21. August 20251 J. vor 11 Stunden schrieb bluedog: Weil ein Turbo, wenn er arbeiten muss, Sprit haben will... Mehr, als ein Sauger, weil der Turbo nur den Zweck hat, mehr Sprit und mehr Luft pro Arbeitstakt in den Motor zu bekommen. Ein Turbolader, insbesondere in Verbindung mit einem LLK, steigert den Wirkungsgrad des Motors. Ein Turbomotor ist daher üblicherweise sparsamer als ein Saugmotor mit vergleichbarer Leistung. Ein aufgeladener Motor hat im Vergleich zum Pendant mit gleichem Hubraum eine deutlich höhere Leistung die im Normalfall ohne Mehrverbrauch erreicht wird. Anschauliche Beispiele aus der Welt des CX könnte ich anbieten. 2,5 D mit 55kW gegen 2,5 TD2 (LLK) mit 88kW - letzterer verbraucht im normalen Betrieb rund 0,5-0,8l weniger auf 100km bei gleichzeitig deutlich besserer Fahrleistung. Beim Benziner habe ich den Vergleich zwischen 2.5 IE Kat mit 89kW und 2.5 IE Turbo ohne LLK mit 122kW. Beide liegen im ruhigen Landstraßenverkehr bei etwas über 10l, der Turbo hat dabei eine spürbar höhere Leistung. Wenn man es krachen läßt eird der Turbo mehr verbrauchen, allerdings bei signifikant besserer Beschleunigung und deutlich höherer Endgeschwindigkeit. Beim BX kann ich von 1.9D mit 51kW und 1.8TD (LLK) mit 66kW berichten. Verbrauch sehr ähnlich, Fahrleistung des TD um Welten besser. Was die anderen "Argumente" angeht: klar, beim Turbo hängt mehr Zeug im Motorraum und es wird enger - aber ob das nun ein so großer Nachteil ist? Haltbarkeit ist seit Jahrzehnten kein Problem mehr, Ölverbrauch und Undichtigkeit sehe ich in der Praxis auf identischem Niveau für Sauger und Turbos. Bearbeitet (21. August 20251 J. von bx-basis)
21. August 20251 J. Der turbogeladene Cactus PT110 meiner Schwester verbrauchte genauso wenig wie mein turboloser Catus PT82.
21. August 20251 J. vor 42 Minuten schrieb bx-basis: Beim Benziner habe ich den Vergleich zwischen 2.5 IE Kat mit 89kW und 2.5 IE Turbo ohne LLK mit 122kW. Beide liegen im ruhigen Landstraßenverkehr bei etwas über 10l, Das ist kein Wunder. Das ist pure Physik und hat etwas mit dem Gewicht und dem Fahrprofil des Fahzeugs zu tun. Anders gesagt: Die tatsächlich abgerufene Leistung (und der daraus resultierende Verbrauch) sind ungefähr identisch. Zitat der Turbo hat dabei eine spürbar höhere (maximale) Leistung. Wenn man es krachen läßt wird der Turbo mehr verbrauchen Eben.
21. August 20251 J. vor 14 Stunden schrieb bluedog: Ich hoffe, für nachvollziehbare Logik und technische Zusammenhänge bedarf es keiner Belege. nein, das ist weder nachvollziehbar noch technischer Zusammenhang. Das ist Betrachtung a la Pippi Langstrumpf, ich mache mir die Welt, wie sie mir gefällt und hat mit der Realität der Fahrzeugtechnik absolut nichts zu tun. Ich erlaube mir, genau wie Du es tust, den Aufwand weiterer Erläuterungen und Belege zu sparen; es würde ja zu nichts führen. In dem Sinne, viel Spass weiterhin in Bullerbü😉
21. August 20251 J. vor 5 Stunden schrieb fgee: Der gleiche Effekt kann aber auch mit Zylinderabschaltung erreicht werden. WIMRE hat Mercedes dies bei den V8: Im Teillastbetrieb wird die eine Bank abgeschaltet / nicht mit Kraftstoff versorgt. Es ginge aber auch mit einem Vierzylinder. Gibt's auch beim Vierzylinder, beispielsweise einige Varianten vom VW EA211. Bringt aber nicht ansatzweise so viel im Wirkungsgrad wie die Hubraumreduktion plus Turbo.
22. August 20251 J. Am 21.8.2025 um 13:54 schrieb Andreas Strunk: nein, das ist weder nachvollziehbar noch technischer Zusammenhang. Das ist Betrachtung a la Pippi Langstrumpf, ich mache mir die Welt, wie sie mir gefällt und hat mit der Realität der Fahrzeugtechnik absolut nichts zu tun. Ich erlaube mir, genau wie Du es tust, den Aufwand weiterer Erläuterungen und Belege zu sparen; es würde ja zu nichts führen. In dem Sinne, viel Spass weiterhin in Bullerbü😉 Dein Bullerbü sieht bei mir so aus, dass ich mitten in einem Umzug stecke. Für wissenschaftliche Arbeiten, die kein Geld, keinerlei Anerkennung und in diesem Fo0rum bestenfalls Spott einbringen, ist das der falsche Zeitpunkt. Es sei denn, Du zahlst so gut, dass ich den Umzug externalisieren kann, und die Miete nach dem Umzug auf mindestens ein Jahr keine Rolle spielt. - Dann bediene ich XDich gern. Unter diesen Umständen aber nur mit schriftlichem Auftrag und zwei Drittel Vorauszahlung. - Vorher bist Du mir gegenüber nicht Weisungsberechtigt. Du kannst das in deiner WG mit Pippi Langstrumpf und Lukas dem Lokomotivführer anders sehen. - Interessiert mich aber nicht!
22. August 20251 J. vor 44 Minuten schrieb bluedog: Dein Bullerbü sieht bei mir so aus, dass ich mitten in einem Umzug stecke. Für wissenschaftliche Arbeiten, die kein Geld, keinerlei Anerkennung und in diesem Fo0rum bestenfalls Spott einbringen, ist das der falsche Zeitpunkt. Aber um Unsinn zu schreiben, dafür reicht Deine Zeit? Es hilft allen ungemein wenn man bei Themen, von denen man keine Ahnung hat, einfach gar nichts schreibt.
23. August 20251 J. Ersteller Wir sollten hier beim C3 IV bleiben. Aus irgendeinem Grund gibt es den nur noch mit Turbomotor oder als Elektro. Es muß also Menschen geben - man nennt sie Autokäufer - die auf ein wenig Fahrspaß Wert legen. Damit kann man sich vielleicht auch ein wenig von Billigangeboten aus Fernost absetzen. Noch eine kleine Anmerkung zu den Kosten: Eine Kollegin, die eine Suzuki Swift fährt, gestand mir jetzt, daß sie kürzlich einen Getriebeschaden nach 150.000 km hatte. Saugmotoren können auch Kosten verursachen. Das ist alles eine Frage der Auslegung. Ein Turbo, der im Wohlfühlbereich läuft, hält vielleicht länger als ein Sauger, der ständig am Limit getreten wird. Gernot
23. August 20251 J. vor 3 Stunden schrieb Gernot: Das ist alles eine Frage der Auslegung. Ein Turbo, der im Wohlfühlbereich läuft, hält vielleicht länger als ein Sauger, der ständig am Limit getreten wird. völlig richtig, es wird an einen Sauger eben nicht ohne Sinn und Verstand nur irgendwie ein Turbolader drangebastelt sondern der ganze Motor konstruktiv darauf ausgelegt von einem Turbo beatmet zu werden. Der 82PS Puretec im C3 zB ist ein lahmer Geselle, dem man das bisschen Leistung nur über Drehzahl entlocken kann; der 110 PS Turbo braucht keine Drehzahl, er hat schon bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Leistung. Wenn man Beanspruchung über Drehzahl definieren würde, wäre der 82 PS klar im Nachteil
23. August 20251 J. Das ist ja der allgemeingültige Irrtum. Wieviel PS ein Motor maximal (!) entwickelt, ist eigentlich völlig egal. Die sehr viel interessantere Größe ist doch das Drehmoment und die dazugehörige Drehzahl. Wo ein Turbo sein maximales Drehmoment zur Verfügung stellt, eiert der Sauger noch mit halber Leistung vor sich hin und braucht dann entsprechende Drehzahlen zur annährend gleichen Leistung. Und Drehzahl ist genau das, was den Verschleiß ausmacht. Ich hatte mal einen Turbodiesel von 90 auf 110 PS gechipt. Vom Profi. Drehmoment war auch etwa 20% mehr. Ergebnis : früher hochschalten, geringere Drehzahl, weniger Verbrauch (ca. 0,3 l). Und natürlich der dämliche Blick des Golf3 GTI Fahrers, Nachdem ich an einer Autobahnsteigung souverän an ihm vorbeigezogen bin. Mit dem deutlich schwereren Auto 😁
23. August 20251 J. vor 53 Minuten schrieb silvester31: Die sehr viel interessantere Größe ist doch das Drehmoment und die dazugehörige Drehzahl. Puretec 82: 118 nm bei 2.750 u/min Puretec110: 205nm bei 1.500 u/min der Turbo hat fast das doppelte Drehmoment und das bei 50% weniger Drehzahl. Das sind Welten und der Unterschied zwischen zäh und dynamischem Fahrspass
23. August 20251 J. Ersteller Aus irgendeinem Grund haben die Turbo Dreizylinder stärkere Getriebe, eine geschmiedete Kurbelwelle und allerlei hartbeschichtete Teile. Interessant sind Motoren wie der VTI120. Im 308SW hatte ich den mit dem BE3 Getriebe und keinen Grund zur Sorge. Im 207CC hat der Motor das MA5 S Getriebe, das für Rennstarts und Rüpelei in den unteren Gängen etwas knapp ist. Man liest dann auch von Lagerschäden an diesem Getriebe. In den oberen Gängen sind die Belastungen der Lager geringer und die Verzahnungen sind an sich OK, solange nicht verschlissene Lager die Geometrie des Zahneingriffs stören. Ich warte ja noch, wie sich das RG1 Getriebe der Elektrowagen aus Valenciennes sich schlägt. Das hatte neu im e-208 so ein feines Singen bei geringer Last, das mittlerweile (50.000 km) nicht mehr zu hören ist. Bisher kenne ich da keine Meldungen über Ausfälle. Die Go Kart Fraktion hat bisher nur den Kabelbaum zwischen Umrichter und Motor verschmort. Der Glaube an eine unbegrenzt belastbare Auslegung stirbt aber nicht aus. Gernot
23. August 20251 J. vor 4 Stunden schrieb Andreas Strunk: Puretec 82: 118 nm bei 2.750 u/min Puretec110: 205nm bei 1.500 u/min Das würde ich hauptsächlich auf die Direkteinspritzung schieben. Die ermöglicht mehrfaches Einspritzen und dadurch deutlich mehr Drehmoment als eine Saugrohreinspritzung. Dafür verkokt dann der Ansaugtrakt beim Direkteinspritzer... Bearbeitet (23. August 20251 J. von fgee)
23. August 20251 J. vor 35 Minuten schrieb fgee: Das würde ich hauptsächlich auf die Direkteinspritzung schieben. Die ermöglicht mehrfaches Einspritzen und dadurch deutlich mehr Drehmoment als eine Saugrohreinspritzung. Dafür verkokt dann der Ansaugtrakt beim Direkteinspritzer... Genau. Und der Turbolader ist nur zu Dekozwecken und für mehr Gewicht auf der Antriebsachse
23. August 20251 J. vor 2 Stunden schrieb fgee: Das würde ich hauptsächlich auf die Direkteinspritzung schieben. Die ermöglicht mehrfaches Einspritzen und dadurch deutlich mehr Drehmoment als eine Saugrohreinspritzung. Dafür verkokt dann der Ansaugtrakt beim Direkteinspritzer... sicher, und durch das mehrfache Einspritzen wird er natürlich sparsamer als der Sauger… Der Turbolader ist an der ganzen Veranstaltung selbstverständlich völlig unbeteiligt. Die Erde ist übrigens eine Scheibe und nachts ist es kälter als draußen Bearbeitet (23. August 20251 J. von Andreas Strunk)
24. August 20251 J. vor 12 Stunden schrieb silvester31: Genau. Und der Turbolader ist nur zu Dekozwecken und für mehr Gewicht auf der Antriebsachse Dann bist du der Meinung, bei 1500/min (also knapp über Leerlaufdrehzahl) schaufelt der Turbolader bereits "volle Kanne"?
24. August 20251 J. Ersteller Die kleinen Turbos der Puretech Dreizylinder sorgen für ein Drehmomentmaximum unter 2000 U/min. Angegeben ist irgendetwas bei 1700 U/min, aber beim Fahren spürt man, daß es real etwa 1800...1900 U/min sein dürften. Gernot
24. August 20251 J. vor 6 Stunden schrieb fgee: Dann bist du der Meinung, bei 1500/min (also knapp über Leerlaufdrehzahl) schaufelt der Turbolader bereits "volle Kanne"? Moderne Motoren haben Turbolader die schon bei sehr niedrigen Drehzahlen ordentlich Druck bringen, die Zeiten wo es ab 2500/min nach Gedenksekunde mit einem gepflegten Tritt in den Rücken losging sind lange vorbei. Stichwort variable Geometrie, Ladedruckregelung etc.
24. August 20251 J. vor 10 Stunden schrieb fgee: Dann bist du der Meinung, bei 1500/min (also knapp über Leerlaufdrehzahl) schaufelt der Turbolader bereits "volle Kanne"? vielleicht solltest Du Dich mal mit der Fahrpraxis beschäftigen bevor Du hier rumtheoretisierst. Das ist nicht meine Meinung sondern die Erfahrung von rd. 80.000 km im Puretec 110, übrigens komplett störungsfrei. Bei ca 1.500 u/min kam die Anzeige zum Hochschalten, vermutlich völlig unbeeinflusst vom Drehmoment. Zudem stehen diese Werte in den technischen Daten. Bearbeitet (24. August 20251 J. von Andreas Strunk)
24. August 20251 J. vor 10 Stunden schrieb fgee: Dann bist du der Meinung, bei 1500/min (also knapp über Leerlaufdrehzahl) schaufelt der Turbolader bereits "volle Kanne"? Bin ich. Absolut. Zwar nicht "volle Kanne", aber geschätzt so 80%. Den Rest hat Gernot schon richtig beigetragen. Zudem sind deine 1500 U/min schon doppelte Leerlaufdrehzahl 😉 Ich weiß nicht, was Du seit Jahren im Alltag fährst, ich fahre seit knapp 30 Jahren ununterbrochen Turbodiesel und habe auch den Vergleich zu einigen Saugdieseln vor diesem Trend und zu diversen Saugbenzinern sowieso. Der Rumpel - Düse TDI mit Tritt ins Kreuz im T4 war geil, der 90 PS TDI im Toledo ebenfalls. TD im BX und ZX unspektakulärer aber sehr fein. Seit 2oo7 dann die HDIs in Expert, Jumper, 308 SW..... Also keine Angst, ich habe meine Aussage hier real erfahren (Achtung Wortspiel).
24. August 20251 J. vor 1 Stunde schrieb silvester31: Ich weiß nicht, was Du seit Jahren im Alltag fährst 2.0i 8V XU10 mit Automatik (Xantia, 1997-2011) 2.0i 16V EW10A mit Automatik (C4 Picasso, seit 2011) 1.4i 8V TU3 mit Schalter (C3 Pluriel, seit 2020) Alles unkaputtbare Saugmotoren. Einen C3 mit 1.2 PureTech mit EAT6 hatte ich mal drei Wochen als Ersatzwagen (das Blech am C4 Picasso ist leider nicht unkaputtbar). Drehmoment unten rum hatte die Karre schon, und es war auch egal, ob das vom Turbo oder sonstwoher kam. War geil, das genügte. Und die 6-Gang-Automatik war dufte. Am Ende war ich froh, wieder die Laufruhe meines ollen Vierzylinders zurück zu haben. Hätt' ich mir auch nie träumen lassen, dass ich mal die Laufruhe eines hundsgewöhnlichen Vierzylinders herbeisehne... Bearbeitet (24. August 20251 J. von fgee)
24. August 20251 J. Bei uns in der Familie gibt es zwei XM Y4, einmal 2,0i 16V, einmal 2,0 Turbo CT 8V. Laufruhig sind sie beide, die Leistung von 132 bzw. 147 PS recht nah beieinander (max. Drehmoment bei welchen Drehzahlen hab ich gerade nicht parat) - der Turbo macht aber viel mehr Spaß, verbraucht allerdings auch 10-20 % mehr, selbst wenn man es drauf anlegt, ihn extra sparsam zu fahren.
25. August 20251 J. Ersteller Den Verbrauch muß man immer immer Verhältnis zur Leistungsabgabe sehen. Hier bieten die kleinen Dreizylinder Direkteinspritzer im C3 schon einiges, was der Saugrohreinspitzer TCT im XM nicht kann. Stichworte Miller Cycle und Schichtladung. Gernot
25. August 20251 J. vor 6 Stunden schrieb Gernot: Saugrohreinspitzer TCT Ja was nun, Sauger oder Turbo? 🙂 Na klar kann der Puretech mehr solche Tricks, bringt fast die doppelte Literleistung, und das bei etwa halbiertem Verbrauch, es liegen ja auch zwei Jahrzehnte Entwicklung dazwischen. Mir ging es um die von Fgee angesprochene Laufruhe, und auch etwas um die "Unkaputtbarkeit" - mein XM befindet sich gerade in der Karosseriesanierung, während sich der Motor mit ~230k km guter Gesundheit erfreut. Der TCT ist scheinbar nicht weniger langlebig als der 2,0i 8V XU10-Sauger, auf dem er aufbaut. Oder der Unterschied offenbart sich erst irgendwo im Bereich oberhalb einer halben Million Kilometer.
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