vor 15 Minuten schrieb AndreasRS:

der vermeintliche O-Ring ist keiner:

Gemessen:
(10): 2,49 mm hoch; 2,80 mm dick; Innendurchmesser ca. 40,9 mm (schwer zu messen, da nicht wirklich rund). Die Servicebox sagt "41x47x2,4", also 3,00 mm dicke statt jetzt noch 2,80.

Danke. Alles klar, diese breitere und eckigere Bauart erzeugt auch nach Jahren möglicherweise mehr Anpressdruck als bei einem O-Ring. Das Quetsch-Prinzip ist aber bei allen gleich. Er ist von 2,4 auf 2,49mm breiter geworden weil von 3,00 auf 2,80mm zusammengepresst und in dieser Lage ausgehärtet. 

Der PTFE Ring ist evtl von 1,00 auf 0,84mm ausgehärtet. Das sind zusammen 0,2+0,16=0,36mm die der Kolben näher ans Gehäuse kommt als im Neuzustand der Elastomere (Theoretisch).

Jetzt müsste man noch das Spaltmaß zwischen Kolben und Gehäuse ausrechnen und das Maß mit 0,36mm vergleichen, dann weiß man ob der Kolben jetzt am Gehäuse Scheuert oder nicht.

Grüße Matthias

Hallo,

vor 1 Stunde schrieb matgom:

diese breitere und eckigere Bauart erzeugt auch nach Jahren möglicherweise mehr Anpressdruck als bei einem O-Ring

ich meine, vor allem drückt der eckige Gummiring auf die gesamten Fläche des Teflonrings und nicht nur auf den schmalen Bereich in der Mitte.

vor 1 Stunde schrieb matgom:

Jetzt müsste man noch das Spaltmaß zwischen Kolben und Gehäuse ausrechnen und das Maß mit 0,36mm vergleichen, dann weiß man ob der Kolben jetzt am Gehäuse Scheuert oder nicht.

so einfach ist das m.E. nicht, weil der Kolben schräg laufen kann, wenn seine Führung nachlässt. Ich gucke mal, ob ich den Innendurchmesser des Zylinders messen kann, aber ich meine, mein Messzirkel ist nur für Außen geeignet.

Grüße
Andreas

vor 1 Stunde schrieb AndreasRS:

 der Kolben schräg laufen kann, wenn seine Führung nachlässt.

Notiere dein Maß 2,80mm an einem Kreis und ergänze weitere Maße rund um den Kreis. Möglicherweise drückt der Kolben an einer Stelle am stärksten gegen das Elastomer, das wird dann sichtbar.

MAuch wenn diese O-Ringe jetzt eher eckig aussehen, am Anfang waren es:........ O-Ringe. 😐

vor 27 Minuten schrieb ACCM Claude-Michel:

MAuch wenn diese O-Ringe jetzt eher eckig aussehen, am Anfang waren es:........ O-Ringe. 😐

Ich glaube nicht, dass die Temperaturen und Kräfte in dem Federzylinder für eine derart dauerhafte Verformung ausreichen. Und nur der hintere, tatsächliche O-Ring heißt "Joint torique."

Grüße
Andreas

Bearbeitet (31. März 20224 J. von AndreasRS)

vor 12 Stunden schrieb AndreasRS:

Und nur der hintere, tatsächliche O-Ring heißt "Joint torique."

Ja. Ich dachte, ihr diskuttiert darüber ob dieser O-Ring sich mit der Zeit abgeflacht hat.

Nur....ihr macht mich gerade unsicher ob ich den eckigen Ring unter die Teflon Dichtung geschoben habe und der O-Ring richtung Gummibalg 🤔. Nicht dass ich die Beiden verwechselt habe und mein Leckproblem daher kommt. 😲

Hallo,

vor 9 Minuten schrieb ACCM Claude-Michel:

Ja. Ich dachte, ihr diskuttiert darüber ob dieser O-Ring sich mit der Zeit abgeflacht hat.

Abgeflacht (besser gesagt, elliptisch geworden) mit Sicherheit, aber bestimmt nicht komplett rechteckig.

Grüße
Andreas

vor 46 Minuten schrieb ACCM Claude-Michel:

Nur....ihr macht mich gerade unsicher ob ich den eckigen Ring unter die Teflon Dichtung geschoben habe und der O-Ring richtung Gummibalg 🤔. Nicht dass ich die Beiden verwechselt habe und mein Leckproblem daher kommt. 😲

Beim vertauschen der beiden Teile, sofern das überhaupt möglich ist, Andreas könnte das mal simmulieren. Dann würde der Kolben sehr straff reingehen und hinten vor der Manschette wäre null Dichtwirkung.

Was hast du eigentlich als Alternative zum nicht lieferbaren org O-ring (5272 18) eingekauft ?

Bearbeitet (1. April 20224 J. von matgom)

vor 37 Minuten schrieb matgom:

Was hast du eigentlich als Alternative zum nicht lieferbaren org O-ring (5272 18) eingekauft ?

5272 18 ist für Limousine. Da ich einen break habe ist es mir nicht aufgefallen, dass er nicht lieferbar wäre.

Hallo,

vor 52 Minuten schrieb matgom:

Andreas könnte das mal simmulieren.

Ja, zumindest beim Break kann man die vertauschen. Auf den O-Ring man deutlich drücken, damit er in die (zu) schmale Nut rutscht, aber es geht. Der Rechteckring flutscht locker in die Nut am Zylinder-Ende und hat dann sehr viel Spiel in Bewegungsrichtung des Kolbens. Das kann man m. E. leicht übersehen, wenn man nicht ausdrücklich darauf achtet.

Grüße
Andreas

Bearbeitet (1. April 20224 J. von AndreasRS)

Hintere Federzylinder, ein Thema welches ich bis jetzt straeflich vernachlaessig habe. Die Probleme sind bekannt. Habe den Faden mal zum Anlass genommen, zwei XM Break-Zylinder (um 250tkm, ohne Auffaelligkeiten) endlich mal auseinanderzunehmen.

Folgendes faellt mir auf - teils keine neuen Erkenntnisse, sondern lange bekannte Tatsachen:

Das Spiel zwischen Zylinder und Kolben geht gegen Null, deutlich unter ein mm. Ich verfuege ueber keine geeigneten Messwerkzeuge.
Waehrend des normalen Betriebs kommt es zu Kontakt zwischen Zylinder und Kolben. Dabei wird auch Material vom Zylinder abgetragen. Die haupstaechliche Quelle fuer Einfaerbung des LHM und Verschlammung vor allem des hinteren Korrektors. Nicht umsonst gibt es einige, die ihre Zylinder eloxieren lassen.
Der Ausgang fuer bleibende Schaeden findet meiner Ansicht nach am aeusseren Ende des Zylinders statt. Dort sind auch die ersten Schaeden (Riefen) zu erkennen. Die dabei entstehenden Grate erkennt man bereits von aussen (Bild 1). Bild 2 dann ohne Kolben. Im weiteren zeitlichen Verlauf der Selbstzerstoerung ziehen sich die Riefen immer tiefer in den Zylinder (Bild 3). Verursacht durch am Kolben anhaftendes Material (Bild 4). Dann wirds auch irgendwann undicht.
Kolben ist OK, Riefen sehen auf dem Foto nur schlimm aus, spuert man nicht. Im Gegensatz zu den Materialauflagerungen.

   

Gruss,
Michael

 

Bearbeitet (1. April 20224 J. von schwinge)

vor einer Stunde schrieb schwinge:

Nicht umsonst gibt es einige, die ihre Zylinder eloxieren lassen.

Und dann ? Wird das so hart das es nicht abgetragen wird ? wer macht das und was kostet das ? Grundsätzlich scheint es sinnvoll zu sein dort drin mal sauberzumachen und die Dichtungen zu ersetzen.

vor einer Stunde schrieb schwinge:

Dabei wird auch Material vom Zylinder abgetragen. Die haupstaechliche Quelle fuer Einfaerbung des LHM und Verschlammung vor allem des hinteren Korrektors.

Sehr informativ ! 👍

Bearbeitet (1. April 20224 J. von matgom)

46 minutes ago, matgom said:

Wird das so hart das es nicht abgetragen wird ?

Aluminiumoxid, auch als Korund (zB auf Schleifpapier) bekannt. Die Eloxalschicht ist so hart, das Chrom des Kolbens wird dann zum "Opfer".

Kosten, keine Ahnung. Man sollte vor dem Eloxieren mal kurz ueber den Zylinder innen drueber (hohnen, polieren, oder wasweissich, ich hab keine Ahnung von nix). Dann eloxieren. Evtl PTFE-Beschichten nach dem Eloxieren (keine Ahnung ob hier sinnvoll, schaden tuts aber nicht). Kolben "polieren".
Wird alles nicht ganz umsonst sein. Aber wen interessiert das am Ende? Danach hast du einen dreimal besseren Zylinder, als ihn PSA hinbekommen hat. Darum gehts. Aber wenns dich interessiert, kannst ja mal anfragen. https://www.anoditec.de/

Wenn du keine Kilometer mit dem Fahrzeug machst, kannst dir das tatsaechlich alles sparen. Bisl Scotchbrite, Dichtungssatz, fertig.

Wie sinnvoll vorzeitiges Erneuern der Dichtungen ist, kann ich nicht beurteilen. Ich nehme an, unter Arbeitsbedingungen wird zumindest die innere Abdichtung "aufgeblasen". Der Leckoeldichtring war in meinem Fall noch schoen weich, auch dort saehe ich keinen Anlass zum vorzeitigen Austausch.

Bearbeitet (1. April 20224 J. von schwinge)

Am 1.4.2022 um 11:12 schrieb matgom:

Was hast du eigentlich als Alternative zum nicht lieferbaren org O-ring (5272 18) eingekauft ?

Ich hatte letzte Woche für eine XM Y4 Limousine mit 37mm Federzylinder die Dichtungen des Xantia/C5 gekauft (da die Dichtungen für den XM nicht erhältlich sind). Statt dem nicht mehr erhältlichen O-Ring (527218) habe ich einen NBR O-Ring 70Shore mit Durchmesser 37,3mm - Schnurdicke 3,6mm gekauft. Diesen habe ich aber schlussendlich nicht verbaut, da die Leckabtrennung zur Manschette noch absolut dicht war trotz des massiven Lecks am Teflon-Ring... und bei der Härte des O-Rings war ich mir nicht sicher was da geeignet wäre... Die Durchmesser "DIAM 37,3 EP3,6" müssten aber stimmen, diese habe ich mehrfach so gefunden.

Bearbeitet (3. April 20224 J. von opteryx)

Am 19.1.2022 um 22:21 schrieb matgom:

37,3 x 3,6 ist eine O-Ring Standardgröße, erhältlich als https://www.o-ring-lager.de/materials/fkm-o-ringe/

Bitte 37,3 und 3,6 in die Kästchen selber eintragen, Danke.

aus der Liste könnte man den grünen FKM-FPM 70 Shore oder 90 Shore auswählen. Oder vielleicht einen anderen. Jemand ne Idee ?

@opteryx Das wurde hier schon durchgekaut, empfohlen wurde dann 90 Shore, ist noch deutlich weicher als Alu. einfach mal zurück am 19.01.2022 schauen.

Bearbeitet (3. April 20224 J. von matgom)

Wer mal einen richtig kaputten Zylinder sehen will:

 

 

Schwinge: ob eloiertes Alu eine höhere Härte als Hartchrom hat, kann ich nicht beurteilen.

Wichtig, und das ging unter: ich hatte bei den Zylindern hinten noch einen Führungsring aus PEEK eingesetzt, um den Kontakt zwischen Zylinder / Kolben genau dort zu vermeiden. Das Eloxal wäre u.U. überflüssig; wie auch immer: das Ergebenis zählt für mich. Keinen Aluschlamm mehr im HK.

Vorn, schrieb ich auch mal, habe ich mich nicht getraut. Die Wandstärke ist dünn und die Festigkeit der Legierung mir nicht bekannt. Also kann ich die benötigte Wandstärke nicht ermitteln. Beim CX steht jedoch der Zylinder vorn, und diesen Schlamm hatte ich in den HKs vorn noch nicht so auffällig oder gar funktionsstörend gefunden, wie eben bei XM; CX (und insbesondere Tissier) hinten.

 

Jan

3 hours ago, ACCM Jan Goebelsmann said:

[...] ich hatte bei den Zylindern hinten noch einen Führungsring aus PEEK eingesetzt, um den Kontakt zwischen Zylinder / Kolben genau dort zu vermeiden [...]

Magst du dazu naehere technische Informationen zur Verfuegung stellen? Ich bin immer gewillt, in die Erhoehung der Betriebssicherheit meiner Fahrzeuge zu investieren. Nen neuen Zylinder fraesen gibts ja auch nicht umsonst.

Bearbeitet (9. April 20224 J. von schwinge)

Am 9.4.2022 um 21:05 schrieb ACCM Jan Goebelsmann:

Wichtig, und das ging unter: ich hatte bei den Zylindern hinten noch einen Führungsring aus PEEK eingesetzt, um den Kontakt zwischen Zylinder / Kolben genau dort zu vermeiden. Das Eloxal wäre u.U. überflüssig; wie auch immer: das Ergebenis zählt für mich. Keinen Aluschlamm mehr im HK.

Dazu steht noch die gewünschte nähere technische Information...

Am 10.4.2022 um 01:04 schrieb schwinge:

Magst du dazu naehere technische Informationen zur Verfuegung stellen?

...aus.

Erwähnt werden darf dazu auch wo denn überhaupt Platz für den "Führungsring aus PEEK" ist.

Habe ich per Mail erhalten. Vielen Dank an Jan an dieser Stelle.

Der PEEK-Führungsring wird weiter innen in eine einzufräsende Nut im Zylinder platziert. Anders gehts ja nunmal auch nicht...

Im Prinzip müsste man Interessenten sammeln, damit man mal ein paar Säcke voll Zylinder entsprechend bearbeiten kann sowie die entsprechenden Führungsringe dazu anfertigt.

Zitat

Im Prinzip müsste man Interessenten sammeln, damit man mal ein paar Säcke voll Zylinder entsprechend bearbeiten kann sowie die entsprechenden Führungsringe dazu anfertigt.

Unterstütze ich gerne im Falle eines Falles.

 

Ist ein übernommener CX Break rettbar, kommen die FZ Break hinten maßlich auch noch dran.

 

Jan

Ich würde ohnehin vorschlagen, im Falle des Falles auf deine Expertise und Erfahrung diesbezüglich zurückzugreifen. Ich muss mir erstmal Zeit verschaffen und Liquidität versorgen, dann können wir gern mal was angehen.

Am 21.4.2022 um 20:49 schrieb schwinge:

Im Prinzip müsste man Interessenten sammeln, damit man mal ein paar Säcke voll Zylinder entsprechend bearbeiten kann sowie die entsprechenden Führungsringe dazu anfertigt.

Bei den Führungsringen würde ich die Möglichkeit prüfen, Norm-und Kaufteile zu verwenden. Selber anfertigen würde ich so etwas eher nicht. Vielleicht kann man das als offenen Ring einbauen um bei der Größenauswahl mehr Spielraum zu bekommen. 

Also ich weiß ja nicht so recht was ich damit anfangen soll, ich hatte in meiner ganzen HP-Laufbahn noch nie einen defekten Federzylinder (außer ein Päärchen ausgeklapperte MacPherson an der Vorderachse vom XM) und die in meinem 2.0i sind zwei der wenigen Bauteile, zzgl. den Höhenkorrektoren, die nach 30 Jahren und 620000km noch original sind.

Du kannst dir ja die Fotos von meinen Zylindern weiter oben angucken. Wie gesagt, die liefen bis zum Zeitpunkt des Ausbaus ohne Auffälligkeiten. OK, von Probemenge 1 kann man nicht viel ableiten. Ich werde wenn ich Zeit habe ein paar Hände voll mehr Zylinder zerlegen.

Unbestritten ist, dass die Zylinder konstruktionsbedingt Abrieb ins System bringen. Ölqualität ist in der Hydraulik von substanzieller Bedeutung. Schmutzeintrag sorgt bei den äussert geringen Toleranzen für erhöhten Verschleiss, weiterhin wird durch Ablagerungen zB im Dashpot die Funktion negativ beeinträchtigt.
Im schlimmsten Fall zerstört sich der Zylinder selbst.

Ich halte es für durchaus sinnvoll, hier Maßnahmen zu ergreifen.