vor 39 Minuten schrieb cit-rotti:

Folgende Beiträge zu Dämpferschäden kenne ich - diese können natürlich immer auftreten - nicht nur nach einem Riemenwechsel

https://citroen.c5x7.fr/v6-hdi-poulie-aac

https://citroen.c5x7.fr/v6-hdi-vis-pignon-vilebrequin

Übersetzung:

DT17/DT20 - Riemenscheibe zur Dämpfung der Oberwellen - Motorklappern
Diagnose / Geräusch, BSA Garage, C6, Klappern, Verteilung, DT17, DT20, V6 HDi
 4.9 (17)
Achtung: Es besteht die unmittelbare Gefahr eines Motorschadens. Halten Sie so schnell wie möglich an und lassen Sie das Fahrzeug abschleppen.
Fahrzeuge

Dieses Problem betrifft die folgenden Citroën-Fahrzeuge:

C5 (X7) 2.7 V6 HDi 204 (DT17)
C5 (X7) 3.0 V6 HDi 240 (DT20)
C6 2.7 V6 HDi 204 (DT17)
C6 3.0 V6 HDi 240 (DT20)
Symptome

Lockerung/Bruch der Halteschrauben des Nockenwellenrads des hinteren Zylinderkopfs.
Seitlicher Riemenversatz durch seitlichen Versatz des Nockenwellenritzels / der Nockenwellenscheibe, der aus dem Lösen der Knopflochschrauben resultiert.
Klappergeräusch (Stampfen) im Leerlauf, das sich beim Beschleunigen abschwächt, resultierend aus dem Lösen der Knopflochschrauben.
Geschmolzenes/durchgebranntes Steuergehäuse aufgrund der Erhitzung der Reibungsteile (Schraube, Ritzel, Riemen)
Vorhandensein von geschmolzenen Kurbelgehäuse-/Zahnriemenresten, die sich in den Kurbelgehäusen angesammelt haben.
Hier ein Beispiel für das entsprechende Geräusch :
 

 

Wenn sich die drei Schrauben, die das Nockenwellenrad halten, lösen oder brechen, kann dies zu einem Motorschaden führen. Dasselbe gilt, wenn eine der losen Schrauben, die im Kurbelgehäuse spazieren geht, sich in einem Element der Ventilsteuerung verfängt.

(… Bilder …)

Ursachen

Die Oberwellendämpferscheibe (hier Ritzelnabe) ist ähnlich wie eine Kurbelwellenriemenscheibe (Damper). Sie besteht aus zwei starren Teilen mit einer Elastomerdichtung dazwischen, die als Dämpfer fungiert.

(…)

Um zu verstehen, wie diese Riemenscheibe funktioniert, lesen Sie den Artikel Oberwellendämpfer.
Wenn sich der Elastomerteil verschlechtert, wird der äußere Teil (die träge Masse) "verrückt" und kann sich unkontrolliert bewegen, wodurch das Ritzel anstößt und eine Unwucht entsteht. Außerdem erfüllt sie nicht mehr ihre Funktion als Schwingungsdämpfer und verursacht neue Schwingungen. Diese ständigen Stöße und Vibrationen führen dazu, dass sich die drei Schrauben, mit denen das Ritzel befestigt ist, lockern oder sogar brechen.

Wenn sich die Schrauben lösen, ist die Einstellung der Knopflöcher nicht mehr wirksam. So :

Im Leerlauf übt der Riemenspanner genug Kraft aus, um die Riemenscheibe in den Anschlag nach hinten zu ziehen. Dieser Versatz in der Verteilung führt zu dem lauten Klappergeräusch, das man hören kann (Stampfen). Da die Vibrationen stärker sind, kann auch das Spiel in den Teilen das Geräusch verursachen.
Beim Beschleunigen wird die Riemenscheibe nach vorne gezogen (und das Ritzel wahrscheinlich neu ausgerichtet): Die Neuausrichtung der Verteilung und die Belastung der Teile durch die Riemenspannung verringern das Spiel und die Bewegungen zwischen den Teilen, was zu einer Verringerung des Klappergeräuschs führt (Stampfen).
Das sehr laute Geräusch beunruhigt normalerweise vor dem Motorschaden und veranlasst den Fahrer, schnell anzuhalten, aber es ist nicht ungewöhnlich, dass in diesem Fall nur eine der drei Schrauben, die noch auf einigen Gewinden im Eingriff ist, die Riemenscheibe noch hält. Der Motorschaden steht dann unmittelbar bevor:

entweder durch den Bruch der letzten Schraube
oder durch den Bruch der Steuereinheit, weil eine der Schrauben im Kurbelgehäuse "herumläuft" und mit einem der Elemente kollidiert.
Es wird empfohlen, den Zustand der Dämpferscheibe beim Austausch der Ventilsteuerung zu überprüfen, da beim Austausch der Scheibe diese ausgebaut werden muss. Wenn Sie bei der Kontrolle Zweifel haben, sollten Sie nicht zögern, sie auszutauschen.
Bei welchem Kilometerstand?

Nicht nur der Kilometerstand spielt bei der Abnutzung des Teils eine Rolle, aber um sich einen Eindruck zu verschaffen :

 

In den Erfahrungsberichten auf www.fiches-auto.fr über 407 V6 2.7 HDi 204 (DT17) bei 120.000km und ca. 6 Jahren.
dsoul im Planète Citroën Forum über C5 (X7) 3.0 V6 HDi 240 (DT20) bei ca. 140.000km mit Motorschaden nach 1km.
Für weitere Details siehe das entsprechende Thema HIER.
In den Erfahrungsberichten auf www.fiches-auto.fr über 407 V6 2.7 HDi 204 (DT17) bei 150.000km und ca. 9 Jahren.
leuro im Planète Citroën Forum über C5 (X7) 3.0 V6 HDi 240 (DT20) bei ca. 177.000km. Abgeholt vor Motorschaden nach 4 km.
Für weitere Details siehe das entsprechende Thema HIER.
Cytrynka im Planète Citroën Forum über C5 (X7) 3.0 V6 HDi 240 (DT20) bei ca. 185.000km. Übernahme vor Motorschaden.
Für weitere Details siehe das entsprechende Thema HIER.
William D. in der Facebook-Gruppe "Citroën C5 FRANCE" zu seinem C5 (X7) 3.0 V6 HDi 240 (DT20) bei 192.000km und ca. 10 and. Übernahme vor Motorschaden.
BSA Garage sur 407 V6 2.7 HDi 204 (DT17) à 220.000km environ. Abgeholt vor Motorschaden.

DT17/DT20 - Steuerzeitenverschiebung aufgrund falscher Anziehung der Kurbelwellenritzelschraube.
Diagnose, Verschiedenes / DT17, DT20, V6 HDi
 4.3 (14)
Betroffene Fahrzeuge

Dieses Problem betrifft die folgenden Citroën-Fahrzeuge:

C5 (X7) 2.7 V6 HDi 204 (DT17)
C5 (X7) 3.0 V6 HDi 240 (DT20)
C6 2.7 V6 HDi 204 (DT17)
C6 3.0 V6 HDi 240 (DT20)
Symptome

Wenn eines oder mehrere der folgenden Symptome kurz nach einem Eingriff, der den Ausbau der Ventilsteuerung beinhaltet, auftritt, kann dies ein Warnhinweis auf dieses Problem sein:

Motorausfall, dreht beim Neustart auf drei Beinen.
Keine Kompression, dreht "ins Leere".
Abnormale Geräusche im oberen Teil des Motors
Ursachen

Dieser Fehler kann durch ein falsches Anziehen der Befestigungsschraube des Kurbelwellenritzels verursacht werden.

(…)

Es gibt nämlich keinen Keil auf der Kurbelwelle, es ist der konische Sitz und das richtige Anziehen der Schraube, die die richtige Position des Ritzels garantieren.

Bei falschem Anziehen dreht das Kurbelwellenritzel durch, was zu einem Versatz der Ventilsteuerung führt.

Die Verschiebung der Ventilsteuerung kann mit dem Ausbau des Zylinderkopfdeckels bestätigt werden, indem man sich die Steuerzeiten der Nockenwellen ansieht. Die beiden schwarzen Glieder der Nockenwellensynchronisationsketten sollen sich nämlich auf Höhe der beiden Markierungen befinden, die auf den Nockenwellen vorhanden sind.

(…)

Durch die versetzte Ventilsteuerung werden die Ventilsteuerungshebel schmelzbar und brechen, wenn die Kolben auf die Ventile treffen.

(…)

Die Ventile müssen überprüft werden, da sie beschädigt sein können (verbogene Schäfte).

Drehmomente zum Anziehen

Das Anziehen der Befestigungsschraube des Kurbelwellenritzels erfolgt in zwei Schritten:

Anziehen mit 30 m.daN
Winkliges Anziehen bei 90°.
Referenzen

0516 L7 (11) : Kurbelwellenritzelschraube TH RDL, M16x1.5, Länge 70mm (18.55€ am 19.06.2021).
0948 E1 (1): Einlassventil, Durchm. 27.8×6, Länge 95mm (44.12€ am 19.06.2021).
0949 C6 (2): Auslassventil, Durchm. 25.2×6, Länge 94.45mm (57.90€ am 19.06.2021).
0903 H0 (3): Ventilbetätigungshebel (88.87€ am 19.06.2021)
 

Eine heute durchgeführte Endoskopie erbrachte keine wirklich neuen Erkenntnisse:

Kolben 1

Kolben 2


Kolben 3

Ich habe zusammen mit meinem Sohn erneut eine Druckprüfung vorgenommen.

Zunächst habe ich erneut die Kolbenbewegungen mit drei gleichzeitig durch die Injektor-Bohrungen gesteckten Holzstäben geprüft - alle Kolben arbeiten in der korrekten Reihenfolge.

Dabei fiel mir auf, dass der Kettenspanner (unten zu sehen) sich im Motortakt spannt und entspannt. Ist dies die variable Nockenwellensteuerung? Normal oder Fehler?

Lieber M. Ferchaud, nach dem Ergebnis müsste der Motor zumindest auf der vorderen Bank Kompression haben. Laut Druckverlusttest hat er aber keine. Wenn ich mich richtig erinnere, pfiff es aus den Auslassventilen raus. Entweder standen die geprüften Zylinder nicht im OT oder hier ist etwas oberfaul. Hast Du als Ihr den Motor mit den Stöckchen gedreht habt, den Nockenwelle beobachtet? Standen die Nocken im OT oben? Gibt es beim V6 einen Zylinder, der dann überschneidet?

Gruß Jens 

Desweiteren konnte ich das "Klick" eingrenzen: 

Es kommt offensichtlich von den jeweils in Fahrrichtung gesehen rechten Auslassventilen an Zylinder 1 und 2. Man kann beobachten, dass die Kipphebel nach dem Drücken der Ventile "zurückschnappen", während die benachbarten Pendants in einer fließenden Bewegung agieren. Hier der Vergleich am zweiten Zylinder, vorher - nachher:

 

Diese beiden Zylinder sind betroffen:

 

Eine erneute Druckprüfung zeigte, dass Zylinder 1 (rechts unten im Bild) offenbar dicht ist, Zylinder 2 und 3 jedoch nicht. Während des Einblasens von Druckluft während des manuellen Drehens des Motors Konnte man klar das Öffnen und Schließen der Ventile hören, aber es gab in keiner Stellung vollständig geschlossene Ventile. Die springenden Auslassventile scheinen nicht mit der Kompression zu korrelieren... 

Hat jemand eine Idee, was das "Springen" der Kipphebel verursachen könnte? Ich denke, eine Demontage des Zylinderkopfes ist unabdingbar... 

vor 14 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Zylinderkopfes ist unabdingbar... 

Dann mach es endlich oder weide den Bock aus.

Gruß Jens 

Ventile krum,hatten Feinberührung

vor 46 Minuten schrieb uwe.v11:

Ventile krum,hatten Feinberührung

Aber wie!!?

vor 2 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Eine heute durchgeführte Endoskopie erbrachte keine wirklich neuen Erkenntnisse:

Kolben 1

Kolben 2


Kolben 3

Die hellen, glänzenden Stellen am Kolbenrand bei Bild 1 und 2 geben mir zu denken... Aufschlagspuren der Ventile? Dann wären sie sicher krumm und schliessen nicht mehr. Auch eine ruckartige Bewegung spräche dafür. 

Wohlgemerkt, nur meine Meinung aufgrund von Fotos und Beschreibungen...

vor 1 Minute schrieb M. Ferchaud:

Aber wie!!?

Hat der einen hydraulischen Kettenspanner? Was wäre, wenn da kein Öldruck ( warum auch immer) vorhanden wäre? Da könnten sich durchaus mal die Steuerzeiten im Betrieb verstellen, während man beim händischen Durchdrehen nichts feststellt...

Ja, der Kettenspanner ist offenbar hydraulisch…

vor 34 Minuten schrieb Petruschka:

Die hellen, glänzenden Stellen am Kolbenrand bei Bild 1 und 2 geben mir zu denken... Aufschlagspuren der Ventile?

Das sind eher Reflexe der ringförmig angebrachten LEDs des Endoskops. Sie wandern beim Drehen des Endoskops mit. Man sieht übrigens auf den Aufnahmen nicht die Ränder der Kolben, der Weitwinkel der Kamera reicht dazu nicht aus. Eine Betrachtung der Zylinderflächen mit einem Spiegelaufsatz ließ Hohnspuren erkennen. Ich denke, Kolben und Büchsen sind okay, aber die Ventilsteuerung hat offenbar was…

vor 12 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Ja, der Kettenspanner ist offenbar hydraulisch…

 

nicht nur offenbar, er wird durch den Motoröldruck gespannt. Das komplette zurückrutschen des Spanners wird durch eine Verzahnung auf dem Stößel verhindert. Also in der Richtung ist erst mal alles normal.

Das was auf den Endoskopfotos etwas wirr aussieht ist auch nur die Kolbenmulde also auch normal. 

Wenn die Kolben die Ventile getroffen hätten wären erst mal die Schlepphebel zur Nockenwelle im Eimer denn die bestehen nur aus abgwinkelten Blech. Der Kolben trifft exakt rechtwinklig das Ventil, wenn er es trifft.

Hattest du eigentlich im Vorfeld mal die Einspritzpumpe überprüft? Ich meine mich zu erinnern, daß es da ein elektromagnetisches Ventil gibt was mal ausfallen kann. Und ohne Brennstoff geht nichts bzw. wird auch von der Elektronik die Einspritzung nicht frei gegeben. Es braucht auch einen bestimmten Druck um die Einspritzdüsen zu öffnen.

 

 

 

Bearbeitet (1. August 20224 J. von Icksemm)

Aber das klappern….

Am 1. Foto (Motorraum) ist mir die rote + Klemmenabdeckung aufgefallen...diese fehlt leider bei mir (NFP). Wer hat soetwas 4 sale , bitte PN...

Gruß aus Wien

vor 1 Stunde schrieb uwe.v11:

Aber das klappern….

…und die fehlende Kompression…

vor 6 Stunden schrieb M. Ferchaud:

…und die fehlende Kompression…

...mal überlegen,... Kompression ist abwesend, wenn Verdichtungsdruck nicht aufgebaut wird,  sondern irgendwo verloren geht. Verdichtungsdruck kann eigentlich nur über die Ventile oder ein Loch im Kolben verloren gehen. Loch im Kolben schliesse ich aus, also Ventile! D.h. also, pro Zylinder, der keine Kompression mehr hat, steht mindestens ein (Auslass-) Ventil permanent offen. Und jetzt wird's interessant: Ist der 2,7 Diesel ein Freiläufer? Ich weiss es nicht. Wenn ja, ist was am Ventiltrieb defekt. Wenn nein, sind die Ventile aufgeschlagen und damit krumm. Ich vermute die zweite Möglichkeit, da es sich ja nach Hennings Messungen um mehrere Zylinder handelt.  Wenn's mein Auto wäre, ich würde dann mal die Zylinderköpfe demontieren. 

Ach so, ja...  Wenn (nur) was am Ventiltrieb defekt wäre (Kipphebel, Hydrostössel o.ä.) wäre das aller Wahrscheinlichkeit nach  nur an einem Zylinder und wenn's ein Freiläufer wäre, würde er wahrscheinlich noch ( allerdings nur auf fünf Zylindern) laufen...

Bearbeitet (1. August 20224 J. von Petruschka)
.

vor 5 Minuten schrieb Petruschka:

2,7 Diesel ein Freiläufer?

Nein.

Gruß Jens 

vor 10 Minuten schrieb jens-thomas:

Nein.

Gruß Jens 

...danke für die Info!

Dann kann es m.M. nach nur noch einen ungewollten Kontakt zwischen Ventilen und Kolben gegeben haben... Anders kann ich mir die o.g. Fehlerbeschreibungen nicht erklären. Und zur Fehlerdiagnose, die ja bisher von Henning systematisch und logisch durchgeführt wurde, müssen  dann die Zylinderköpfe demontiert werden.

Fällt mir gerade ein: Wie ist denn die Riemenscheibe auf der Kurbelwelle fixiert? Mittels Scheibenfeder (Keil) oder mittels Konus? Wenn's ein Konus wäre, könnte sich die Verbindung gelockert haben und die Riemenscheibe dreht frei auf der Kurbelwelle; und so würden dann die Steuerzeiten nicht mehr stimmen ( würde aber evtl. beim Prüfen noch i.O. aussehen...).

Leider Konus - wie alle Motoren heutzutage - es könnte also leicht sein, daß im Zuge des Defekts ein Widerstand aufgetregen ist, der höher als das Reibungsmoment Konus/Riemenscheibe war.

vor 1 Stunde schrieb Petruschka:

Wenn's ein Konus wäre, könnte sich die Verbindung gelockert haben und die Riemenscheibe dreht frei auf der Kurbelwelle; und so würden dann die Steuerzeiten nicht mehr stimmen ( würde aber evtl. beim Prüfen noch i.O. aussehen...).

Dann müssten sich aber doch die Positionen der Nockenwellen im Verhältnis zur Kurbelwelle geändert haben - ich stecke die Kurbelwelle ja nicht über die Riemenscheibe, sondern über die auf der Getriebeseite liegende Schwungscheibe ab. Das Abstecken hat aber keine Auffälligkeiten gezeigt.
Dann würde ich eher vermuten, dass sich an einer der Riemenscheiben des Ventiltriebs was verdreht hat. Bleibt die Frage, warum dann nicht alle, sondern an der vorderern Bank nur zwei von drei Zylindern keine Kompression mehr aufbauen, Irgendwie erschließt sich mir die Logik nicht... uns so schnell ist der Motor nicht zum Stehen gekommen, dass ein Zylinder nicht betroffen wäre...

Kann ich nach Abnehmen der Zahnriemen die Nockenwellen ausbauen, ohne die Zylinderköpfe zu demontieren? Sollte ja eigentlich funktionieren. Das wäre dann der nächste Schritt: Mal nachzusehen, was das "Springen" der zwei Kipphebel verursacht. Wenn dann immer noch nichts offensichtliches zutage tritt, bleibt nur noch Demontage des Zylinderkopfes...

Theoretisch könnte ich mir folgendes Vorstellen:

Sofern tatächlich eine Riemenscheibe des Ventiltriebs verrutscht ist, könnten die betreffenden Ventile Feindkontakt mit dem Kolben gehabt haben. Durch den Stoß gegen das Ventil könnte, wie von @Icksemmbereits angedeutet, der Hydrostößelhalter verbogen sein, was das "Klicken" aufgrund geänderter Geometrie zwischen Kipphebel und Halter (sofern diese direkten Kontakt zueinander haben) erklären würde. 

Bei diesem Bild könnte man sich einbilden, dass eine Feindberührung stattgefunden hat:



 

Bearbeitet (1. August 20224 J. von M. Ferchaud)

vor 6 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Kann ich nach Abnehmen der Zahnriemen die Nockenwellen ausbauen, ohne die Zylinderköpfe zu demontieren?

 

das geht, sind numeriert oder durch Buchstabenfolge markiert.

 

vor 8 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Mal nachzusehen, was das "Springen" der zwei Kipphebel verursacht

 

das Springen wird durch die Überschneidung der einzelnen Ventile verursacht. Das ist so.

 

vor 10 Minuten schrieb M. Ferchaud:

Bei diesem Bild könnte man sich einbilden, dass eine Feindberührung stattgefunden hat:

 

das dürfte nur eine Schmiedenummer sein.