Ich kannte mal einen ...

Das ist eben dein Problem. Du kennst da was, du liest da was, du zitierst da was. Die Realität blendest du aus. Du rechnest dir das schön, wie du es brauchst. Das nützt wohl dir und deinem Ego, aber es ist nicht relevant für meinen real existierenden Motor.

vor 13 Minuten schrieb StefanMartin:

Solange mir niemand genau die Auswirkungen des Software-Updates (bzgl. der EURO5-Norm) auf den Motor/Steuerung erklären kann...

Welches Update? Der 2.7 V6 Euro 4 wurde 07/2009 durch den 3.0 V6 Euro 5 ersetzt.

Ronald

vor 5 Minuten schrieb kr_c5f:

Was hat das mit der Frage "W30 oder W40" zu tun?

Deine Antwort dazu könnte helfen. Der DPF war ja von Beginn eingebaut. Bitte teile doch mit, was dieses Update an der Motorensteuerung verändert hat. Dann würden die Auswirkungen klar erkennbar.

Sollte es nicht ein konstruktiver Mangel sein, was ich nicht glauben mag. Den hätte man über die Produktionszeit beheben können... An eine Verabredung bei Citroen sowas unter den Tisch zu kehren, glaube ich auch nicht. Am Ende kommt immer alles raus, siehe VW. Und dass die Leute bei Citroen keine Ahnung von Motoren haben, mag ich auch nicht glauben.

Und - ohne Dir nahe treten zu wollen, wir kennen uns schliesslich nicht: was ich auch nicht glaube ist, dass Du weltweit als Einziger bei diesen Motoren den Schlüssel des Weisen, bzw. den Grund für vorzeitigen Motoren-Defekt gefunden hast.

Zudem gibt es im Netz auf den internationalen Seiten der Automobilbörsen beachtlich viele C6 mit Dieselmotorisierung, die eine Laufleistung von > 300 TKM haben. Es besteht Grund zu der Annahme, dass diese Fahrzeuge einfach nach Herstellervorschrift gewartet werden. Und weiter fahren.

Over and out.
stefan

vor 18 Minuten schrieb Ronald:

Welches Update? Der 2.7 V6 Euro 4 wurde 07/2009 durch den 3.0 V6 Euro 5 ersetzt.

Ronald

Ich meine gelesen zu haben, dass die Motoren im Zusammenhang mit EURO5 ein Software-Update erhalten hätten.

Bearbeitet (4. Februar 20197 J. von StefanMartin)

vor 5 Minuten schrieb StefanMartin:

Ich meine gelesen zu haben, dass die Motoren im Zusammenhang mit EURO5 ein Software-Update erhalten hätten.

Das wüsste ich dann für meinen Teil aber. Für Euro 5 wurde die Hardware-Peripherie des weiterentwickelten V6-Diesels erheblich verändert. Die Lüfteranlage wurde umkonstruiert, von Druck- auf Zuglüftung, und das Automatikgetriebe erhielt für die Euro-5-Spezifizierung ein anderes Öl. Das kann man nicht einfach durch ein Softwareupdate erreichen.

vor 13 Minuten schrieb StefanMartin:

Und - ohne Dir nahe treten zu wollen, wir kennen uns schliesslich nicht: was ich auch nicht glaube ist, dass Du weltweit als Einziger bei diesen Motoren den Schlüssel des Weisen, bzw. den Grund für vorzeitigen Motoren-Defekt gefunden hast.

Zudem gibt es im Netz auf den internationalen Seiten der Automobilbörsen beachtlich viele C6 mit Dieselmotorisierung, die eine Laufleistung von > 300 TKM haben.

Seufz.

• Jeder HDI V6 kann u.U. 500.000 km und mehr Kilometer halten - auch mit einem 5W30-Öl.
• Ungewöhnlich häufig tut er dies aber nicht.
• Es hat keinen Sinn, nach Hardware-Fehlern zu suchen - die ist nun einmal so, wie sie ist.
• Einzig und allein das Öl bietet Handlungsspielraum.
• Das Wechselintervall zu halbieren, ist kein Fehler - aber von begrenztem Nutzen, wenn man einmal verstanden hat, wie schnell der Dieselkraftstoff sich darin anreichern kann.
• Etwas mehr Hochtemperaturviskosität bedeutet mehr Sicherheit vor Versagen der Schmierung.

Ich überlasse es jedem Leser dieser Zeilen, daraus die ihm sinnvoll erscheinenden Schlüsse zu ziehen.

 

vor 21 Minuten schrieb Dieseltourer:

Das wüsste ich dann für meinen Teil aber. Für Euro 5 wurde die Hardware-Peripherie des weiterentwickelten V6-Diesels erheblich verändert. Die Lüfteranlage wurde umkonstruiert, von Druck- auf Zuglüftung, und das Automatikgetriebe erhielt für die Euro-5-Spezifizierung ein anderes Öl. Das kann man nicht einfach durch ein Softwareupdate erreichen.

Das ist klar. Software kann, in diesem Bereich, Hardware nicht ersetzen.

Na immerhin war ja die Rede von einem vermeintlichen Update (des 2.7 HDi?) von Euro 4 auf Euro 5. Der 3.0 HDi hatte von Anfang an Euro 5.

Hat/kennt hier jemand einen 2.7er mit Euro 5?

vor 2 Stunden schrieb StefanMartin:

Abgesehen davon ist das 5W40 immer noch zugelassen. Kann man ja nehmen.

Das hier wäre wohl das Richtige, für den der will: http://www.lubadmin.com/upload/produit/FichePDF/lang_44/8508.pdf

QUARTZ INEO MC3 5W40

Exakt das steht bei mir im Keller und wird ab Frühjahr verwendet. Diese Entscheidung wird durch das Ergebnis der Ölanalyse, die ja das eigentliche Thema dieses Threads ist, klar gestützt. 

Davon unabhängig finde ich die Frage, ob überhöhter Dieseleintrag ins Motorenöl einen Hinweis auf einen defekten Injektor liefert, diskussionswürdig. Leider gleitet das hier wieder ins Weltanschauliche ab.

vor 6 Stunden schrieb Ulrich T:

Davon unabhängig finde ich die Frage, ob überhöhter Dieseleintrag ins Motorenöl einen Hinweis auf einen defekten Injektor liefert, diskussionswürdig.

PSA-Diesel sollten wegen Eolys weniger Diesel im Öl anreichern.
Ob ACCM Alex mit einem deutschen Diesel über 10 % Kraftstoffgehalt erreicht hätte und der gemessene Wert für seine Betriebsbedingungen "normal" ist, kann nur eine Fahrt zum Bosch-Dienst klären, um die Injektoren zu überprüfen. Also genau das, was in der Ölanalyse empfohlen wird.

16 hours ago, fraunie said:

[...] Provokant gesagt: Der V6 HDI ist nur für Mittel- und Langstrecke wirklich geeignet

Provokant? Wer einen Turbodiesel großteils Kurzstrecke oder innerorts bewegt - erst recht einen "modernen" mit FAP - hat einen an der Waffel.

9 hours ago, Ulrich T said:

[...] Davon unabhängig finde ich die Frage, ob überhöhter Dieseleintrag ins Motorenöl einen Hinweis auf einen defekten Injektor liefert, diskussionswürdig. Leider gleitet das hier wieder ins Weltanschauliche ab.

Da der Eintrag von Diesel auch sehr stark vom Nutzungsprofil abhängt, kann man davon nicht unbedingt auf einen defekten Injektor schließen. Die Injektoren "regelmäßig" prüfen lassen, kann dennoch kein Fehler sein. Das gilt aber eigentlich für jeden Dieselmotor.

Bearbeitet (5. Februar 20197 J. von schwinge)

vor 25 Minuten schrieb schwinge:

Wer einen Turbodiesel großteils Kurzstrecke oder innerorts bewegt - erst recht einen "modernen" mit FAP - hat einen an der Waffel.

Gegenrede:

Zitat

• Nahezu keine Ölverdünnung bei Kaltstarts mit anschließenden Leerlaufphasen von 10 min
• Nahezu keine Ölverdünnung bei Schwachlastbetrieb mit 1000 min-1 ohne Regenerationsphasen
• Erhebliche Kraftstoffanreicherung im Schwachlastbetrieb mit Regenerationsphasen. Die höchsten Werte wurden bei 2140 min-1 und 1,9 Nm Drehmoment gemessen, der Kraftstoffanteil im Motoröl stieg dabei um 1,13 Prozentpunkte je Stunde an.

 

Entscheidend ist also, wie häufig die Regeneration einsetzt. arconells Erfahrungen belegen, dass dies auch im Kurzstreckenbetrieb nicht allzu häufig vorkommen muss:

Zitat

Bei unserem 3.0 HDI C6 ist es im Schnitt 895 Km über den letzten 5 Regenerationen, Laufleistung 170.000. Überwiegend Kurzstrecken, < 25 Km. Geht doch...

 

Ich hab' ja immer noch die Hoffnung, dass man sich um die HDI V6 überhaupt keine Sorgen machen müsste, würde man ihnen bloß bei der Schmierung eine etwas größere Sicherheitsreserve zugestehen.

Doch wer nun wieder nach Beweisen fragt, muss erneut enttäuscht werden. Es kann nur darum gehen, plausible Überlegungen anzustellen.

Bearbeitet (5. Februar 20197 J. von kr_c5f)

was ist regelmäßig?

mein HDI 240 hat 210.000km

wäre da jetzt Zeit für die Regelmäßigkeit?

 

vor 16 Minuten schrieb schwinge:

Die Injektoren "regelmäßig" prüfen lassen, kann dennoch kein Fehler sein.

Wie macht man das?

Mit den Spritzen am Rücklauf geht es nicht mehr? Fehlender Staudruck? Korrekturwerte aus Lexia, Diagbox dienen nur zur Leerlaufstabilisierung  (Vibrationsreduzierung)?

 

Ronald

@kr_c5f Ich versuche herauszufinden, bei welcher Geschwindigkeit man mit dem V6 HDI 32 Stunden (!) lang bei 2000 min-1 fahren müsste (im 6.Gang) um den Diesel im Öl auf 2,7 % zu senken. Wahrscheinlich gibt es da eine Formel, die Du bestimmt kennst. So oder so scheint mir das aber nicht die optimale Maßnahme zu sein 

"Keine Ölverdünnung unter Last (bei 2000 min-1 und 250 Nm), im Gegenteil: Dann kommt es sogar zu einem Kraftstoffaustrag. Der Gesamt-Kraftstoffanteil im Öl verringerte sich von anfänglichen 15 % auf 2,7 % nach 32 h und nur noch 1,3 % nach 64 h."

Die Regeneration erfolgt bereits wieder nach 6 Stunden.

https://www.andre-citroen-club.de/forums/topic/122812-v6-hdi-motoren-und-motorschaden/?do=findComment&amp;comment=1460834

Ronald

Bearbeitet (5. Februar 20197 J. von Ronald)

Injektoren prüfen:

a)über Rücklaufmenge

oder

b)Ausbau und auf die Prüfbank (ziemlicher Akt)

die Euro 6 Temp Motoren haben 0 W 20er Öl

die Euro 5 haben 5 W 30 er Öl

Ob ein Injektor ordentlich spritzt wird nur nach dem Klang beurteilt und wie der Motor kalt anläuft.

uwe

der arconell Robert spricht ja immer auch vom Super Plus Diesel Tanken.

das verhindert auch besser die Verkokung der Injektoren...

 

 

Bearbeitet (5. Februar 20197 J. von uwe.v11)

vor einer Stunde schrieb uwe.v11:

Ob ein Injektor ordentlich spritzt wird nur nach dem Klang beurteilt und wie der Motor kalt anläuft.

Das könntest bitte näher erklären.

 Gruß Jens 

vor einer Stunde schrieb uwe.v11:

Ob ein Injektor ordentlich spritzt wird nur nach dem Klang beurteilt 

Beim Strichacht konnte man das Geräusch (Nageln) noch als Diagnosehilfe einsetzen.

vor 1 Stunde schrieb fraunie:

Ich versuche herauszufinden, bei welcher Geschwindigkeit man mit dem V6 HDI 32 Stunden (!) lang bei 2000 min-1 fahren müsste (im 6.Gang) um den Diesel im Öl auf 2,7 % zu senken.

Das wird Dir nicht gelingen. Aber darauf kommt es auch gar nicht an. Die entscheidende Erkenntnis, die sich aus diesen Versuchen ziehen lässt, liegt darin, dass es Zustände mit Kraftstoffeintrag und solche mit Kraftstoffaustrag gibt. Das erklärt, warum es bei Langstreckenfahrern zu einem nahezu konstanten Ölstand kommen kann.

grundsätzlich sollte der Kraftstoff in sauberem Kegel in feinsten Tröpfchen zerstäubt werden.

Ist der Injektor defekt,dann wird der Kraftstoff nicht mehr richtig zerstäubt und es entsteht bei der Verbrennung

ein hartes,nagelndes Geräusch.Wie wenn ein Ventil zu viel Spiel hat,es nagelt.

Auf der Leitung zum Injektor ist Diesel (ohne Luftbläschen).

Hinten steht im Rail (Rohr) der Druck an (durch die Hochdruckpumpe erzeugt)

der Injektor wird elektrisch angesteuert,Düsennadel öffnet mittels dem Piezo.

Schließt über die Feder.

wenn sie nicht mehr sauber schließt,dann tropft Kraftstoff nach beim abgestellten Motor.

Beim Starten läuft der eine Zylinder bei dem es nachgetropft hat,nicht mehr sauber an.

er hängt hinterher und aus dem Ausipuffi bläut es.

bei diesen Fehlfunktionen reichert sich Diesel im Öl an....

und bei unsauberem Spritzbild kann es ein Loch in den Kolben brennen..

(auch nicht gut)

Uwe

 

vor 6 Minuten schrieb Tim Schröder:

Beim Strichacht konnte man das Geräusch (Nageln) noch als Diagnosehilfe einsetzen.

von da komme ich.

Förderbeginn  durch verdrehen der Einspritzpumpe einstellen.

Düse mit Manometer prüfen,ab wann sie auf macht (120bar)

ach war das schön

vor 24 Minuten schrieb uwe.v11:

von da komme ich.

Ich auch.

vor 24 Minuten schrieb uwe.v11:

Förderbeginn  durch verdrehen der Einspritzpumpe einstellen.

Bis sich am Prüfrohr ein Tröpfchen bildet

vor 24 Minuten schrieb uwe.v11:

ach war das schön

oh ja.

Heute wird man aber so nichts mehr.

Bearbeitet (5. Februar 20197 J. von Tim Schröder)

vor 27 Minuten schrieb uwe.v11:

der Injektor wird elektrisch angesteuert,Düsennadel öffnet mittels dem Piezo.

Schließt über die Feder.

Eine Feder suchst Du vergeblich im Piezo-Injektor, denn der öffnet und schließt durch elektrische Ansteuerung. Deshalb sollte man auch keinesfalls bei laufendem Motor einen Stecker vom Injektor ziehen, denn er könnte dann offen bleiben und sehr schnell sehr viel Kraftstoff in den Motor befördern...