V6 ist nicht gleich V6, oder?

Ein Nockenwellenantrieb per Zahnriemen ist in der Herstellung billiger, erfordert aber alle 80-120.000km einen Zahnriemenwechsel, was gerade bei den V6 Modellen mit vollgepacktem Motorraum nicht gerade wenig Arbeitszeit bedeutet. Ein Kettenantrieb hält oft das Autoleben durch, manchmal müssen im höheren Alter allerdings auch die Kettenspanner erneuert werden.

24 Ventile beim V6 bringen bei gegebenem Hubraum einfach mehr Leistung im Drehzahlbereich ab ca. 4000 Umdrehungen als herkömmliche Motoren mit der halben Ventilzahl, weil der Gasstrom im Ein- und Auslass weniger behindert wird. 24-Ventil-Motoren sind in der Herstellung teurer. Gegenüber einem gleichstarken 12V Motor entsprechend größeren Hubraums sind die 24V im Teillastbereich meist spritsparender.

October 24, 2004

Servus HP,

zwar kann ich Deine Fragen nur subjektiv beantworten, hoffe aber zur Klärung beitragen zu können.

Ich persönlich fahre einen Y4 Bj.95, 147kw.

Ich bin mehr ein Freund der Steuerketten (der 147kw hat 2 davon), da ich diese für betriebssicherer halte als Riemen. Ein Riemenwechsel alle 80 000km kostet um die 1200.- Euronen. Meine Lady hat inzwischen 225 000km auf dem wohlgeformten Buckel, d. h. bald 3x1200.-€ umgangen.

Natürlich ist ein Wechsel der Kettenspanner auch aufwändig, war aber bei mir bislang nicht fällig.

Ein Kettenrasseln ist bislang auch nicht zu hören.

Natürlich sollte man eine Maschine nicht schinden und wenn man ein Gefühl für die Motoren hat, tut man das auch nicht.

Beim kalt hochjagen gibts keinen Unterschied zwichen Gummi und Kette.

Was ich an der 147kw Ausfürung liebe, ist die Spritzigkeit, auch im oberen Drehzahlbereich. D.h., aus 190km/h beschleunigt Madame nahezu linear in kürzester Zeit auf 240km/h, ohne Anlauf, bis zum Einsetzen des Drehzahlbegrenzers.

- What a feeling-.

Aus diesem Grunde liebe ich auch die Autobahn München-Straubing, denn die führt am BMW verseuchten Dingolfing vorbei. Da merkt man schon, wie furchteinflössend das weiss-blaue Emblem wirken möchte, aber doch Grenzen anerkennen muß.

Ich wiederhole mich und bezeichne meinen Beitrag als subjektiv aber, eine Lanze sollte nun mal für die schwebenden Ladies gebrochen werden, gleich ob gummiert oder gestählt.

Eins noch.

In den Anfängen meiner motorisierten Zeit (mitte 60er) hieß es, bei vernünftiger Fahrweise ist eine V6 Maschine (Ford war damals Vorreiter) nicht umzubringen.

Das gilt heute noch.

Wenngleich es damals noch keine 24V-Technik gab.

Abschliessend möchte ich der ganzen Subjektivität noch die Krone aufsetzen:

In alphabetischer Reihenfolge beginnt das "Auto" bei "C".

Grüsse Von einem begesterten Citronenfahrer.

October 24, 2004

Die 167- und 200-PS-Versionen sind der alte V6, auch PRV-Motor genannt (Peugeot Renault Volvo), eine Entwicklung aus den frühen 1970er Jahren. Ein rauer Bursche mit 90 Grad Zylinderwinkel (sollte mal ein V8 werden ), in der Zweiventil-Variante unkaputtbar aber durstig. Als 24V war er in frühen Exemplaren empfindlich gegen Schäden am Ventiltrieb, später dann, mit Keramik ausgerüstet, auch dauerfest - aber trotzdem mag er nett behandelt werden.

Der neue (190 PS) ist eine vollständige Neuentwicklung, immer 24V, 60 Grad, variable Saugrohrlängen (OHNE mechanische Teile!). Insgesamt der bessere Motor, ruhiger, sparsamer, kräftiger. Später dann von Porsche nachoptimiert und mit 207 PS - aber im XM nicht mehr.

October 24, 2004

Hi Peter,

sehr schön geschrieben von einem 24V-Liebhaber, Kompliment!

allerdings:

Peter Ritter postete
...Ich bin mehr ein Freund der Steuerketten (der 147kw hat 2 davon..

Das ist leicht untertrieben - Steuerkette Nr. 3 treibt die Ausgleichswelle an, Steuerkette Nr. 4 treibt die Ölpumpe an, übrigens genauso wie beim 12V-167PS-Motor.

>>Grüße, Jürgen

October 24, 2004

@Jürgen,

dohostrecht

October 25, 2004

Der alte V 6 schnorchelt im Stadtbetrieb locker 15 Liter weg, das sollte man bedenken, wenn man sich eine solche Karre kaufen möchte. Ich habe den (noch!) in meinem Winterauto, nem Pug 605, muss man wirklich nicht haben.

October 25, 2004

kleiner Einspruch: der PRV-V6 sollte NIE ein V8 werden. Das stand in keinem Pflichtenheft. Das ist Latein.

October 25, 2004

...hätte ja auch wohl kaum in Peugeot 504 Cabrio/CoupÃ© und 604 reingepaßt, wo er nämlich zuerst auftauchte.

Bleibt trotzdem rätselhaft, wieso man dann den großen Spreizwinkel von 90Â° wählte, der Platzprobleme macht und ungleichmäßige Zündabstände bedingt. Später hatte man die Arbeit und hat - glaube ich - die Kröpfung der Kurbelwelle geändert, eine Ausgleichswelle draufgesetzt etc. etc.

>>Grüße, Jürgen

Edith meint: Wieso eigentlich, Audi und Cermedes haben das in den 90ern auch nochmal gemacht, deren V6 haben auch 90Â° Zylinderwinkel.

Käthe sagt: Da haste recht, aber die wissen auch warum sie die kl. Nachteile in Kauf nehmen: Dort hat's nämlich fertigungstechnische Vorteile, die V6 können auf den gleichen Fertigungsstraßen wie die V8 bearbeitet werden.

Edith: Stimmt, "Premium" ist eben oft auch "sparsam".

October 25, 2004

Ein 90Grad-Motor baut nicht so hoch wie ein 60Grad-Motor. Da aber im Pflichtenheft sinngemäß drinstand "flach halten" ...... Außerdem war von Anfang an die Ölversorgung etwas unterdimensioniert, was bei ursprünglichen Ansatz mit 8 Zyl. sicher nicht passiert wäre.

Außerdem waren die ersten PRV mit bescheidenen 2,7 Liter und grad mal 140 PS ausgestattet. Das war nicht so besonders "rauh". Die Rauhheit kam erst mit Erweiterung auf 3 Liter und dafür dann als Ausgleich eben die eine Ausgleichswelle. Dazu wurde der Block stärker verrippt wegen Schwingungsstabilität, die Ölpumpe wurde größer, die Kurbelwelle gekröpft wegen besagter gleichmäßiger Zündzeitabstände. Das war eine "echte" Innovationsstufe, die in seiner stärksten Variante 250 PS leistete (Alpine A610). Der "kleinste" Motor hatte nur 2,5 Liter mit Turbo im Alpine V6GT mit 200 PS. Der 2,7er im Alpine A310 hatte 150 PS.

Der PRV war zeitlebens empfindlich auf hohe Drehzahlen größer 5500 Upm,was sich speziell beim 4Ventiler sehr ungut bemerkbar machte. Da war die Technik endgültig ausgereizt und nur mit einer kompletten Neuentwicklung - dem PR-V6 alias ES9J - realisiert wurde.

Wie die PRV-Normalautos bestückt waren außerhalb von C, also bei P und V, weiß ich nicht vollständig.

October 25, 2004

... und Audi und Cermedes hätten mit einem 60Grad-V6 das gleiche Problem des "zu hohen Motors", der dann bei gleicher Getriebeanbautechnik eine Beule in die Motorhaube reintreiben würden.

Um aber den Motor abzusenken, müsste die Ölwanne so flach werden, dass eine (aufwändige) Trockensumpfschmierung verwendet werden müsste mit seitlichem Ölbehälter. Schließlich müsste noch das Getriebe abgesenkt werden. Damit wäre sozusagen alles neu zu konstruieren.

Fertigungstechnik ?? Eher nein. Weder Block noch Köpfe habe irgendwelche Gemeinsamkeiten, die auf der gleichen Bandstraße laufen könnten. Diese Motoren werden schließlich nicht vollautomatisch gebaut.

October 25, 2004

Moin,

nach meiner Erfahrung mit dem PRV Motor im Volvo 264GLE (2,7l, 145?PS) und Volvo 760GLE (2,8l, 155PS):

Die 3.0i Version im XM ist zumindest von diesen Varianten die mit Abstand leiseste und am wenigsten rauhe.

Grüße,

Meiko

October 25, 2004

hallo,

der alte 24V-motor kann so anfällig eigentlich net sein. ich hab nen bekannten der son teil fährt ... oder sagen wir besser: er jagt ihn in einem 605 24V. das teil geht wie das absolute böse und dreht wie ne nähmaschine. er gibt immer gas und hat auch die passende ausrede: er braucht eh immer 18 liter ... kann er ja, dann will ich aber auch spass für meinen einsatz. wie gesagt, er fährt das dingen alles andere als behutsam aber dem motor scheint das recht, der läuft wie verrückt.

gruss, kris

October 25, 2004

Peter V postete
[i...Fertigungstechnik ?? Eher nein. Weder Block noch Köpfe habe irgendwelche Gemeinsamkeiten, die auf der gleichen Bandstraße laufen könnten. Diese Motoren werden schließlich nicht vollautomatisch gebaut.

Hi Peter, das weiß ich ziemlich sicher. Ich hab' damals 'nen Artikel über die Mercedes-Fertigung gelesen. Für die neue Baureihe (frag' mich jetzt nicht nach der Motorennummer, ich meine die jetzt aktuellen 3-Ventiler!) hat man eine komplett neue Fertigungsstraße für die mechanische Bearbeitung der Motorblöcke aufgebaut. Das sind üblicherweise Investitionen von einigen zig Millionen. Das sind heutzutage Fertigungsstraßen, die meist aus Bearbeitungszentren (Fräsen, Bohren, Senken, Entgraten etc.) und auch Sondermaschinen bestehen und die Werkstücke aufgespannt auf Paletten vollautomatisch übergeben. Bearbeitungszentren sind sehr flexibel programmierbar, Sondermaschinen sind aber oft für bestimmte Achsen fest gebaut. Das sind tatsächlich vollautomatische Anlagen, und da bedeutet es einen zig Millionen Vorteil, diese nur einmal für alle Motorblöcke mit in diesem Fall 90Â° bauen zu müssen.

>>Grüße. Jürgen, der mal intensiver in diese Branche (spanabhebende Fertigung) hinein geschnuppert hat.

October 25, 2004

Hi Jürgen,

hast ja Recht. Das gilt aber für HEUTIGE Anlagen. Der PRV wurde so garantiert nicht gebaut. Es hätte oben anstatt "...die auf der gleichen Bandstraße laufen könnten...." besser heißen müssen "die auf der gleichen Bandstraße hätten laufen können....". Heutzutage ist es kein allzu großes Problem mehr, selbst relativ unterschiedliche Motoren auf einer Fertigung laufen zu lassen. Da gehts eher um die sog. inneren Werte, um zB. Umrüstzeiten für Bohrer einzusparen und dann Gleichteile zu verwenden. Ob daas nun 2-4-6-8 oder sonstwieviel Zylinder sind oder in welchen dreidimensionalen Winkeln welches Werkzueg wie eingesetzt wird, ist beim heutigen Stand der Werkzeugtechnik nicht mehr wichtig.

Hi Kris,

für heute mag das stimmen mit PRV-V6.24. Die vielen XM MIT den problemen existieren jedoch schon lange nicht mehr, weil der wirtschaftliche Totalschaden schon lange vorbei ist. Die Motoren sind entweder sehr schnell massiv kaputt gegangen, oder sie hielten. Die, die hielten, fahren heute noch.

October 25, 2004

Peter V postete
Die Motoren sind entweder sehr schnell massiv kaputt gegangen, oder sie hielten. Die, die hielten, fahren heute noch.

richtig! mit nun 230000km drauf (38000 von mir) der demnächst wieder einen Ölwechsel bekommt...!

Gruß Benjamin

October 25, 2004

Peter V postete
kleiner Einspruch: der PRV-V6 sollte NIE ein V8 werden. Das stand in keinem Pflichtenheft. Das ist Latein.

... oder ein, sogar als solcher gekennzeichneter, Scherz.

Für die ersten "alten" 24V gab's ein (kostenloses) Umbauprogramm auf Keramiksalat, wenn ich das damals korrekt mitgehört hatte beim Händler. Gestorben sind wohl eher die, die's vorher erwischt hat ...

October 25, 2004

Jaja,

das habe ich auch genießen dürfen. Nur hielt der UMBAU nicht allzu lange. Erst die ab Werk keramisierten Motoren wearen standfester. Bei mir war der erste Motor ganz ohne: schlapp nach 12 tkm oder 6 Wochen Betriebsdauer. Der 2. Motor (gleichzeitig der erste nachgerüstete Keramikmotor hielt schon 96 tkm). Wie lange der 3. Motor gehalten hat, weiß ich nicht, weil mir der XM-Motorraum zwischenzeitlich abgebrannt war. Das hatte der neue Motor aber überstanden. Das Auto wurde wieder aufgebaut. Ich habs aber ausn Augen verloren.

So ganz kostenfrei war der Umbau übrigens nicht:

- Motoren bis 40 tkm wurden auf Werkskosten REPARIERT.

- Motoren bis 80 tkm wurden auf Werkskosten ERNEUERT.

- und das hier war mein Fall beim 2. Motorschaden: Motoren über 80 tkm wurden erneuert, der Besitzer hatte 50% der Kosten zu übernehmen.

Das war damals ein Anspruch von schlappen 8tausend Märkern, gegen den ich natürlich zu Kriege gezogen bin. Musste nach monatelanger Diskussion schließlich 8hundert Märker zahlen.

:-)))

June 11, 2010

Der alte V 6 schnorchelt im Stadtbetrieb locker 15 Liter weg, das sollte man bedenken, wenn man sich eine solche Karre kaufen möchte. Ich habe den (noch!) in meinem Winterauto, nem Pug 605, muss man wirklich nicht haben.

Schon mal mit viertem und fünftem Gang in der Stadt versucht ; ich gebe zu , daß ich seltenst Stop und Go habe , aber 15 Liter hat meiner nocj nie dadurch gebürstet .

Vieleicht bin ich auch nur zu geizig ?

June 11, 2010

90Â° Zylinderwinkel ist auch bei einem V6 kein Problem, der Zündwinkel ergibt sich aus den unterschiedlichen Kröpfungen (+/-15Â°) der Kurbelwellenzapfen für gegenüberliegende Zylinder, so dass auch ein 90Â°-V6 120Â° Zündwinkel bekommt.

June 11, 2010

Meine Erfahrung sind auch 15 ~ 16 l mit dem 167 PS V6 bei 100% Stadtverkehr. Das bedeutet keine Landstraße und Autobahn zwischendurch. Mein Verbrauch entspricht den Werksangaben also ist alles ok. Gesunder Durst halt. :-)

Nils

June 11, 2010

Der 12v 167 Motor ist mit 15,9 l/100km im Stadtverkehr angegeben, der 200 PS 24v mit 17,9 l/100km....

Aber warum antwortet man auf ein Posting, dass vor knapp 6 Jahren geschrieben wurde?

Edited June 11, 2010 by Meiko

V6 ist nicht gleich V6, oder?

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