Am 3.7.2022 um 08:27 schrieb Petruschka:

...ist das richtige Öl in ausreichender Menge drin?

Falsches Öl kann bei Temperaturänderungen von kalt zu warm viele Fehler verursachen...  zu wenig Öl ebenfalls, auch zu altes Öl macht gerne mal sowas....

 

Hallo Petruschka

Ja, es ist immernoch das richtige in ausreichender Menge drinn

Am 3.7.2022 um 07:39 schrieb xantiaag:

Spannendes Thema,
ich habe nämlich genau dasselbe Problem bei meinem C5 II Biturbo mit dem 6 Gang Getriebe und dachte schon, ich sei der einzige auf weiter Flur mit diesem Problem!

Bei mir waren es zunächst auch "nur" die ruppigen Schaltwechsel.

Der von Dir genannte Fehler trat bei meinem C5 erst auf, nachdem ich, noch mit den defekten Schaltventilen, versuchte, mit Anhänger im Getriebe-Notlaufmodus noch irgendwie heim zu kommen und dabei einigemale im (notlaufmäßig bei vorwärtsfahrt immer eingelegten) dritten Gang anfahren musste.

Seitdem trennt er nicht mehr richtig beim Anfahren im Rückwärtsgang und beim Stehenbleiben sowohl nach Vorwärts- als auch Rückwärtsfahrt. Die Getriebe/Öltemperatur macht bei meinem dabei allerdings keinen großen Unterschied, es wird nur je wärmer, etwas stärker.

Auch nicht seit dem Wechsel der Schaltbox, die übrigens auch bei diesem Auto Icksemm perfekt durchgezogen hat!

Seltsamerweise kann man, so lange man noch nicht losgefahren ist, den Hebel auf "D" stellen, da sinkt die Motordrehzahl nur etwas ab, also so, wie das auch normal wäre. was wieder eher gegen einen echten defekt der wük spräche...

Auch das von Dir beschriebene "Ausrollen" (bis kurz vorm Stehenbleiben) funktioniert wunderbar.

Auffällig ist noch, daß die Schaltwechsel selbst dem Gefühl nach ohne jeden Schlupf stattfinden, was vor allem bei starker Beschleunigung manchmal etwas härtere als die gewohnten butterweichen Gangwechsel zur Folge hat.

Wäre wirklich toll, wenn sich hierzu noch eine Lösung fände, ich bleibe auf jeden Fall auch dran!

Ansonsten finde ich das Problem nun auch nicht so schlimm, daß ich ihn gleich wegschmeißen müsste, die meiste Zeit fährt man ja doch vorwärts..

Viele Grüße,
Wolf
 

 

 

 

 

So schön es ist von einem Leidgenossen zu erfahren, so leid tut es mir, das wir im selben Boot sitzen 😃

Da der C6 nun seit einer Woche eingelöst ist mit bestandener MFK (TüV in DE) konnte ich etwas ausgiebiger fahren. Dabei ist mir aufefallen das es 1:1 dem von dir beschriebenen Fahrverhalten entspricht.

Wie du sagtest, wenns Warm ist, ist es etwas stärker, aber kalt genau so da. Das war ursprünlich wohl ein Trugschluss. Auch das mit dem nur etwas Absenken der Motordrehzahl wenn der Hebel auf "D" gestellt wird entspricht 1:1 meinem C6. bei leichtem tritt aufs Gas schnappt er dann nochmals zu und das Problem tritt auf.

Ich habe google mit anderen Suchbegriffen gefüttert und einige Leidgeplagte mit dem exakt selben Problem gefunden. Kein einziger hatte eine Lösung präsentiert.. Es wurde nicht mehr geantwortet oder das Auto verkauft, leider!

 

Nunja, ich finde es Problematisch an einem Berg wegzukommen. Oder mal eben in die Strasse rauszustechen o.ä, das geht einfach nicht. Gemächlich rollt er los um dann mit dem Einsetzen des Turbos wild zu beschleunigen.

 

Folgendes ist mir ebenfalls noch aufgefallen:

-Mir scheint die Logik der WüK wie verdreht. Wie beschrieben ist im Stand bei eingelegter Fahrstufe quasi Kraftschluss da. Neuerdings dreht er jetzt jedesmal beim anfahren im 1. Gang bis 2500 u/min, schaltet dann in den 2. Gang und keine Sekunde später direkt in den 3. Gang. Das war letzte Woche noch nicht.
-Ab etwa 50 km/h scheint die WüK nicht mehr zu schliessen. Auf der Autobahn bemerkt man das besonders gut. Tritt man z.B bei 120 km/h etwas aufs Gas spürt man und sieht man am Drehzahlmesser wie der Motor in den Wandler Pumpt. Das Verhältniss von Beschleunigung und steigender Drehzahl lässt mich darauf schliessen.
-Beim anhalten scheint es, als wird so bei 15 km/h nervös der 1. Gang eingelegt und die Wük gleich geschlossen da ab diesem Moment die Motordrehzahl und Geschwindigkeit in festem Verhältniss stehen.

 

Werde bei Gelegenheit eine Logfahrt machen und mal schauen was da genau abgeht.. Und meinen Eingangspost korrigieren.

 

 

2 Beispiele:

Neues Getriebe, nach 13 Monaten das exakt von uns beschriebene Problem: https://www.detailingworld.co.uk/threads/gm-af40-gearbox.316803/ , https://www.vectra-c.com/forum/showthread.php?193744-Strange-AF40-fault

Bei Ihm war es anscheinend der Drehmomentwandler: https://www.vectra-c.com/forum/showthread.php?175929-Auto-gearbox-stalling/page2

 

Bearbeitet (4. Juli 20224 J. von Xynactra)

Es hat mir keine Ruhe gelassen und ich bin kurz auf Logfahrt gegangen. Dabei ist mir folgendes aufgefallen, bitte schaut euch an was Diagbox sagt wenn die Fahrstufe "D" eingelegt ist und was das Schaltdiagramm sagt, wann welches Magnetventil betätigt sein soll:

 

 

Wenn "D" eingelegt ist, wird Magnetventil S1 und S2 angesteuert gem. Diagbox. Passt auch zum verhalten vom Fahrzeug, denn sobald die beiden Magnetventile auf "aktiv" wechseln, kurz nachdem "Gang 1" angezeigt wird, tritt das beschriebene Problem auf.

 

 

Gem. Diesem Schaltdiagramm dürften die beiden Ventile aber nur aktiv sein, wenn die Motorbremse aktiv ist!

In den Gängen 3-6 werden die beiden Ventile "cycled", also angesteuert um beim Schaltvorgang die Motordrehzahl schnell zu senken für einen weichen übergang. Das funktioniert auch tatellos, in den Gängen schaltet der Automat ruckfrei und hörbar fast schon wie ein DSG.

 

So, nun die Fragen der Fragen: Was triggerd denn nun eigentlich die Motorbremse? Während der Fahr vom Gas gehen? Wahrscheinlich, aber schwierig da das Fz doch noch steht? Oder etwa ein Gefälle? Einen Istwert für einen Neigungssensor konnte ich weder im BSI, noch in der Handbremse, dem ABS oder sonstwo finden.

 

@xantiaag

 

Hast du Diagbox und könntest das Verhalten nachprüfen?

 

@alle andren:

 

Hat jemand mit Diagbox und einem funktionierenden Getriebe die Möglichkeit, das bei sich zu überprüfen und mit uns zu Teilen? Zu finden unter "Experte" - "Getriebe" - "Standard Messungen" - "Zustand der Magnetventile".

 

Danke und Grüsse, Nico

Um das ganze hier noch zum Abschluss zu bringen:

Ein Getriebetausch war die Lösung. Was letztendlich das Problem war, kann ich leider nicht sagen. Bin mir ziemlich sicher, das selbst wenn ich das Getriebe öffne, das ich keinen Defekt erkennen würde. Ich vermute aber stark, dass es eine interne Undichtigkeit ist. Das würde zum gestiegenen Öldruck passen.

 

Gem. dem User Higgins sehen die Werte von SLT bei seinem Getriebe folgendermassen aus. Seines ist voll Funktionsfähig. Je höher der Strom, desto geringer der Druck im Getriebe:

Motor Leerlauf: 970mA

Getretene Bremse und D eingelegt: 810mA

D eingelegt, Handbremse angezogen und Fussbremse nicht betätigt: 1000mA

R eingelegt, Bremse betätigt: 1000mA

 

Und bei mir sah es dann so aus, der Strom war in allen Phasen geringer und somit der Druck höher:

-Einmal bei Motor Leerlauf (970mA)

-Einmal bei getretener Bremse und D eingelegt (810mA)

-Einmal bei D eingelegt, Handbremse angezogen und Fussbremse nicht betätigt (620mA)

-Und einmal bei R eingelegt, Bremse betätigt (510mA)

 

 

Hier nochmals eine nicht vollständige Aufzählung an Dingen, die ich probiert habe. Dann müsst ihr das nicht mehr tun mit diesem Problem:

-Lernwerte resettet.
-Nach Softwareupdates gesucht.
-Getriebe gespült.
-Schaltschieberkasten erneuert.
-Getriebesteuergerät erneuert.
-Ein Getriebesteuergerät so modifiziert, das sich das Magnetventil SLT von aussen steuern lässt.

Alle diese Aktionen blieben ohne Erfolg. Einzig der Getriebetausch brachte Hilfe.

 

Danke an alle die mich Unterstütz haben in der Sache.

 

Freundliche Grüsse, Nico.

 

 

Edit: War da nicht noch jemand der ein Getriebelager suchte? Das Getriebelager, welches näher an der Spritzwand, also beim Fahrer ist, habe ich noch über. Sowie eine Antriebswelle rechts. Und Einen Drehmomentwandler. Und ein Getriebe 😃

Bearbeitet (13. November 20223 J. von Xynactra)