Quiz: Welcher Nicht-Citroen ist das und was ist die Geschichte dahinter?

[M. Ferchaud]

vor 36 Minuten schrieb Jint Nijman (ACCCM):

Das Dach lässt sich nach hinten durch aufrollen öffnen. Wie bei eine Ente. (Das steht so in Wikipedia )

(Eigentlich war ich auf der Suche nach Info darüber wie man beim C3 (Pluriel) die hintere Bremschläuche wechselt, da besteht der TÜV drauf)

Der Zusammenhang mit Citroën ist nicht „vergleichend“, sondern „offiziell“, aber nicht „öffentlich“.

Jint, Du könntest es tatsächlich herausfinden…

[Jint Nijman (ACCCM)]

Yup. Das Bild kam mir (wirklich) gleich bekannt vor und ich meinte auch zu wissen von wo, aber als dann Vespa 400 als Name des Autos genannt wurde dachte ich, dass ich mich geirrt habe. Das stimmte aber nicht.

Das Foto stammt aus das Buch "Citroën L'histoire et les secret de son bureau d'etudes", Tome II, Seite 127. Citroën hatte den Vespa 400 als Basis für die Entwicklung eines elektrisches Auto ausgewählt .

[M. Ferchaud]

Genau, das isses!

 

[M. Ferchaud]

Ich habe mit dir Mühe einer Texterkennung mit Übersetzung gemacht. Hier der Bericht mit allen (teils sehr faszinierenden Randaspekten):

 

LA VOITURE ÉLECTRIQUE

 

"Alles, was ich während meiner Karriere bei Citroën getan habe, habe ich auf Wunsch von Michelin getan. Zum Beispiel erhielt ich im Zusammenhang mit dem Elektroauto eine Nachricht von François Michelin, in der er sagte: "Wir sprechen von 'Brennstoffzelle', sehen Sie sich das an".

 

(Dieser einfache Satz bedeutete: "Gehen Sie aufs Ganze, tun Sie, was nötig ist, Sie werden die Kredite bekommen!"). 

 

"Wir haben einen Prototypen für ein Elektroauto gebaut. Damals waren unsere Chefs die Herren Sarre und Ravenel. Für uns war der Generator am schwierigsten -CO zu entwickeln. Wir wussten, dass es mehrere Jahre dauern würde, bis wir es geschafft hatten. Also beschlossen wir, nicht darauf zu warten und alles andere voranzutreiben."

 

"Wir legten das Programm für das Fahrzeug und das Programm für den Generator fest. Für Herrn Bercot war der beste Generator der, der mit Öl betrieben wurde (also die Brennstoffzelle). François Michelin sagte uns: "Wir haben eine gemeinsame Exklusivvereinbarung mit dem IRP und der CGE geschlossen. 

 

"Außerdem treffe ich mich mit den Leuten vom Institut Bat- telle in Genf. Der wichtigste Punkt ist natürlich der elektrische Motor. Wir haben das mit Ateliers d'Orléans (einer Tochtergesellschaft der CGE) untersucht. Am günstigsten war natürlich der Betrieb mit geringer Leistung, d. h. im Stadtverkehr. Unser Ziel war also klar: Wir mussten ein kleines Stadtauto bauen. 

 

"Mein Mitarbeiter und Freund M. Ducrot entwickelte mit den Ateliers d'Orléans einen sehr guten Motor, der nur 23 kg wog. Zwischen Generator und Motor wollte man keinen Rheostat haben, der Energie verschwendet (indem er sie in Wärme umwandelt). Citroën übernahm also die Regulierung auf eigene Rechnung. Ganz natürlich kamen wir zur elektronischen Steuerung mit Transistor- und Thyristoren. Damals kostete ein Thyristor fast den Preis eines Gebrauchtwagens! Wir hofften jedoch, dass dieser Preis in Zukunft erheblich sinken würde."

 

PROGRAMMEINRICHTUNG

 "Die CGE stellt uns einen Prototyp einer Brennstoffzelle vom Typ Wasserstoff/Luft zur Verfügung. Wir haben Kontakt mit Union Carbide, aber es kommt zu keiner Vereinbarung. Mit dem Schweizer Institut Battelle hingegen erzielen wir eine interessante Vereinbarung über eine Brennstoffzelle, die Kohlenwasserstoffe verwendet. Wir vereinbaren mit der CFR (Cie Française de Raffinage), dieses Programm in Zusammenarbeit mit Battelle zu starten.  

 

Das zweite Programm lief mit der CGE, also mit einer "Niedertemperatur"-Batterie, die jedoch Wasserstoff verwendet. Eines der Probleme bei Wasserstoff ist die Lagerung. Und hier hatten wir die Speicherung von Wasserstoff unter einem Druck von 250 bar auf unsere Rechnung genommen. 

 

"Wir hatten ein Team, das sich mit leichten Tanks befasste, die einem hohen Druck standhalten sollten. Das war ein ernstes Problem, denn ein Stahlblechtank wog etwa 40- bis 80-mal so viel wie der Wasserstoff, den er enthielt, und 20-mal so viel, wenn er aus einer Leichtmetalllegierung bestand. Wir gehen davon aus, dass wir mit unserer Studie das 12-fache erreichen können.

 

" Zurück zu unserem ersten Programm (CFR-Battelle): Es lief bis 1972. Dann gab die CFR auf, weil sie bei ihren Forschungen sparen wollte. Andererseits erfüllten sich die Hoffnungen, die sie in dieses Verfahren setzten, das auch Möglichkeiten der Synthese mit sich brachte, nicht. Das Programm entwickelte sich zwar viel langsamer als erwartet, machte aber dennoch stetige Fortschritte. Und als die CFR ihren Rückzug erklärte, setzten wir es bei Citroën fort, indem wir die Finanzierung bei Battelle aufgaben, aber weiterhin von ihrer Beratung profitierten. Anfang 1979 hatten wir die Aussicht, innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre, also etwa 1983, einen Generator für das Programm für kleine Stadtautos entwickeln zu können. Aber als ich Citroën 1979 verließ, um in den Ruhestand zu gehen, wurde das Programm eingestellt." 

 

"In der Zwischenzeit wollte sich die C.G.E. um 1970 (Herr Rollier war unser Chef) uns anschließen und finanzierte achtzehn Monate lang das Programm bei Battelle. Dann zog sie sich wieder aus dem Programm zurück, weil ihr Ziel gewesen wäre, die Forschung bei Battelle abzuschaffen und die CFR und Citroën dazu zu bringen, die Forschung in den CGE-Laboren zu finanzieren. Dies war weder der Wunsch von Citroën noch der CFR, weshalb sie sich wieder zurückzog. Außerdem wollte sie ihre Forschung fortsetzen, allerdings mit Platin, und zwar für zwei oder drei Jahre. Angesichts der Kosten für dieses Material haben wir uns nicht dafür interessiert, da wir wussten, dass wir in eine Sackgasse geraten würden." 

 

"Was das Programm für die "Niedertemperatur"-Hydrogenbatterie mit der CGE betrifft, so kamen wir zu nichts. Die CGE schloss andere Vereinbarungen ab, ließ uns im Stich und das Programm fiel ins Wasser.“

 

"Irgendwann hatten wir Kontakt zu Alsthom, die eine Brennstoffzelle hatten. Aber das Programm kam nicht zustande. Wir hätten mit ihnen zusammenarbeiten können, aber sie hatten laufende Verhandlungen mit Peugeot, und bei diesem Hersteller arbeitete der Bruder des CEO von Alsthom, Herr Glasser. Andererseits wusste Herr Roux von der CGE, dass sein Unternehmen Alsthom. Er wollte also nicht zulassen, dass das Auftragsbuch des Unternehmens kurz vor der Übernahme anwuchs. Er nutzte also seine Macht nicht aus, um Alsthom zu einem Deal mit Citroën zu bewegen." 

 

"Wie man sieht ... es war ganz einfach! Aber diese nachgewiesenen Kompromisse, die wir nicht hatten, haben wir Citroën nicht zu bereuen. In der Zwischenzeit hatten wir einen Vorschlag von Battelle für einen Akkumulator erhalten, der gewissermaßen "mechanisch" wiederaufladbar war.“

 

"Das heißt, es handelte sich zwar um einen Akkumulator, der Strom lieferte, aber er war mit einer bestimmten zähflüssigen Substanz gefüllt, die mit Partikeln beladen war, die man nur ablassen musste, wenn der Akkumulator entladen war, und durch die gleiche Menge frischer Substanz ersetzen musste, damit der Akkumulator wieder aufgeladen war."

 

"Mit diesem Akku konnte man sich endlich vorstellen, dass das Elektroauto zur Tankstelle fährt, um Strom zu tanken, und zwar fast so schnell, wie man Benzin tanken würde. Das Programm, das zunächst auf einem Titanhydrid-Akkumulator basierte (an dem Mercedes-Benz in anderer Hinsicht ebenfalls interessiert war), wurde auf einen Luft/Zink-Akkumulator umgestellt, und da wir ermutigende Ergebnisse erzielt hatten, legte die CGE ebenfalls ein Programm auf der Basis eines Luft/Zink-Akkumulators vor. Er stellte ein großes, sehr kompetentes Team von Elektrochemikern zusammen, das sich weiter mit der Frage beschäftigte. Aber soweit ich weiß, wird diese Frage derzeit nicht weiter verfolgt."

 

"Dann haben sich die Dinge sehr stark verändert. Nachdem das Problem der Kohlenwasserstoffe gelöst war, war das Ziel Nr. 1 nun die Nutzung von Elektrizität. Wir kamen zu dem Schluss, dass ein interessanter Generator vom Typ "Nickel-Zink" sein könnte, und dieser Akumulator wurde bei uns von Herrn Ducrot und Herrn Lisse untersucht und entwickelt. Als ich 1979 zu ihnen kam, waren sie gerade dabei, Akkumulatorenelemente in natürlicher Größe herzustellen, die, wenn sie zusammengesetzt und in Serie geschaltet würden, die Stadt, den Generator des Kleinwagens von en bilden würden, der einem korrekten und realistischen Lastenheft entsprach. 

 

 

DIE STUDIE WURDE GESTOPPT!

"Soweit ich weiß, wurde auch dieses Programm eingestellt. Ich denke, das ist ein großer Fehler. Wenn ich richtig informiert bin, steht General Motors kurz davor, Autos mit solchen Akkus auf den Markt zu bringen. Und die Ergebnisse, die Citroën erzielt hatte, waren sehr ermutigend". 

 

 

DIE "EHE" CITROEN-FIAT

„In den Verlauf der Entwicklung, die wir gerade kurz beschrieben haben, kam die Fiat-Affäre hinzu. Fiat interessierte sich nämlich für das Elektroauto. Und als wir unsere respektiven Standpunkte gegenüberstellten, erkannte Fiat auf sehr objektive Weise, dass wir ihnen weit voraus waren, und bot Herrn Ducrot an, die Geschäfte zu leiten und 50 % seiner Zeit in Turin zu verbringen." 

 

"Aus familiären Gründen konnte er nicht mitmachen. Aber wir haben ein gemeinsames Programm aufgestellt. Citroëns Rolle bestand darin, den elektrochemischen Generator und die elektrische Leistungssteuerung zu entwickeln. Was den Motor betraf, hatte Fiat einige schöne Entwicklungen gemacht, die zwar schwerer als unsere waren (bei manchen Motoren fast doppelt so schwer), aber dennoch sehr interessant waren. Die Arbeit war eigentlich wie folgt aufgeteilt worden: Citroën war der Hauptauftragnehmer für die gesamte Elektrik und Fiat kümmerte sich um das Fahrzeug selbst (wir übernahmen gewissermaßen das von Herrn Bercot festgelegte Programm). Ausgangspunkt für diese Zusammenarbeit war der Prototyp eines Elektroautos, den wir besaßen, der fuhr und den vor allem Herr François Michelin ausprobierte. Es war mit einem sehr leichten Motor ausgestattet, der allein von Citroën entwickelt worden war. Er verfügte über eine elektronische Leistungssteuerung, aber da er keinen elektro-chemischen Generator besaß, wurde er von sehr leichten Ar- gent-Zink-Akkus angetrieben, die die Anforderungen perfekt erfüllten, aber viel zu teuer waren, um vermarktet zu werden, und eine unzureichende Lebensdauer hatten (nur 72 Aufladungen). Das Auto war eine umgebaute Vespa 400. Wir hatten uns zum Ziel gesetzt, den Verbrauch um 20 % zu senken. In der Spezifikation war eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h angegeben, um die 80 km/h der Pariser Ringautobahn zu erreichen, wobei die Beschleunigung mit der anderer Autos vergleichbar war (in Wirklichkeit war sie höher). Diese Vorgabe wurde mit einem Verbrauch von 100 W/Stunde pro km bzw. 10 kW/h pro 100 km perfekt erfüllt, was bei einem aktuellen Tarif (1) von 30 Cent pro kW/h 3 F pro 100 km und bei einem Nachttarif gerade einmal die Hälfte ausmachte. Das war also unser Ausgangspunkt. Natürlich hatte ich mich im Vorfeld mit der Frage beschäftigt, inwieweit die EDF die elektrische Energie hätte liefern können, um diese Autos zu betreiben, wenn man davon ausgeht, dass sie sich stark verbreiten würden. Ich kam zu einer unglaublichen Schlussfolgerung, die jedoch von einer ähnlichen Studie aus den USA bestätigt wurde. Sie lautet wie folgt: Bei den derzeitigen Möglichkeiten der Stromerzeugung in Frankreich und den USA (die ständig zu 100 % ausgelastet ist) wäre mehr als genug Strom vorhanden, um die Autos zu betreiben. 

 

Es gibt also keine großen Probleme in dieser Hinsicht. Der Luft-Zink-Akkumulator, den wir bereits erwähnt haben und den Michelin weiterentwickelt hat, wurde ursprünglich von General Atomics (einer Tochtergesellschaft von General Dynamics) entwickelt, die auf den Bau von Atomkraftwerken spezialisiert ist. Die Firma war also an diesem Akku interessiert, um die Wirtschaftlichkeit von Atomkraftwerken zu erhöhen. Diese Kraftwerke haben, wie alle Kraftwerke mit sehr hoher Leistung, eine so große thermische Trägheit, dass man nicht zwischen dem hohen Strombedarf am Tag und dem niedrigen Bedarf in der Nacht regulieren kann. Man ist also gezwungen, sie ständig bei maximaler Stromnachfrage laufen zu lassen und in der restlichen Zeit Dampf in die Luft zu blasen, was eine ziemliche Verschwendung ist. 

 

"Die Idee des Akkumulators entstand also, um zu versuchen, die Schwachlastzeiten rentabel zu nutzen. Auch wenn wir heute nicht in der Lage sind, leichte Elektroautos mit der Leistung, Reichweite, dem Preis und der Bequemlichkeit von Benzinautos herzustellen, sollten wir wissen, dass wir genug elektrischen Strom liefern könnten, um sie anzutreiben.":"

 

 

UND DIE REIFEN? 

"Wie ich schon sagte, hatten wir uns zum Ziel gesetzt, den Kraftstoffverbrauch um 20 % zu senken. Um dies zu erreichen, mussten wir 20 % Gewicht einsparen, 20 % bei der Aerodynamik und 20 % beim Rollwiderstand. Für den letzten Punkt forderten wir Michelin auf: "Machen Sie uns Reifen, die 20 % weniger Rollwiderstand haben". Sie antworteten uns: "Meine Herren, wir haben sie!“

 

Was die 20 % Gewicht angeht, ist Fiat wieder am Ball. Die 20 % für die Aerodynamik werden von Fiat und Citroën erarbeitet. Fiat wird eine Karosserie bauen, die Citroën nicht- in seinem aerodynamischen Windkanal in La Ferté-Vi- dame. Daraufhin stellte Fiat auf einem Autosalon den Prototyp eines elektrischen Stadtautos vor. Das war unser gemeinsames Werk (es erhielt später einen Benzinmotor). Das Fahrzeug war also fertig. Wir hatten zwei Elektromotoren, einen Citroën- und einen Fiat-Motor (letzterer war etwas schwerer), und eine Citroën-Elektrosteuerung. Aber auch Fiat hatte seine Steuerung (Marelli). Um die Serienfertigung zu untersuchen, wandten wir uns an französische Spezialisten, insbesondere Silec, und versuchten, eine kostengünstigere Lösung zu finden, da die Steuerung damals sehr teure Thyristoren enthielt (heute gibt es Leistungstransistoren, die viel billiger sind und sicher auch geeignet wären). Unsere Idee war, dass bei Halbleitern, sowohl was das Gewicht als auch den Preis betrifft, die eine Hälfte auf den Halbleiter selbst und die andere Hälfte auf das "Drumherum" entfällt, also auf die Kapselung selbst und den Kühler, der die Wärme abführt". 

 

"Wir sagten uns: Anstatt separate elektrische Komponenten zu haben, die man zusammenbaut und verbindet, werden wir versuchen, das Äquivalent von integrierten elektronischen Schaltungen zu machen, d. h. den Teil der elektronischen Komponenten" selbst mit einer "Verkapselung und Wärmeableitung" zu verbinden." 

 

Letztendlich hatten wir es geschafft, etwas Leichteres und Billigeres zu realisieren. Zu Beginn unserer Studie war ein Thyristor beispielsweise rund 3000 Franken wert. Zehn Jahre später, als der Franken abgewertet wurde, hatten wir für die gesamte Bestellung nur noch 300 Franken bezahlt. Das war ein sehr verlockendes Ergebnis." 

 

 

DIE SCHEIDUNG. 

Aber leider fehlte uns immer noch der elektro-chemische Generator! Der Luft/Zink-Akkumulator, den wir damals hatten und den Fiat und wir behalten wollten, war uns schließlich von Michelin "weggenommen" worden! Dann kamen die M. Ereignisse, die wir kennen, und Rollier sagte mir sechs Monate vor dem Bruch mit Fiat: Sie dürfen keinen Kontakt mehr mit Fiat haben. . 

 

Das war für mich sehr heikel und schmerzhaft, weil wir dort sehr nette Kontakte geknüpft hatten. Vor allem mit Herrn Savonusi, der sich um die Forschungsarbeiten kümmerte und der bei Chrysler USA der Chef der Studien zum Turbinenmotor gewesen war." 

 

 

DIE ZUKUNFT DES ELEKTROAUTOS

"Wenn ich heute versuchen würde, die Zukunft unserer Studie zum Elektroauto herauszuarbeiten, würde ich sagen, dass es der Akkumulator ist, den General Mo- rors herausbringen wird und den Herr Ducrot erfolgreich entwickelt hatte und sogar sehr nahe an der Realisierung war." 

 

"Der Nickel-Zink-Akkumulator hätte es also ermöglicht, ein Auto mit einer Reichweite von 120 bis 130 km zwischen zwei Aufladungen zu bauen (für ein Stadtauto war das nicht so schlecht) und vor allem mit der Möglichkeit, die Akkus, wenn sie fast "leer" waren, innerhalb von 10 Minuten wieder auf ein Viertel ihrer Kapazität aufzuladen. Dadurch ergab sich ein neuer Aktionsradius von 30 bis 40 km. 

 

Und das, ohne die Lebensdauer der Akkus auch nur im Geringsten zu beeinträchtigen. 

 

Es ist zu beachten, dass Akkus, egal welcher Art (und obwohl, wie beim CGE-Auto Gregoire, Energiedichten angekündigt werden, die den Anschein erwecken, als würden sie die Lebensdauer des Akkus verlängern), nicht in der Lage sind, sich in der Lage zu befinden, sich zu bewegen. 

 

Sie können diese Energie nur bei sehr langsamen Entladungen liefern. Sie wären für Fahrzeuge interessant, die bei langsamer und konstanter Geschwindigkeit 300 km weit fahren können." 

 

HOFFNUNG, ABER... 

"Aber das Wichtigste für mich ist, dass eine gewisse Energiedichte im Akku bei schneller Aufladung erhalten bleibt, und genau das ermöglichte dieser Nikel/Zink-Akkumulator. Bei dem Luft/Zink-Akku scheinen wir auf praktisch unüberwindbare Schwierigkeiten gestoßen zu sein. Die Lösung mit Hochtemperatur-Akkumulatoren, die entweder mit Kohlenwasserstoffen oder Wasserstoff betrieben werden können, ist für mich hingegen immer noch gültig. Im Übrigen hatten wir von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften eine Subvention für die Verwendung derselben Elemente erhalten. Nicht, um Strom mit Wasserstoff zu erzeugen, sondern um Wasserstoff mit ... zu erzeugen. mit Elektrizität (!). Hier sehe ich eine Möglichkeit, die für ein Stadtfahrzeug vielleicht nicht interessant ist (da man den Akku auf Temperatur bringen muss, bevor man ihn verwenden kann, was nicht sehr praktisch ist), aber für ein Lieferfahrzeug oder einen Lkw mit sehr großem Aktionsradius interessant sein könnte, da man Gewichte in der Größenordnung von Lkw mit Dieselmotor erreichen könnte, aber mit Wirkungsgraden von 60 bis 70 %. Der Verbrauch ist also um die Hälfte niedriger als bei herkömmlichen Diesel-LKWs. Hier liegt meiner Meinung nach eine Möglichkeit, die noch offen ist". 

 

"Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Citroën ein komplettes Paket aus elektrischen und elektronischen Elementen entwickelt hatte, das unter guten Bedingungen ein Stadtfahrzeug antreiben konnte, dank des Nickel/Zink-Generators von Herrn Ducrot. In der Zwischenzeit hatte Peugeot Elektroautos gebaut, die jeden Tag fuhren, so dass wir über Erfahrungen verfügten, die wir nicht hatten, und den Plan für den täglichen Gebrauch. Es handelte sich nicht um gewöhnliche, serienmäßig hergestellte Autos, die elektrifiziert und mit SAFT-Kadmium-Nickel- und sogar Bleiakkumulatoren ausgestattet waren, sowie mit von Bosch hergestellten Motoren, die von einem Regelsystem desselben Herstellers gesteuert wurden. Diese innovationslosen Fahrzeuge konnten also problemlos fahren, waren aber rigoros unverkäuflich, weil sie aus vielen Gründen der Konkurrenz von selbst sehr teurem Benzin nicht standhalten konnten. Als ich Citroën verließ, wurde jedoch beschlossen, dass Peugeot unsere Arbeit am Elektroauto übernehmen sollte, "weil sie fortschrittlicher waren als wir und Autos hatten, die jeden Tag fuhren." Herr Ducrot wurde daraufhin auf andere Tätigkeiten umgeschult. Die Dinge entwickelten sich jedoch auf der Seite der Leitung der Forschungsabteilung des Konzerns weiter.

 

"Als ich 1979 ging, wurde Herr Boschetti mein Nachfolger, dann Herr Durin und jetzt ist es Herr Grosseau. Ich habe die Hoffnung, dass mit ihm die Frage des Citroën-Elektroautos wieder aufgegriffen wird. (Inzwischen hat Herr Grosseau jedoch seinen Platz geräumt, und das Konstruktionsbüro "Citroën" wird von "PSA" Peugeot Société Anonyme geleitet). 
 

 

Quelle:

CITROËN l'histoire et les secrets de son bureau d'étude - Roger Brioult - 1987
 

Text-Erfassung:

Quick Scan

 

Übersetzung:

Deepl.com

Bearbeitet 7. Januar 2023 von M. Ferchaud

[ACCM Martin Klinger]

Sensationell!! Danke! 

[Gernot]

GM hat da in den 1960ern einiges gemacht, was aber nie in Serie ging.

http://www.autoconcept-reviews.com/cars_reviews/gm/GM-hydrogen-fuel-cell-ELECTROVAN-and-battery-electric-ELECTROVAIR-1966/cars_reviews-GM-hydrogen-fuel-cell-ELECTROVAN-and-battery-electric-ELECTROVAIR-1966.html

Es brauchte noch Jahre, bis Leistungselektronik und Batterien auf dem nötigen Stand der Technik waren. Bürstenlos kommutierte Sychronmaschinen mit Wirkungsgraden über 90% gibt es erst seit den 1980ern und der Lithium Ionen Akku wurde erst in den 1990ern marktreif entwickelt.

Da hatten die in den 1960ern keine Chance, das zu akzeptablen Kosten hinzubringen. Und so richtige Schnäppchen sind die E-Autos heute ja immer noch nicht.

Gernot

[M. Ferchaud]

vor 9 Stunden schrieb Gernot:

Es brauchte noch Jahre, bis Leistungselektronik und Batterien auf dem nötigen Stand der Technik waren. Bürstenlos kommutierte Sychronmaschinen mit Wirkungsgraden über 90% gibt es erst seit den 1980ern und der Lithium Ionen Akku wurde erst in den 1990ern marktreif entwickelt.

Schon klar. Aber wären die am Thema dran geblieben, wären Elektroantriebe wahrscheinlich früher auf den Markt gekommen und heute viel weiter entwickelt.

Solange aber fossile Brennstoffe in vermeintlich ausreichender Menge verfügbar waren und die Autoindustrie genügend Fürsprache und Förderung erhielt, in altbekannter Art weiter zu machen, war schlicht und ergreifend zu wenig Anreiz oder Druck gegeben, die Entwicklung voranzutreiben.

Bearbeitet 8. Januar 2023 von M. Ferchaud

[Gernot]

Es geht am Ende immer ums Geld. Ich hätte eine Wasserstofftankstelle auf dem Arbeitsweg, aber ein Mirai, der etwa doppelt so viel kostet wie ein handliches Auto mit Lithiumbatterie ist für die Pendlerei einfach zu teuer. Raumfahrtfeeling mit Brennstoffzelle hin oder her.

Gernot

 

[Gernot]

Machen wir doch ein einfaches Rätsel zum Entspannen.

A Da hat einer seine Ente auf HP umgerüstet. Die Federung war zu hart.

B Das Fahrwerk ist gar nichts im Vergleich zu dem Motor, der in diesem Fahrzeug werkelte.

C Das ist gar kein Auto, sondern die Skulptur "Öl und Blech" des bekannten Bildhauers Tôle Emboutie.

Gernot

Bearbeitet 8. Januar 2023 von Gernot

[torsten130]

M 35... Wobei das kein Nicht-Citroen ist...

Also wäre Antwort B richtig

 

Bearbeitet 8. Januar 2023 von torsten130

[M. Ferchaud]

vor 30 Minuten schrieb Gernot:

Machen wir doch ein einfaches Rätsel zum Entspannen.

Entschuldige, wenn mein Rätsel zu anstrengend war

[M. Ferchaud]

Und, gibt‘s ein neues Rätsel?

[M. Ferchaud]

Dann gebe ich noch eines auf. Es geht aber nicht um einen Nicht-Citroën.

Welchen Sinn hat die Markierung auf dem Reifen?:

[Gernot]

Das markiert die Reifenstellung, um Parksünder zu überführen.

Gernot

[M. Ferchaud]

Hihi - aber: Nö.

[Gernot]

Eine frühe Versuchsversion eines ABS mit optischer Abtastung des Reifens? Eigentlich reicht da eine Markierung nicht.

Gernot

[ACCM Martin Klinger]

Nu lös schon auf, damit ich mein letztes Rätsel loswerden kann

[M. Ferchaud]

vor 2 Stunden schrieb Gernot:

Eine frühe Versuchsversion eines ABS mit optischer Abtastung des Reifens? Eigentlich reicht da eine Markierung nicht.

Gernot

Nein, aber dicht dran!

[M. Ferchaud]

vor 35 Minuten schrieb ACCM Martin Klinger:

Nu lös schon auf, damit ich mein letztes Rätsel loswerden kann

Okeeeh - auf Wunsch des TE löse ich auf:

Es handelt sich um eine sehr frühe Version des späteren ACTIVA-Rollausgleichs. Die Markierung sollte den Reifenverschleiß mit und ohne aktiviertes System dokumentieren.

Hier "mit ohne":

Hier während der Fahrt "mit":

Hier zum Nachlesen:

https://paulmages.com/archive/1961-dispositif-d-anti-roulis-asservi/138?mwg_rnd=5790038 

[ACCM Martin Klinger]

Ich hab einen Tag Verspätung, weil ich a) nicht sicher bin, ob mein vorerst vorletztes Rëtsel nun in die Kategorie gehört, und b) lange über die Fragestellung gegrübelt habe.

Für Auskenner ist es eh zu leicht.

Aufgabe 9:

Wann wurde der letzte "GS" gebaut?

A 1979
B 1985
C 1986
D 1991

Bearbeitet 9. Januar 2023 von ACCM Martin Klinger

[M. Ferchaud]

Ich weiß es, aber ich lasse mal die anderen.

[hm-electric]

Das Bild zeigt einen GSA. GS würde ich sagen: A

[silvester31]

vor 2 Minuten schrieb hm-electric:

Das Bild zeigt einen GSA. GS würde ich sagen: A

So habe ich auch gedacht....

[Gast Soso]

vor 2 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Okeeeh - auf Wunsch des TE löse ich auf:

Es handelt sich um eine sehr frühe Version des späteren ACTIVA-Rollausgleichs. Die Markierung sollte den Reifenverschleiß mit und ohne aktiviertes System dokumentieren.

Hier "mit ohne":

Hier während der Fahrt "mit":

Hier zum Nachlesen:

https://paulmages.com/archive/1961-dispositif-d-anti-roulis-asservi/138?mwg_rnd=5790038 

Verstehe ich das richtig, dass der Wankausgleich dann schon 1961 technisch möglich war? Wenn ja, warum kam das dann erst in den 90er Jahren auf den Markt?

[ACCM Martin Klinger]

Also doch nicht zu leicht...

Bearbeitet 9. Januar 2023 von ACCM Martin Klinger