So wie es aussieht werde ich dann mal das "Gulf Racing" testen...

Nachdem ich Madame bereits eingemottet habe, kann ich aber noch fünf bis sechs Monate darüber nachdenken...

HG

Markus

Ich habe die Tage auch meine neue Öl-Analyse bekommen (Foto davon folgt). Total 5W30. Viskosität unauffällig. Kaum Dieseleintrag, aber auch bei mir (wieder) zuviel Eisen. Laut Analyse tippt man bei mir aber auf Korrosion vom Ölkühler?!

Im Oil-Club hatte jemand die Vermutung geäußert, es läge am eisenhaltigen Eloys?

Allerdings bleibt ja die Tatsache, dass das Öl in Stefans Motor generell am wenigsten "Abrieb" hat, also auch Kupfer und Alu.

So ganz kann ich mir auch nicht vorstellen, dass die winzige Steuerkette für so viel Eisen verantwortlich sein soll.

Da müssten ja Motoren mit Steuerkette ("Kettenmonster") gigantisch viel Eisengehalt aufweisen....

vor 10 Stunden schrieb DrCaligari:

Laut Analyse tippt man bei mir aber auf Korrosion vom Ölkühler?!

Ölkühler? Haben wir am C6 nur am Getriebe und ist aus Alu... 

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und eine Tabelle erstellt, die die vorliegenden Analysen in puncto Metallabrieb vergleicht (auf 1000 km gerechnet)

Eindeutig "gewinnt" hier aber das Motul 5W50...

Ja, stimmt, ich habe die Fahrprofile nicht verglichen.

Was mich ein bisschen "erschüttert", ist, dass mein Motor so viel Abrieb produziert, trotz meines Fahrprofils, das ausschließlich aus Langstrecken besteht.

Das "Oil Additiv" von Liqui-Moly, das jeweils zugesetzt war, scheint in der Hinsicht auch nix zu helfen...

 

Korrosion vom Ölkühler? Kann mir mal jemand erklären wie ein öldurchströmter Kühler innerlich korrodieren kann? Ich bin immer gern bereit mein Wissen zu erweitern und bisher ging ich davon aus das sowas nicht möglich ist.

vor 39 Minuten schrieb fraunie:

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und eine Tabelle erstellt, die die vorliegenden Analysen in puncto Metallabrieb vergleicht (auf 1000 km gerechnet)

Eindeutig "gewinnt" hier aber das Motul 5W50...

Ja, stimmt, ich habe die Fahrprofile nicht verglichen.

Was mich ein bisschen "erschüttert", ist, dass mein Motor so viel Abrieb produziert, trotz meines Fahrprofils, das ausschließlich aus Langstrecken besteht.

Das "Oil Additiv" von Liqui-Moly, das jeweils zugesetzt war, scheint in der Hinsicht auch nix zu helfen...

 

Wäre vielleicht noch interessant welcher Motor, 2.7 oder 3.0 Liter.

vor 15 Minuten schrieb Manson:

Korrosion vom Ölkühler?

Das ist echt kompletter Nonsense!  

vor 2 Stunden schrieb StefanMartin:

Wäre vielleicht noch interessant welcher Motor, 2.7 oder 3.0 Liter.

Voilà:

 

 

Bearbeitet (22. Oktober 20196 J. von fraunie)
Update Tabelle

vor 2 Stunden schrieb fraunie:

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und eine Tabelle erstellt, die die vorliegenden Analysen in puncto Metallabrieb vergleicht (auf 1000 km gerechnet)

Eindeutig "gewinnt" hier aber das Motul 5W50...

Ja, stimmt, ich habe die Fahrprofile nicht verglichen.

Was mich ein bisschen "erschüttert", ist, dass mein Motor so viel Abrieb produziert, trotz meines Fahrprofils, das ausschließlich aus Langstrecken besteht.

Das "Oil Additiv" von Liqui-Moly, das jeweils zugesetzt war, scheint in der Hinsicht auch nix zu helfen...

 

@DrCaligari hat Total 5W30 geschrieben...

Zum "Eisen" gibt es bei Oelcheck eine Info. Hatte ich hier schon erwähnt. PO-Index < 25 = "niedrig"

Die Info bezieht sich auf ein Ineo First 0W30 aus einem HDI 115. 52 mg/kg Eisen über 7600 km.

Zitat

Zum Eisengehalt 52:

Es scheint korrosives Eisen ( Rost ) zu sein, der der PQ-Index sehr niedrig ist.
Stell sich die Frage woher der Rost kommt und ob überhaupt ein Öl oder Zusatzsstoffe das "verhindern" kann?

OIlcheck Info:

Mit dem PQ-Index werden, im Gegensatz zur AES (Atom-Emissions-Spektroskopie), die Eisenpartikeln > 5 µm nicht feststellen kann, alle Verschleißpartikel unabhängig von ihrer Größe erfasst, die magnetisierbar sind. Beurteilt wird der Unterschied des AES-Eisengehaltes mit dem Ergebnis des PQ-Index. Ist der Eisenwert in mg/kg hoch, der PQ-Index aber niedrig, dann ist der Eisenabrieb wohl durch Korrosion entstanden, denn Rost ist kaum magnetisierbar, liefert also einen niedrigen PQ-Index. Ein hoher Wert für den PQ-Index bei gleichzeitig niedrigen Eisenwerten aus der AES weist immer auf einen akuten Verschleißvorgang wie z. B. auf Fressverschleiß hin.

https://oil-club.de/index.php?thread/1990-total-ineo-first-0w30-in-psa-citroen-hdi-1-6/&postID=11976#post11976

https://www.cjc.de/pq-index/

Zitat

Mit dem PQ-Index werden, im Gegensatz zur Elementanalyse, bei der Eisenpartikel > 5 µm nicht ermittelt werden können, alle Verschleißpartikel unabhängig von ihrer Größe erfasst, die magnetisierbar sind. D.h. der PQ-Index bezieht sich auf die Gesamtmenge von magnetisierbarem Eisen*). 

Maßeinheit: dimensionslos, da Index Wertebereich: 25 – 30.000 

*) magnetisches Eisen = abrasive Partikel aus Verschleißvorgängen   unmagnetisches Eisen = Eisenoxid (Rost), Eisensulfid (Additive) 

Beide Werte (Eisengehalt in mg/kg aus der Elementanalyse und PQ Index) werden zusammen ausgewertet und ergeben aussagekräftige Informationen über anomale / akute Verschleißvorgänge:     

Ein hoher PQ Index lässt, unabhängig vom Eisenwert in mg/kg, immer auf akute Verschleißvorgänge schließen    

Ein niedriger PQ Index in Kombination mit einem hohen Eisenwert in mg/kg ist ein Hinweis auf korrosiven Verschleiß (Rost). 

@fraunie Die Tabelle sollte somit um den PQ-index ergänzt werden.

Ronald

Bearbeitet (22. Oktober 20196 J. von Ronald)

vor 2 Stunden schrieb Ronald:

Die Tabelle sollte somit um den PQ-index ergänzt werden.

Na ja - nun...

Die einzigen beiden PQ-Index-Werte >25  bei diesen Analysen sind einmal bei einem Motorschaden (FelixK, PQ 92) und bei Sandro nach 30 tkm (PQ 37).

Wie "rosten" denn Motoren von innen? Und wieso "rostet" der von Stefan Martin nicht? Weil er noch neuer ist?

Die Werte der anderen Metalle korrelieren aber offensichtlich mit dem des Eisens. Ist das dann auch "Korrosion"?

Wieso gibt es dann auch Motoren ohne messbares Eisen, oder unter 10 mg/kg?

Die Frage, ob irgendein bestimmtes Öl das verhindern kann, ist natürlich berechtigt....

vor 12 Stunden schrieb fraunie:

Na ja - nun...

Die einzigen beiden PQ-Index-Werte >25  bei diesen Analysen sind einmal bei einem Motorschaden (FelixK, PQ 92) und bei Sandro nach 30 tkm (PQ 37).

Wie "rosten" denn Motoren von innen? Und wieso "rostet" der von Stefan Martin nicht? Weil er noch neuer ist?

Die Werte der anderen Metalle korrelieren aber offensichtlich mit dem des Eisens. Ist das dann auch "Korrosion"?

Wieso gibt es dann auch Motoren ohne messbares Eisen, oder unter 10 mg/kg?

Die Frage, ob irgendein bestimmtes Öl das verhindern kann, ist natürlich berechtigt....

Ich würde eher von Abrieb ausgehen als von Korrosion.

Unmagnetisches Eisen kann auch im Öl als EP-Additiv sein (Eisensulfid) oder durch Säure (Schwefelsäure?) aus den Laufbuchsen gelöst werden.
 

Zitat

 

Schwefelhaltige Verbindungen (Schwefelträger) 

Schwefelhaltige Verbindungen spalten bei hohem Druck Schwefel ab, das auf der Metalloberfläche zu einer Schicht – bei Eisen aus den Eisensulfiden Eisen(II)-sulfid (FeS), Eisen(II)-disulfid (FeS2) oder Eisen(III)-sulfid (Fe2S3) – führt.  Schwefelträger sind klassische EP-Additive und können bis zu 40 Gew.-% Schwefel enthalten. Meistens handelt es sich um organische Verbindungen mit Doppelbindungen (Olefine, Ester, Fettsäuren oder Triglyceride), die schwefelvernetzt werden. Man unterscheidet inaktive und aktive Schwefelträger, je nachdem, ob Schwefel bei einer niederen oder hohen Temperatur freigesetzt wird. Schwefelträger mit polaren Gruppen wirken ebenso als Friction Modifier.

 

 

Zitat

 

• magnetisches Eisen = abrasive Partikel aus Verschleißvorgängen  
• unmagnetisches Eisen = Eisenoxid (Rost), Eisensulfid (Additive)

 

 

https://www.cjc.de/pq-index/

Wenn wir schon bei so seltsamen Ideen wie Rost vom Ölkühler sind, werfe ich mal ein dass das Problem vielleicht nicht von den Lagern kommt sondern von einer zweifelhaften Qualität der Kurbelwelle. Die Morgens porduzierten sind halt nur ganz schwach gehärtet weil der Ofen noch zu kalt war. Das wäre ja nicht das erste Mal dass eine Produktion nicht optimal ist. Zu CX TD2 Zeiten haben sie Monate lang Motorblöcke mit Lunkern produziert.

Wer meint das Rost (Eisenoxid) nicht von Magneten angezogen wird dem empfehle ich mal einen Lautsprecher mit dem Magneten über einen Haufen abgeschliffenen Rost zu halten.

Das Problem bei Abrieb ist natürlich, das, wenn er begonnen hat, er im Lauf der Zeit größer wird. Dünnflüssige Ole begünstigen das natürlich insoweit das der Schmierfilm auch dünner wird.

Bearbeitet (23. Oktober 20196 J. von Manson)

vor 6 Minuten schrieb Manson:

Wer meint das Rost nicht von Magneten angezogen wird dem empfehle ich mal einen Lautsprecher mit dem Magneten über einen Haufen abgeschliffenen Rost zu halten.

"Chemische Zusammensetzung von Rost:

Rost ist chemisch gesehen eine Eisenoxid-Verbindung. Genauer gesagt FeOOH. Bei Eisenoxiden gibt es allerdings unterschiedliche Möglichkeiten, die sich anhand ihrer Färbung unterscheiden.

Der typische rote Rost, in der Fachsprache auch Goethit und Akagenit genannt, besteht tatsächlich rein aus Eisenoxidhydroxid. Er ist nicht magnetisch.

Eine andere Form des Eisenoxids ist das schwarze Eisenoxid, das sehr wohl magnetisch ist. Es wird in der Fachsprache aber meist als Hammerschlag bezeichnet, weil es auch beim Schmieden von Eisen anfällt. Genau genommen zählt es nicht als Rost.

Durch Oxidationsprozesse von Eisen können aber durchaus verschiedene Eisenoxid-Verbindungen anfallen."

https://www.hausjournal.net/rost-magnetisch

 

Ich denke, so manches, was man abschleift oder schmirgelt ist noch kein vollständig umgewandeltes Eisenoxid und enthält noch nicht umgewandeltes Eisen. Daher ist es dann auch noch magnetisch.

vor einer Stunde schrieb Ronald:

Unmagnetisches Eisen kann auch im Öl als EP-Additiv sein (Eisensulfid) oder durch Säure (Schwefelsäure?) aus den Laufbuchsen gelöst werden.

Wenn dem so ist, geht es ja tatsächlich genau um das Additiv-Paket eines Öls, dass dann den Unterschied im sichtbaren Eisen-Gehalt ausmacht, oder?

Korrosion im Motor entsteht ja in erster Linie durch Säuren, die vom Motoröl entsprechend neutralisiert werden (sollen):

"Ein weiterer wesentlicher Faktor für den Schutz der Innereien eines Motors ist der sogenannte TBN-Wert (Total Base Number, zu Deutsch Gesamtbasenzahl). Die Hintergründe: Bei der Verbrennung entstehen Säuren, die sich dem Oel beimischen und Motorteile über einen längeren Zeitraum durch Korrosion beschädigen können. Ein Bestandteil von Frischoel sind deshalb Basen. Sie beugen diesem Effekt vor, indem sie die Säuren neutralisieren. Im Betrieb nimmt der Anteil an Basen im Oel unweigerlich ab." (Quelle: Motorex)

 

Am 21.10.2019 um 22:04 schrieb DrCaligari:

Ich habe die Tage auch meine neue Öl-Analyse bekommen (Foto davon folgt). Total 5W30. Viskosität unauffällig. Kaum Dieseleintrag, aber auch bei mir (wieder) zuviel Eisen. Laut Analyse tippt man bei mir aber auf Korrosion vom Ölkühler?!

So. Wie angekündigt, die neue Analyse.

 

*

 

 

Bearbeitet (23. Oktober 20196 J. von DrCaligari)
Bilder zu klein

vor 3 Stunden schrieb fraunie:

Wenn dem so ist, geht es ja tatsächlich genau um das Additiv-Paket eines Öls, dass dann den Unterschied im sichtbaren Eisen-Gehalt ausmacht, oder?

Ja, und wenn man das Öl schon benennt sollte ein Vergleich möglich sein. Andernfalls müsste eine Analyse des "Frischöls" erfolgen.

 

vor einer Stunde schrieb Ronald:

Ja, und wenn man das Öl schon benennt sollte ein Vergleich möglich sein. Andernfalls müsste eine Analyse des "Frischöls" erfolgen.

Was meinst Du mit "benennt"?

Es gibt beim oil-club auch viele Frischöl-Analysen, aber das Additiv-Paket lässt sich wohl auch für Fachleute nicht so ganz einfach "herauslesen"...

vor 40 Minuten schrieb fraunie:

Was meinst Du mit "benennt"?

Man "nennt" bei der Erteilung des Analyseauftrag das Öl: Total Ineo First 0W30 und deren Laufleistung, wenn Oelcheck die Zusammensetzung kennt bzw. beim Frischöl ermittelt hat, könnte man dies der Ölprobe gegenüberstellen und ggf. erkennen ob Eisen Additiv oder "Verschleiß" ist.

https://oil-club.de/index.php?thread/1287-total-quartz-ineo-first-0w-30/

Ronald

vor 19 Minuten schrieb Ronald:

ob Eisen Additiv oder "Verschleiß" ist.

Ehrlich gesagt scheint diese Idee nicht zu funktionieren, denn ich habe bei keiner Frischöl-Analyse einen Eisenwert größer als 1 gefunden.

Das Additiv-Paket besteht wohl mehr aus diesen Stoffen:

 

Neben Ölcheck gibt es noch eine andere Möglichkeit: https://www.motor-talk.de/forum/wieviel-eisen-im-motoroel-t3508009.html

Zitat (Uni Rostock):

Zitat

Sehr geehrter Herr […],

der Limitwert für den Eisengehalt hängt vom Ölfüllvolumen, der Drehzahl und der Anzahl der Betriebsstunden ab.

Je größer die Ölfüllung , je niedriger die Drehzahl und je kürzer die Betriebsdauer desto niedriger ist dieser Wert anzusetzen.

Bei Dieselmotorenölen werden je nach Betriebsbedingungen  80 bis 180 mg/kg als zulässig angesehen. Der obere Limitwert

von 180 mg/kg ist bei Ihrer Ölprobe deutlich überschritten, was auf verstärkten Verschleiß an folgenden Bauteilen hindeutet:

Zylinderblock, Zylinderkopf, Ventile, Kurbel-, Nocken- und Kipphebelwelle bzw. Kolbenbolzen.

Mit freundlichen Grüßen

Ulrike Schümann

Darüber hinaus noch einen weiteren Hinweis in diesem Thread:

Zitat

hallo zusammen,

für den erhöhten Eisengehalt im Motoröl könnte der Turbolader

verantwortlich sein. Ein Instandsetzungsbetrieb könnte dir evt. Fragen

und ein "to do" beantworten, z. B.: http://www.turbolader.net/Default.aspx

Auf 5.000 km verkürzte Ölwechsel-Intervalle mit Mobil 1 O-40 New Life

würden dir weiterhelfen und u. U. erhöhten Motor-Verschleiß begrenzen,

aber nicht verhindern.

Zuerst solltest du aber die Frage von Powermikey beantworten, darüber

hinaus wäre interessant zu wissen, welches Motoröl (Fabrikat und Sorte)

jeweils eingefüllt wurde.

LG, Walter

und

Zitat

Hallo Stefan,

der Turbolader befindet sich im Motoröl-Kreislauf. Sollte die Schmierfähigkeit

des Motoröls herabgesetzt sein, unterliegen mechanisch bewegliche Teile

im Turbolader wie z. B. Lager und Welle auf die Dauer einem erhöhten Verschleiß.

Daraus resultierende Eiseneinträge ins Motoröl können also auch

ölbenetzte Teile im Motor, wie deinerseits bereits zitiert: Zylinderblock,

Zylinderkopf, Ventile, Kurbel-, Nocken- und Kipphebelwelle bzw. Kolbenbolzen

erreichen und vorzeitig verschleißen lassen.

Beispielhafte Beschreibung eines Turboladers:

http://www.turbodriven.com/de/turbofacts/designBearingSystem.aspx

LG, Walter

Soweit ich verstanden habe, gibt es zwei Theorien, die sich (hier im Forum) als Ursache für den Motoren-Tod festigen:

1.) Fertigungstoleranzen/Fehlkonstruktion(en) (u.a. Helmut und Jens, kein Anspruch auf Vollständigkeit auf Nennung aller Anhänger dieser Theorie)
2.) zu dünnes Öl, das den Motoren-Tod bei ungünstigen Randbedingungen, die nicht 1.) zuzuordnen sind, beschleunigt/begünstigt

Bei
1.) kann keine, auch noch so qualifizierte Fachwerkstatt helfen, bei
2.) aber vielleicht schon.

Ungünstige Randbedingungen sind für mich (auch) nicht regelmässige und vorbeugende Instandhaltung der Diva. Und - eine Diva hat immer das Recht auf "Mehr", und nicht auf "Weniger". Für mich der erste Schritt, um Unregelmässigkeiten und mechanischen Verschleiss, im besten Fall bereits vor Eintritt, zu erkennen und zu minimieren. Zumindest den Vorwurf an dieser Stelle nicht "alles gegeben zu haben", kann man dann ausschliessen. In diesem Fall spielt das Öl vermutlich auch keine (grosse) Rolle. Weil ja nicht 1.) Trotzdem für den "Lover" der Diva beruhigend. Niemand fährt eine C6 und ist kein(e) Lover(in).

Da der C6 ein sehr seltenes Fahrzeug ist, würde ich nur jemanden mit der Wartung des Fahrzeugs beauftragen, der nachgewiesener Weise eine Expertise dazu nachweisen kann. Oder selbst Experte ist.

My 2C und Ende.

lg, stefan

Ich bin der Meinung die beiden Theorien ergänzen sich! Dickeres Öl und Piano fahren dann halten die Motoren vermutlich länger

vor 13 Stunden schrieb StefanMartin:

Ungünstige Randbedingungen sind für mich (auch) nicht regelmässige und vorbeugende Instandhaltung der Diva. Und - eine Diva hat immer das Recht auf "Mehr", und nicht auf "Weniger". Für mich der erste Schritt, um Unregelmässigkeiten und mechanischen Verschleiss, im besten Fall bereits vor Eintritt, zu erkennen und zu minimieren. Zumindest den Vorwurf an dieser Stelle nicht "alles gegeben zu haben", kann man dann ausschliessen.

Das sehe ich genauso! 

Ich möchte auch gerne mit dem Gefühl fahren, dass der Motor optimal arbeiten und ich ihn entsprechend fordern kann.

Dazu gehört (für mich) auch, das optimale Öl zu finden, eben eines, das meinem Fahrprofil entspricht und dem Motor gut tut.

Wenn ich auf Dauer "piano" fahren möchte, würde ich mir wieder eine DS zulegen...