Da ich den Fehler Fehlzündung 3 Zylinder stets bekomme sobald der Motor heiss ist, möchte ich die Einspritzdüsen wechseln.Frage : Muss die neue Duese angelernt/kodiert werden? Läuft die Einspritzung optimal wenn ich eine neue habe (evtl. Auch vom anderen Hersteller) und die anderen 3 bleiben drinnen? Gibt es sonst noch was zu beachten? Habe gesehen die Leiste ist nur an 2 Torx Schrauben befestigt.Kann ich nachdem ich die Kraftstoffleitung abgeklemmt habe es so raushebeln vorsichtig?Auto C4, VTI 120PS BJ 2009

Er macht das hier am 1400er TU, was im Prinzip nicht soo viel anders ist. Ich würde versuchen, das System drucklos zu machen, damit beim Lösen des Ventils kein Benzin ins Gesicht spritzt oder ausläuft.

Gernot

Bearbeitet (4. Mai 20215 J. von Gernot)

Danke Gernot, das habe ich gemacht und die Befestigungen sind auch schon ab.Aber das Rail sitzt bombenfest, wir haben gehebelt und gehebelt beinahe wäre das Plastikrail gebrochen und wir haben gerade Mal geschafft nur ein halben cm rauszuziehen.

Da sind unterhalb der Einspritzleiste zwei Schrauben im Zylinderkopf. Hast Du die gelöst? Die sind hinter dem Motor echt gut zugänglich...

Gernot

Ist klar, welches Zylinder 3 ist?

Soweit ich mitbekommen habe, fangen die Franzosen woanders an zu zählen als die Deutschen (die einem am Getriebe, die anderen am anderem Ende. Welche wo, steht irgendwo hier im Forum ...)

Es ist der Zylinder, an dem er immer Zündaussetzer hatte.

Nachdem der Motor auch an BMW und Mini geliefert wurde, wäre ich mir nicht einmal sicher, ob da vom Getriebe aus gezählt wird.

Gernot

Rechts fängt der Zylinder 1 an. Wie schon geschrieben, habe ich die Befestigungen schon abgehabt(Torx).Haben mittlerweile das Rail abbekommen, das saß echt bombenfest drinne. Habe soweit alles sauber gemacht. Die neuen Injektoren sind von VDO und die Alten von Deka.Macht das ein Unterschied? Wird es trotzdem laufen? Die Ersatzdüsen sind baugleich.

Laufen wird er.

Gernot

Ok ich werde berichten.

Eine Kompressionsmessung fand auch schon vorab zusätzlich statt. Alle Zylinder waren optimal.

Hoffen wir mal dass es die Düse ist.

Möchte Rückmeldung geben.Der Wechsel aller Düsen hat leider zur keiner Verbesserung geführt. Die Kompression ist auf jeden Zylinder zwischen 12.5 und 12.9. Auch gibt die Kerze weiterhin ein Funken ab, wenn der auf 3 Poetten laeuft.Falschluft kann auch ausgeschlossen werden.Wissen so langsam nicht mehr weiter...

Bearbeitet (10. Mai 20215 J. von adamlust)

Welche Kühlmitteltemperatur mißt das Steuergerät denn?

Gernot

Wenn der Fehler auftaucht, dann liegt die Temperatur zwischen 93-96 Grad

Das klingt ja halbwegs plausibel. Ist dann der ganze Motorlauf instabil oder nur der Leerlauf? Wie viele Kilometer ist der VTI denn schon gelaufen?

Gernot

Bearbeitet (10. Mai 20215 J. von Gernot)

Nur der Leerlauf, solange das Auto in Bewegung ist, läuft der super, auch vom Verbrauch her alles ok.Sobald der Motor heiss ist und sich für 1-2 Minuten im Leerlauf befindet fängt er an zu stottern und läuft nur noch auf 3 Poetten.250tkm schon runter.

250.000 km ist schon eine Menge. Der VTI ist ein hochpräzises Wunderwerk der Technik. Die Gemischmenge im Leerlauf wird nur über den Ventilhub eingestellt. Die Drosselklappe bleibt dabei weit offen. Die Ventile machen dabei 0,2..0,3 mm Hub. Durch Verschleiß könnte nun bei einem der Zylinder der Hub einfach kleiner sein, was dazu führt, daß dieser Zylinder zu wenig Luft und zu viel Benzin bekommt. Zumindest im Leerlauf.

Du könntest einmal die Kompression messen, wenn man entgegen der üblichen Vorgehensweise das Gas auf Leerlauf stehen läßt, ob der dritte Zylinder da auffällig ist.

Gernot

Du könntest einmal die Kompression messen, wenn man entgegen der üblichen Vorgehensweise das Gas auf Leerlauf stehen läßt, ob der dritte Zylinder da auffällig ist.

Wie meinst du das genau?

Normalerweise gibt man bei der Kompressionsmessung Vollgas, damit die Zylinder gut mit Luft gefüllt werden. Hast Du das bei der Messung oben nicht gemacht?

Gernot

 

So etwas funktioniert nur bei richtigen Motoren die eine per Seilzug bezätigte Drosselklappe haben. So ein hochmodernes Computerding macht doch eh was es will...

Hallo Gernot, ja haben wir heute bei warmen Motor gemacht.Ergebnis:Volle Kompression! Der Kettenspanner wurde bisher noch nicht getauscht.Kann es sein, dass daher etwas am Ventilhub fehlt? Was würdest du raten? Was ist da möglicherweise verschlissen?

Der Kettenantrieb hat keinen Einfluß auf den maximalen Ventilhub. Man kommt beim VTI am eingebauten Motor schlecht an die Ventile heran. Und man würde eher den ganzen Kopf wechseln als Einzelteile der VTI Mechanik.

Gernot

Sprich es liegt ein mechanisches Problem vor, dass sich nur mit einer Überholung des Kopfes beheben lässt? Gibt es vielleicht noch etwas was man machen könnte?

Den Ventilhub im  Leerlauf sollte man schon einmal messen bevor man den ganzen Kopf ersetzt. Vielleicht sind auch nur Ablagerungen auf den Ventilen, welche die Füllung bei dem kleinen Hub für den Leerlauf behindern. Da würde einmal ein Blick mit einem Endoskop in das Saugrohr helfen.

Gernot

vor 12 Stunden schrieb adamlust:

Gibt es vielleicht noch etwas was man machen könnte?

Nach der Kompressionsprüfung kann man auch noch eine Druckverlustprüfung durchführen, unter bestimmten Umständen und Problemen mit dem Motor ist diese Prüfung genauer.

Durch die Demontage des V-Deckels kann man z.B. die Nockenwellen und den variablen Ventilhub kontrollieren. (Eingelaufene NW, Bauteile Ventilhub, Federbruch)