C8 2.2 HDI (CAN) mit Bosch EDC15C2 - "gemessener Luftdurchsatz" in der Diagbox

[supergonzo74]

Hallo liebe Community,

ich habe nach einem Turbotausch und anhaltenden Leistungsproblemen nun auch den Luftmassenmesser ausgetauscht (weil der alte zu träge Werte geliefert hatte und beim Versuch der Reinigung leider kapuut gegangen ist). Danach habe ich mit dem neuen LMM eine Testfahrt gemacht und dabei mit Diagbox protokolliert. Der Parameter "gemessener Luftdurchsatz" ist in den Hauptparametern des EDC15C2 zweimal vorhanden:

Einmal mit nem statischen Wert von 182.4 und einmal mit wechselnden Werten von ca. 250-1000 (Einheit ist wohl mg/Hub). Während Letzteres ja noch plausibel erscheint, kommt mir der statische Wert von 182.4 sehr "spanisch" vor.

Deshalb meine Frage(n): Woher kommen denn die beiden Werte - es gibt doch nur einen LMM, aber beide (unterschiedlichen) Parameter heißen definitiv "gemessener Luftdurchsatz". Muss ich den neuen LMM vorher anlernen/kalibrieren, oder ist der schlicht defekt.

Ich bin das Auto auch mit dem defekten LMM und entsprechendem Fehler und leuchtender Motorkontrolleuchte gefahren und bilde mir zumindest ein, dass er da deutlich besser als jetzt gelaufen ist - geht der da in irgendein Notprogramm, was besser ist, als unplausible Werte von einem defekten LMM?

Gibt es hier jemanden, der das vllt. dem Stehgreif erklären kann, oder jemanden, der mal mit identischem Fahrzeug ne Vergleichsmessung bei sich durchführen könnte? Ich wäre für jeden Hinweis sehr dankbar, denn unser schönes Familienauto läuft grad ziemlich schlecht und ich hab keine Ahnung, was das noch sein könnte.

 

PS: Eines erscheint mir aber selbst mit meinem laienhaften Verständnis plausibel: Wenn das MSG seine Einspritzmenge an den 182.4 mg/Hub orientiert, dann kann da auch nicht viel bei rumkommen.

 

Lieben Gruß

Stephan

[p1000]

vor 15 Stunden schrieb supergonzo74:

Muss ich den neuen LMM vorher anlernen/kalibrieren,

Nein, einbauen und Fehler löschen.

Wie verhält sich das Fahrverhalten mit abgezogenen Stecker am LMM? Das Mstg. arbeitet dann mit einem errechneten Ersatzwert. Der Kabelbaum zwischen LMM und Mstg. könnte auch eine Ursache sein. 

Zum Luftsystem gehören auch noch die pneumatische/n Drosselklappe/n, das EGR-Ventil und der Swirl, einiges kann man für eine Probefahrt stilllegen/isolieren um eine ausreichende Ansaugluft zu gewährleisten.

 

 

 

[supergonzo74]

Hallo allseits,

soo, habe abermals einen neuen LMM eingebaut und die beiden Fehler P0100 - "Fehler signal Luftmassenmesser" sowie P0110 - "Signal Ansauglufttemperatur", welche ich durch mein Abziehen des Steckers selbst provoziert hatte, gelöscht.

@p1000: Ich konnte auch das mit dem abgezogenen Stecker und den errechneten Werten nachvollziehen, bei abgezogenem Stecker wird der vorher fließende Graph mit den gemessenen Werten sofort treppenförmig (und fährt dann sein Programm mit den errechneten Werten.

Bzgl. des mehrfach vorhandenen Wertes "gemessener Luftdurchsatz", dies scheint wohl eher ein Bug als ein Feature der Diagbox zu sein: Der Parameter findet sich 2x unter Hauptparameter1 sowie einmal unter Hauptparameter2 der benutzerdefinierten Parametermessung im EDC15C2 - der Wert wird aber so wie es aussieht nur einmal korrekt in einem Graphen dargestellt, der 2. und 3. Graph zeigt bei Mehrfachauswahl entweder "???" als Wert an oder den, welchen das Ding zuletzt gesehen hat, oder irgendeinen Phantasiewert, der sich aber nicht ändert. Bei mir wars eben 182.4 (ich hab aber jetzt auch schon 482.4 gesehen).

Im Endeffekt muss ich sagen: Es war wohl keiner meiner LMMs je defekt und die initialen "trägen und unplausiblen Werte" sind wohl die ungeschönte Wahrheit gewesen, schliesslich bin ich ja auch Leistungsprobleme auf der Spur, welche ich seit dem Ersetzen meines defekten Turbos hatte - und wenn der träge reagiert, kann der LMM auch nur träge Werte anzeigen.

@p1000: das Magnetventil zur Steuerung der Unterdruckdose Ladedrucks hab ich schon getauscht, ich hab die Unterdruckdose sogar stillgelegt gehabt, damit der Turbinenquerschnitt durch die Schiebehülse (die ist auch gangbar) permanent verengt bleibt - ich bin so ca. 15 Km gefahren, habs aber nicht geschafft, die Kiste dadurch mit "Ladedruck zu hoch" in den Notlauf zu zwingen. Das komplette Ansaugsystem ist abgedrückt und auf Dichtigkeit geprüft worden > kein Fehler. Auch die Klappen, welche die Luft vom LLK und Vorwärmer (oder wie heisst das Ding) steuert haben wir durch Abziehen und Verschließen des Unterdruckschlauches geprüft - die vom LLK ist ja unangesteuert offen > da funktioniert auch alles.

Auf der Abgasseite haben wir den DPF ausgebaut und gespült - Diagbox zeigt regeneriert vor ca. 300Km an - Differenzdruck ist OK.

Nach all dem Zinnober glaub ich, dass schlicht der neu eingebaute Turbo das Problem ist, hierbei handelt es sich um ein remanufactured Teil.

Bin heute Probegefahren mit neuem LMM und in warmem Zustand - da fährt der Wagen "Stand heute" und wie gesagt "warm" ganz gut...so könnte ich mit leben - allerdings lief der letzten schonmal besser und danach wieder grottenschlecht.

Deshalb meine Frage: Ist es vorstellbar, dass der Turbo selbst ein wie auch immer geartetes mechanisches Problem hat, welches diesen in Abhängigkeit von der Temperatur "zäh" reagieren lässt.

Ich werde das weiter beobachten und berichten.

Vllt. hat ja noch einer ne Idee zu dem Turbo selbst - alles andere würd ich sagen, hat sich ja geklärt.

Vielen Dank nochmal an p1000!

 

 

 

[Jensg]

Als 2l Scudo JTD 16V Fahrer aus dem Naan-Forum kann ich dir noch folgende Ursache vorschlagen: Das Unterdruckregelventil vom Turbo ist zugesetzt. Hatte meiner auch, so nach ca. 380.000km wollte der Turbo nicht mehr richtig. Die diversen Unterdruckabhängversuche, also AGR-Ventil, Drosselklappe, Swirlklappen hatte ich auch schon versucht, dank Ladedruckanzeige konnte ich sehen, wie der Turbo träge reagierte, nicht mehr überschwang und einregelte. Ein Ventil aus einem 200.000km Modell eingebaut, lag noch rum, alles wieder in Ordnung. Meine Vermutung: die kleine Filterscheibe unten am Magnetventil setzt sich im Laufe der Nutzung zu, sodaß die Regelfunktion, also Unterdruck ein und dann mittel PWM-Regelung die Öffnung des Ventils zu regeln, nicht mehr richtig funktioniert, weil bei Ventil ZU=Unterdruck AUS, Turbo AUS, das zu lange dauert.

Das das Ventil mittels PWM geregelt wird, das habe ich von der EDC16 aus dem Ducato. Da ist auch eines für das AGR-Ventil verbaut. Das war hin, also eines vom 16V JTD verwendet, zu Testzwecken, Das ist noch drin und qietscht deutlich mit verschiedenen Lautstärken und Obertönen bei der Regelung des AGR. Man hört es jetzt, ob und wie das AGR geregelt wird.

Die Ventile sind alle gleich, nur die Stecker sind codiert. Meiner hat ein stillgelegtes AGR und Drosselklappe offen, daher muß das MSG nur die angeschlossenen Ventile sehen, die Funktion wird nicht überwacht. Man kan also, wenn man die komplette AGR stilllegen will, die AGR-Ventile auf die Turboregelung umnutzen, indem man die Codiernasen in den Ventilen oder Steckern entfernt. Dann passen die Stecker auf jedes Ventil.

Jens

 

[janhemming]

Sorry, dass ich hier mal reingrätsche ... ich habe Diagbox 7.52: Wie kann ich so einen Wert messen? Meine Diagbox macht immer nur "Global Test" und spuckt irgendwo versteckt die relevanten Fehler aus. Aber wie kann ich eine Messung, noch dazu während der Fahrt durchführen? Eine kurze Nennung der Menuefolge würde mir schon reichen! Oder muss ich updaten? Bis Version 8.18 hätte ich zu bieten.

Ich würde mir gerne den Benzindruck vor und hinter der Hochdruckpumpe beim THP155-Motor während der Fahrt ansehen. Hab die Pumpe schon 2x gewechselt und der Fehler ist immer noch da.

[jens-thomas]

vor 12 Stunden schrieb janhemming:

THP155

Parametermessung bei dem entsprechenden Steuergerät? Ich würde ein bisschen rumprobieren, kaputt machen kannste da nicht.

Gruß Jens