben, weil sich nicht genug Geschädigte finden,  die noch zusätzlich Geld in ein Schadensgutachten investieren wollen.

Ich verwende in meinem Blue HDi 120 im Berlingo gegen die Werksempfehlung ein C3 -Öl in 5W30, weil mir die abgesenkte HTHS-Viskosität der C2-Öle nicht geheuer ist. 

 

Warum also kein 40er Öl fahren.

Da der Partikelfilter beim 3.0 HDi jenseits der 3.000€ liegt, kommt man aber an einem Low-SAPS-Öl nicht vorbei, um ein vorzeitiges Zusetzen des FAP zu vermeiden. Das TOTAL Quartz Ineo ECS 5W40 wäre z.B. ein solches.

Ob das einen frühen Motortod verhindert, bleibt aber abzuwarten.

bearbeitet von Thomas Hirtes

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Thomas Hirtes
Gerade eben schrieb uwe.v11:

Dieses Angebot habe ich bei mobile.de gefunden:

https://m.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=271187574&utm_source=com.apple.UIKit.activity.CopyToPasteboard&utm_medium=ios

Citroën C6 Exclusive
Erstzulassung: 10/2012
Kilometer: 400.000 km
Kraftstoffart: Diesel

Preis: 6.000 €

Einzelfälle soll’s geben - in beide Richtungen.

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fraunie
vor 19 Minuten schrieb Thomas Hirtes:

Warum also kein 40er Öl fahren.

Da der Partikelfilter beim 3.0 HDi jenseits der 3.000€ liegt, kommt man aber an einem Low-SAPS-Öl nicht vorbei, um ein vorzeitiges Zusetzen des FAP zu vermeiden. Das TOTAL Quartz Ineo ECS 5W40 wäre z.B. ein solches.

Ob das einen frühen Motortod verhindert, bleibt aber abzuwarten.

Beim 2.7 HDI kostet der DPF 136,-€ (laut "icksemm"-Empfehlung).

Der Sulfat-Aschegehalt beim Low-Saps ACEA C3 (mit höherer HTHS-Viskosität) ist genauso < 0,8 %. Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese minimalen Unterschiede für den DPF tatsächlich in der Lebensdauer relevant sind. Für den Motor aber ziemlich sicher schon...

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Thomas Hirtes
vor 5 Minuten schrieb fraunie:

 

Der Sulfat-Aschegehalt beim Low-Saps ACEA C3 (mit höherer HTHS-Viskosität) ist genauso < 0,8 %. Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese minimalen Unterschiede für den DPF tatsächlich in der Lebensdauer relevant sind. Für den Motor aber ziemlich sicher schon...

Ich habe nichts anderes behauptet. Daher verwende ich im Berlingo das C3 statt das C2, der Sulfataschegehalt ist einigermaßen gleich

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klavierfisch

solange ein Motor fast kein Öl verbraucht, ist das alles ziemlich wumpe. Mein ex C6-3.0 Hdi hatte bei ausnahmslosem Langstreckenbetrieb bis zu den 165Tkm beim Verkauf keinen messbaren Ölverbrauch... Also C3 Öl rein und gut is. Ob´s etwas bringt, sei mal dahingestellt. Auf jeden Fall sollte Richtung für eine sicherere Schmierung stimmen.

Bin schon sehr erleichtert dass ich das Problem nicht mehr habe...

Und wenn der V6 Benziner im C5 platzen sollte (was er vermutlich nicht tun wird), gibts eben einen neuen C5 für 3,5 k€ ;)

Grüße Chris

 

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HuberoFN

Tja... was kann man machen :-). Wenig...

 

Bei einer gebrochenen Kurbelwell gibt es nichts zu tun. Das liegt schlicht an der geometrischen Bauteilauslegung, der Härte und der Materialbeschaffenheit und ist damit vom Endnutzer nicht beeinflussbar. Hier hilft nur Glück.

 

Im Falle von gefressenen Lagern gibt es mehrere Möglichkeiten:

- Ölpumpe:

Nehmen wir an die Pumpe verschleißt im Laufe der Zeit derart, dass sie nicht mehr den vollen Öldruck bringt kann das eine Ursache sein. In diesem Fall können kürzere Ölwechselintervalle und ein profilaktischer Wechsel der Ölpumpe helfen.

 

-Gleitlager:

Ich habe mir sagen lassen, dass ein Problem der Motoren ist, dass die Außermittigkeit der Hauptlager recht groß toleriert ist. Hat man also ein Exemplar erwischt, dass eine ungünstige Toleranzlage von Kurbelgehäuse zu Welle aufweist, so führt dies zu geringen Schmierspalten und damit erhöht sich auch in Kombination mit der Viskosität bzw. der Alterung des Öls die Chance auf Kontakte zwischen Gleitlager und Welle. In diesem Fall ist das Einzige was man machen kann auch hier eine Reduzierung des Ölwechselintervalls.

 

Von einer Diskussion über verschiedene Ölqualitäten halte ich wenig, da wir über die Tribologie im diesem Fall schlicht keine Informationen haben.

Hersteller würden z.B. auf Tribometern die Standzeit eines Bauteilsetups in Abhängigkeit der Ölqualität untersuchen.

Und da entscheidet nicht nur die Viskosität, sondern auch die Beschaffenheit des Öls, insbesondere der Additive mit.

 

Insofern als Resumée: Häufige Ölwechsel können helfen, müssen es aber nicht. Und: wenn's dick kommt kommt's dick.

Und wenn das passiert, kann man mit etwas Glück den Motor wieder restaurieren....

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uwe.v11

Ich habe mir sagen lassen, dass ein Problem der Motoren ist, dass die Außermittigkeit der Hauptlager recht groß toleriert ist. Hat man also ein Exemplar erwischt, dass eine ungünstige Toleranzlage von Kurbelgehäuse zu Welle aufweist, so führt dies zu geringen Schmierspalten und damit erhöht sich auch in Kombination mit der Viskosität bzw. der Alterung des Öls die Chance auf Kontakte zwischen Gleitlager und Welle. In diesem Fall ist das Einzige was man machen kann auch hier eine Reduzierung des Ölwechselintervalls.

Sag ich doch!

Biegewechsel und dann bricht sie die Kurbelwelle...

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Ulrich T

Tja, das 5W40 Total Ineo steht für den nächsten Ölwechsel schon im Keller (vor dem Winterschlaf nicht geschafft). Ob mich das retten wird, weiß ich auch nicht. Schaden kann es nicht. Bei Modellstart war 5W40 Standard für den 2,7 HDI. 

Falls mich der Motortod trotzdem treffen sollte, werde ich sicher über einen gebrauchten Austauschmotor nachdenken. Derzeit gibt da ein ordentliches Angebot bei Ebay.

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arconell

Aber jetzt leuchtet es mir ein!! Profilaktische Kurbelwellenwechsel damit die Ölpumpe überlebt. Oder war es umgekehrt? Ich glaube die Gehäusetoleranzlage hat mich im Stich gelassen...

Trotzdem, unsere beide V6 HDI C6en fahren noch immer.. Aber wie kann das sein??? die hätten doch schon längst hopsgehen müssen! Oder vielleicht doch nicht, weil die bei mir mit Olivenöl geschmiert werden, Extra Vergine  kalt gepresst versteht sich. Französische Spitzenqualität aus der Provence. Low Saps garantiert. Übrigens, fahren tun die auf Raps Öl, nur premium Qualität! Daher für uns keine Dieselfahrverbote, sind halt keine Diesel Fahrzeuge. Einzige Nachteil: die Gegend stinkt wie eine Pommesbude wenn wir vorbeifahren...

Gruß, Robert

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JK_aus_DU

Wer glaubt, nur durch die Wahl des "richtigen" Öles sei er auf der sicheren Seite, glaubt auch, dass Zitronenfalter Zitronen falten....

Der Kurbelwellenbruch ist ein Damoklesschwert, welches diese Konstruktion mit sich rumschleppt. Das kann man gern ausblenden und lieber

über Öl philosophieren, nur ändert das nix.

Und ja: Manche Motoren halten. Ob das aber nun Deiner oder Deiner ist? Wer weiß.....

bearbeitet von JK_aus_DU

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Ulrich T

Na, dann will ich mal:

- Der einzige begutachtete Motorschaden war ein Lagerschaden.

- Kurbelwellen brechen m.W. nicht selten infolge von Lagerschäden.

- Ursächlich für einen Lagerschaden ist immer ein Problem mit der Schmierung.

Ergo ist es durchaus sinnvoll, sich über das Motorenöl Gedanken zu machen. Ob es dazu des einhundertsten Threads bedarf, mag dahingestellt bleiben. Und bestimmt ist hier niemand sicher, dass er durch ein anderes Öl einen Motorschaden verhindert. Es ist jedoch nicht absurd anzunehmen, dass man dadurch auf die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts Einfluss nehmen kann.

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Audi 5000
Dass nahezu täglich neue Totalschäden von V6-Diesel gemeldet werden, lässt es dringend erscheinen, an einen Beitrag von „schwinge“ zu erinnern: „Nen 30er Öl würd ich nicht in meine Fahrzeugmotoren kippen. … Der Haltbarkeit auf Dauer leistet das keinen hilfreichen Beitrag.“
„schwinge“ hat m.E. recht.
Eigentlich könnte mir das Thema ja wurscht sein, da ich selbst keinen HDI V6 fahre. Es tut mir aber dennoch in der Seele weh, dass so viele der letzten, großen Citroen wahrscheinlich bloß aufgrund eines banalen Irrtums vorzeitig verschrottet werden. Nur darum fasse ich die Ergebnisse der Diskussionen in verschiedenen Threads an dieser Stelle zusammen.
Die V6-Diesel erleiden aus zwei Gründen plötzliche Totalausfälle:
  •  Schmierungsversagen an unterschiedlichen Stellen (am häufigsten zerstörte Pleuellager oder Kolbenfresser)
  •  Bruch der Kurbelwelle
Bislang liegt nur ein Gutachten vor.
Darin wird zum einen die mangelnde Biegesteifigkeit der Kurbelwelle beanstandet.
(Das würde zwar nicht den Schaden des begutachteten Motors erklären, wohl aber die gelegentlichen Kurbelwellenbrüche. Weil sich dagegen gar nichts machen lässt, werde ich mich damit nicht weiter befassen.)
Außerdem wird die Ausführung der Ölpumpe vage und ohne weitere Erläuterungen für ungeeignet erklärt.
Woran liegt‘s wahrscheinlich nicht?
  • Dass die HDI V6 häufig problemlos über 200.000 km halten (und zwar auch dann, wenn sie gelegentlich gefordert werden), deutet darauf hin, dass die Konstruktion an sich in Ordnung ist. Konstruktionsfehler gleich an mehreren Stellen (z.B. der Zylinder-Kolben-Paarung und den Gleitlagern) sind höchst unwahrscheinlich. Es ist offensichtlich, dass die Schmierung rein zufällig an irgendeiner Stelle des Motors ausfällt.
     
  • Mängel der Ölförderung scheiden m.E. aber auch als Ursache aus. Eine Ölpumpe auf hinreichende Lebensdauer auszulegen gehört zu den leichtesten Konstruktionsübungen. Zudem sind die üblichen Sicherheitsaufschläge erheblich.
    Für die Ölpumpe als Schadensursache sprechen bislang nur unbelegte Behauptungen eines Motoren-Instandsetzungsunternehmens. Autoland Schwaben hat Fotos eines demontierten Motors ins Netz gestellt (https://www.autoland-schwaben.de/motoreninstandsetzung/). Außerdem gibt es die Abbildungen aus dem Gutachten. Die Ölpumpen beider Motoren waren aber in Ordnung.
    In Jaguar- und Rover-Foren wurden auch keine defekten Ölpumpen der nahezu baugleichen Motoren gemeldet.
     
  • Die These mitdrehender Lagerschalen konnte ebenfalls nie bestätigt werden.
     
  • Die häufig genannte Vermutung „Ölverdünnung“ weist nur ungefähr in die richtige Richtung, denn beim begutachteten Motor betrug die Ölverdünnung gerade mal sieben Prozent. Dieser Wert kann unter ungünstigen Bedingungen schon nach wenigen tausend km Fahrt erreicht werden; ihn mit besonders häufigen Ölwechseln sicher zu unterschreiten, ist unter Alltagsbedingungen praktisch unmöglich. Eigentlich sollte das aber auch gar nicht nötig sein, denn eine Ölverdünnung in dieser Höhe gilt nicht als kritisch. Kontrollmessungen an vielen anderen Autos hatten bis zu doppelt so große Werte ergeben, ohne dass es zu vermehrten Motorschäden kam.

Für das Schmierungsversagen bleibt nur eine plausible Erklärung: Ungeeigneter Schmierstoff.
Am wahrscheinlichsten ist, dass andere Autohersteller bei der Vorgabe der zulässigen Ölsorten im Bewusstsein des Risikos der Ölverdünnung wesentlich vorsichtiger als Citroen waren. Aus dem Gutachten der Uni Magdeburg ist bekannt, dass die minimal zulässige Hochtemperaturviskosität eines Öls des Typs 5W30 schon bereits bei etwa fünf Prozent Ölverdünnung unterschritten wird.
Dazu ein kleines Gedankenspiel: Was passiert mit einem Motor, dessen Motoröl-Viskosität schrittweise immer weiter verringert wird?
Zunächst gar nichts. Das Schmiervermögen eines Öls wird unter normalen Umständen nur zum Teil in Anspruch genommen. Daher läuft der Motor auch mit etwas zu dünnem Öl normal weiter.
Nun ist es aber so, dass die Bauteile auch unter modernsten Fertigungsbedingungen Toleranzen und manchmal auch Fehler aufweisen. Daher hat jeder Motor im Hinblick auf die Schmierung individuelle Schwachstellen; das kann bei dem einen ein bestimmter Kolben und beim anderen ein Gleitlager sein. An welcher Stelle genau ein Motor aufgrund fortschreitender Ölverdünnung erste Schäden zeigt, lässt sich prinzipiell nicht vorhersagen.
Genau in dieser Situation scheinen sich zurzeit alle HDI V6 zu befinden, die mit einem 5W30-Öl gefahren werden:
Es sieht danach aus, dass Citroen keine ausreichende Sicherheitsreserve zum Ausgleich der Ölverdünnung vorgesehen hat. Eine andere, schlüssige und widerspruchsfreie Erklärung gibt es nicht.
Möchte man ein 5W30-Öl zur Verwendung freigeben, dann muss man den Motor halt so konstruieren, dass er auch mit einem W20-Öl sicher zu betreiben ist. Ist der Motor aber auf die Hochtemperaturviskosität eines W30-Öls angewiesen (was für die HIDI V6 zuzutreffen scheint), dann muss man ein eben W40-Öl vorschreiben, um ausreichende Schmierung trotz Ölverdünnung sicherzustellen.
Ein solches Öl war im ersten Modelljahr des C6 zwar nicht vorgeschrieben, aber zumindest zulässig gewesen. Dieses Öl aus der Liste der zulässigen Schmierstoffe zu streichen, war m.E. ein (für viele Motoren tödlicher) Fehler.
Ob diese Hypothese stimmt, kann (wie schon bei den Undichtigkeiten der Federzylinder) nur ein Versuch zeigen. Allein, die Zahl der Fahrzeuge, die an diesem Versuch überhaupt noch teilnehmen könnte, sinkt täglich. Viel Zeit bleibt nicht mehr.
Wer die bisherigen Threads zum plötzlichen Suizid der V6-Diesel aufmerksam gelesen hat, weiß dies alles längst. Daher erscheint es mir völlig unverständlich, dass immer noch HDI V6 mit 5W30-Öl auf der Straße unterwegs sind.
Dem nächsten C6-Eigner, der sich beim Öl immer noch an die Vorgaben von Citroen hält und dem sein Motor um die Ohren fliegt, wird man sagen müssen: Selber schuld, denn Du hast die einzige, sinnvoll erscheinende Möglichkeit der Vorbeugung nicht genutzt.


Mein C6 fährt nach wie vor mit dem Öl nach Herstellervorschrift. Km-Stand aktuell 244.000. Welches Öl sollte nun eingefüllt werden? 5W40?

Gruß Jan


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Audi 5000
Never change a running ....


confused!!!

Immerhin rannte das alte Team auch, ehe ich bei 80.000 an der Autobahn ausrollte... denke aber auch, ich mache eisern nach Werksvorschrift weiter und Fülle nie wieder irgendein Additiv in den Tank.


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ACCM Helmut Bachmayer

Mein Tipp um den Motorgau zu vermeiden: nicht mehr fahren. Zumindest keine Kurz- und Mittelstrecken, generell aber eher stehenlassen. Leider- Gruß der Bachmayer 

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