vor 2 Stunden schrieb Manson:

in meinem 2.0i sind zwei der wenigen Bauteile, zzgl. den Höhenkorrektoren, die nach 30 Jahren und 620000km noch original sind.

Ich hab ne Einbaurechnung für einen hinteren Federzylinder zu meiner "Neuanschaffung "mit 138 Tkm. Selber haben wir auch noch keinen gebraucht.

Du hast ja viele Schwebeteilchen im LHM, möglicherweise erzeugen die einen Abstand zwischen Kolben und Zylinder, wir sind halt noch nicht auf deinem Stand der Erfahrung, aber wir sind lernfähig.

Bearbeitet (23. April 20224 J. von matgom)

Die Thematik 'Führungsring' gilt vor allem der Reduktion des Alu-Abriebes und damit eine deutlich erhöhte Wartungsfreiheit des HK hinten. Vorn, bei stehenden Zylindern, ist die Aktion nicht nötig.

Anderen Abrieb der Komponenten kann man mit einem Magneten im Faß fangen; Alu leider nicht. Diesen zu vermeiden, war mein Ziel. Und es ist mir mit dieser Aktion gelungen.

Meine erste Erfahrung war beim XM: dicke Backen der Gummiabdeckung des HK. Und mangels Ahnung wurde das Teil getauscht. Teuer. Und damals gab's die Dinger noch neu.

Später dann: regelmäßige Reinigung, so alle 20 000km, und immer kam der Schlamm zum Vorschein, der gerne für Schwergängigkeit des HK sorgt. Bis zum Dashpot war ich dabei noch nicht einmal vorgedrungen.

Im CX fahre ich die Modifikation seit 2007, also ca. 225 000km. Einmal hatte ich aus Neugier kontrolliert: alles gut. Beim Tissier war es dann zeitnah nach Erwerb dran, und seitdem ist die Höhe hinten verlässlich, wie sie sein soll. Unabhängig der Situation auf der Straße, Zuladung usw. Das war zuvor alles anderes als selbstverständlich.

Meine Überlegungen bei dem Führungsring: sinnvoll dann, wenn wirklich führend, d.h., sehr enge Toleranz. Und das bedeutet präziser Nut-ø und präzisen Ring; nicht klemmend oder schwergängig, und eben wirklich spielfrei.

Weicher als PEEK ist da nicht sinnvoll. PTFE fertigt keine mir bekannte Fa. mit einer Toleranz < 1/10. Zudem ist PTFE als Gleitring ideal, als Führungsring aber nicht seitl. Kräfte aufnehmend, da zu weich. (Akzeptiere ich > 1/10, stelle ich das Prinzip Führung sowieso in Frage.)

Härter als PEEK: z.B. PAI; aber der Mehrpreis ist möglicherweise in der Funktion nicht wiedergegeben. Und: irgendwie muß das ja auch montierbar sein. Bei PAI sehe ich da eher Unfreude bis 'geht nicht'

PCTFE wäre noch gut, aber gleichmals teurer und weicher als PEEK; POM-C wäre die preiswerteste Lösung, aber hat auch ein größeres Eigenleben bei den Schwankungen der Außeneinwirkungen wie Temperatur und Feuchtigkeit. Auch ein Ausschlußkriterium.

Damit ist die Frage nach Normteilen nahezu beantwortet, zudem diese allg. eher 'große' Toleranzen aufweisen. Oder anders: für die 6 Teile, die wir bislang gemacht hatten, war es einfacher, auf vorhandenes Material aus der Schublade zurückzugreifen und entsprechend selber zu drehen.

Dies dann in Kleinserie machen zu lassen, erfordert etwas Vorarbeit und Einweisung des Ausführenden. Da aber überschaubare Größen (ø Zylinder) ist das auch in Kleinserie gut hinzubringen.

Überschaubare Stückzahl (30 - 50 St.) vorausgesetzt, sollten hier Kosten von ca. 25,-- /  35,-- realisierbar sein. Der Ring käme auf 5,-- / 8,--. Der Löwenanteil ist eher das Ein-, also Ausrichten des Zylinders. Die Bearbeitung selber ist unter Kostenaspekten ein Witz. Einsparmöglichkeiten an dieser Stelle sind mit einem bzw. mit mehreren Fertiger auszuloten.

Da ich die Fahrzeuge täglich und nicht nur Sonntags fahre, ist mir eine solche Aktion das durchaus wert. Allein die Arbeit am HK (Ausbau, Reinigung, Einbau) frißt Zeit, und deren Wert wird jeder für sich festlegen. Die manuelle Fertigung ist bei den Stundensätzen von uns noch teurer..... und dennoch: es hat sich längst bezahlt gemacht.

Ganz praktisch: gibt es mehr als 2 Interessenten, lohnt es, einen passenden Fertiger zu suchen, um mal 4 - 10 Zylinder / Ringe durchzuziehen. Erst dann kann man sinnvoll Serien von 20 oder 50 Stück kalkulieren.

Gruß,

Jan

Muss mich Mal zurückmelden zu dieser Geschichte:

Vor über einem Monat habe ich den Federungszylinder nochmal ausgebaut und folgendes gemacht:

_ unter dem O-Ring habe ich etwas Dirko-Paste angebracht

_ den Federring hatte ich das letzte Mal etwas anders angebracht als original. Den habe ich dann so montiert, dass das "Schoss" sich unten befindet.

Seit dem fließt kein LHM mehr über die Entlüftung 😁

Bearbeitet (25. November 20223 J. von ACCM Claude-Michel)

16 minutes ago, ACCM Claude-Michel said:

unter dem O-Ring habe ich etwas Dirko-Paste angebracht

O-Ring mit größerer Schnurstärke verwenden. Mit Dichtmittel hab ich auch schon rumexperimentiert. Das taugt nix in der Hydraulik. Zusammen mit O-Ringen gleich gar nicht.

Abergut. Was soll die Meckerei. Wenn es bei dir so funktioniert, ists ja erstmal gut.

Gruß,
Michael

Am 23.4.2022 um 17:26 schrieb Manson:

Also ich weiß ja nicht so recht was ich damit anfangen soll, ich hatte in meiner ganzen HP-Laufbahn noch nie einen defekten Federzylinder ... und die in meinem 2.0i sind zwei der wenigen Bauteile ... die nach 30 Jahren und 620000km noch original sind.

Die paarmal, die ich diesen Xm gesehen habe, war es auffallend daß der A... bereits wenige Sekunden nach Abstellen des Motors auf dem Boden lag. Aber du solltest das besser beurteilen können als ich .

vor 15 Minuten schrieb schwinge:

Wenn es bei dir so funktioniert, ists ja erstmal gut.

Ja. Dirko oder jede andere Silikondichtmasse wird garantiert nicht lange dort bleiben und sich u.a. im Höhenkorrektor wiederfinden.

Zustimmung. Dichtmasse gehört nicht ins Hydrauliksystem. Es ist eine Frage der Zeit, bis das wieder undicht wird und ggf. Aggregate verstopft.

Die Dichtmasse ist ja nicht IM Hydrauliksystem. Es befindet sich unter dem O-Ring, ganz am Ende des Zylinders. Wenn davon was weg ginge würde es in den Balg und nirgends hin oder in den Rücklauf zum Tank.

vor 10 Stunden schrieb schwinge:

O-Ring mit größerer Schnurstärke verwenden.

Die O-Ringe haben das richtige Maß. Andere hatte ich keine zur Hand. 🙄

vor 13 Stunden schrieb schwinge:

O-Ring mit größerer Schnurstärke verwenden.

Wie groß ist dann die Schnurstärke ? Bei meiner Limo ist org 3,6mm. Einbau-Nut-Breite ist 3,5-3,6mm, deshalb sehe ich den einbau größerer O-Ringe kritisch.  Nach 20 Jahren ist das Anpressmaß des O-Rings noch 3,3mm. Eine Erneuerung des O-Rings bringt also 0,6mm mehr Anpressfläche im Durchmesser.

Als alternative zu größerer schnurstärke kann auch mit härteren Ringen bis NBR 90 oder anderen Materialien Viton-FKM-FPM 90 experimentiert werden. Hab ich noch nicht gemacht O-ring Anschaffung steht noch bevor.

Es gäbe den O-Ring 37,3 noch in Schnurstärke 4mm das hätte im Durchmesser 0,8mm mehr Anpressdruck. der Anpressdruck wird aber zusätzlich höher wenn man den Ring in eine 3,5-3,6mm breite Nut quetscht. Geht dann wohl besser mit weicher Ausführung z.B. 70 Shore. Das ganze müsste man mal probieren, wie leichtgängig der Kolben läuft. Micha, hast du das schon mal getestet ?

Grüße Matthias