Es folgen Monate unbeschwerten Fahrens...

Hier eine Tour zu meinen Großeltern mütterlicherseits mit meinen Eltern und meiner Schwester:

 

Ein Jahr später (und somit eigentlich viel zu spät) erhält die ID eine Hohlraumversiegelung mit Mike Sander's Fett:


(Man beachte das gelbliche Dach: Dies stellt den Versuch dar, die Alterung des GFK mittels getönter Lasur nachzustellen - später wechsle ich wieder zur helleren Optik.)

Türen...


Schweller...


Vordere Längträger (hier setze ich eine Bohrung in das von Erich eingeschweißte Blech... es folgen 250 ml Wasser, die sich dort infolge fehlenden Ablaufs angesammelt hatten...


Diese Aktion wurde während der Winterpause der ID durchgeführt, daher die fehlenden Kennzeichen...

Bearbeitet (7. Januar 20242 J. von M. Ferchaud)

Eine Geschichte vor unserer Zeit und doch erst grad um die Ecke ...

 

Ich hätte noch einen Aufnäher der damaligen IG Hannover für Deine Keksdose.

Auf´n Deckel mit zwei M5-Schrauben, die mit den Doppelwinkeln.

 

Und dann war da noch der PL17.

 

Gruss in´s Ferne

Volker

 

vor 1 Stunde schrieb wackelpudding:

Eine Geschichte vor unserer Zeit und doch erst grad um die Ecke ...

 

Ich hätte noch einen Aufnäher der damaligen IG Hannover für Deine Keksdose.

Auf´n Deckel mit zwei M5-Schrauben, die mit den Doppelwinkeln.

 

Und dann war da noch der PL17.

 

Gruss in´s Ferne

Volker

 

Hi Volker ( @symphatique ),

von diesen Aufnähern habe ich auch noch einen - unverarbeitet. Und hier den Original-Entwurf, den ich damals für die Aufnäher von Hand und ganz ohne PC erstellt hatte:

Aber ich glaube, Vereinsmeier waren wir beide nie wirklich…

Ich oute Dich jetzt einfach mal als Verkäufer - Gott, wie viel Zeit seitdem vergangen ist.

Und ja, trotzdem ist all das um die Ecke.

Für mich kommen bei diesem Ausflug in die Vergangenheit ganz viele Erinnerungen - auch solche, die eigentlich gar nix mit dem eigentlichen Thema zu tun haben - wieder hoch. 

Beim PL17 musste mir aber jetzt ein wenig helfen, den habe ich nicht mehr auf dem Schirm… meinst Du den vom Raimund, der leider mittlerweile auch nicht mehr unter uns weilt?

Liebe Grüße aus der Ferne 
Henning

Bearbeitet (27. März27. Mär von M. Ferchaud)

Da die ID im Winter nicht gefahren wird, bietet sich über mehrere Jahre hinweg das frei zugängliche untere Parkdeck der Uni Hannover in Herrenhausen an… hier in bester Nachbarschaft mit CX TRD Turbo2 Limousine von Andreas und der Coccinelle des anderen Andreas…

Und was fuhr man dann im Winter?

Natürlich einen hydropneumatisch gefederten Citroën:

Diesen innen sehr schön erhaltenen, rehbraunen 83er GSA X1 kaufte ich für 300,- DM beim Autoverwerter - inclusive Getriebeschaden und durchgefaulter Schweller… dieses Auto kostete mich eine ordentliche Stange Lehrgeld… aber ich liebte ihn!

Damals hatte der Begriff "WInterauto" übrigens tatsächlich noch eine reale Bedeutung, wie man hier gut sieht.

Bearbeitet (27. März27. Mär von M. Ferchaud)

Nach einem Jahr Fahrvergnügen erwischte es meine ID: Gegenüber dem Parkplatz der benachbarten Kneipe abgestellt, fand ich sie mit eingedrücktem vorderen linken Kotflügel vor…

Der oder die Verursacher:in mit zweifelhaftem Verantwortungsbewusstsein wurde leider nie gefunden, das Verfahren eingestellt.

Der Kotflügel wurde von Gunter gerichtet, aber die Reparatur sollte mich später noch einige Male beschäftigen.

Was macht man, wenn die ID so zuverlässig läuft, dass einem langweilig wird? Man kauft eine 1968er DS20 und restauriert diese… Statt oder vielmehr als Erstsemesterprojekt. Und wenn der GSA für den Winter nicht fein genug erscheint, muss es eben ein CX Prestige sein:

 

Bearbeitet (7. Januar 20242 J. von M. Ferchaud)

Nachdem die ID bereits nach wenigen Monaten gefühlt nicht mehr so weich federt wie am Anfang, bietet mir Wolfgang Kentner, zu dieser Zeit in der Szene bekannt als Spezialist für den SM, an, die Kugeln neu zu befüllen. Er hat ein Füllgerät, das die originalen Stopfen und nicht die hässlichen Füllventile verwendet.
Der ursprüngliche Schwebezustand ist wieder hergestellt, allerdings sind mir auch die von LHM auf LHS konvertierten Kugeln mit eingebördelten Stoßdämpfern bereits seit geraumer Zeit ein Dorn im Auge.
Auf die Frage eines guten Freundes, ob die ID im Sommer 1997 sein Hochzeitsfahrzeug sein könne, entschließe ich mich, vor Aufbruch nach Lörrach zur Feier für eine Teil-Revision der Hydraulik.

Also beauftrage ich Ulf Petermann mit Prüfung und gegebenenfalls Überarbeitung von Druckregler, Druckspeicher und Hydraulikpumpe. Zudem bestelle ich vier von ihm überholte Federkugeln (diese sind übrigens bis heute verbaut und seitdem nie mehr nachgefüllt worden).

Der Vollständigkeit halber wird noch ein Austausch-Auslasskrümmer eingebaut, und ich lackiere die Felgen neu, denn die ID soll sich von ihrer besten Seite zeigen.

Bearbeitet (7. Januar 20242 J. von M. Ferchaud)

Die ID hat sich mittlerweile gut bewährt. So ist sie abseits der kalten Jahreszeit Alltagswagen während meines ersten Jobs, meines Zivildienstes, meines vorbereitenden Praktikums sowie meiner gesamten Zeit an der Fachhochschule.

Wie viele Fahrten von Hannover nach Pforzheim und umgekehrt ich mit ihr vollzogen habe, kann ich rückblickend nicht mehr nachvollziehen.

Ich setze sie mehrfach als Umzugsfahrzeug ein, und sie verhält sich stets zuverlässig. Pannen mit ihr kann ich an einer Hand abzählen, und wenn diese stattfanden, dann nie in ungünstigen Situationen. Die ID ist jeweils spätestens am Folgetag wieder einsatzbereit.

Hier eine Aufnahme aus dem Jahr 2003. Neben der ID steht unser erster BX, den kurz darauf Chris Sodha (R.I.P) übernehmen und noch eine zeitlang fahren sollte…

Wir springen ins Jahr 2006.

Anlässlich der letzten regulären TÜV-Untersuchung machte mich der Prüfer auf Roststellen an den hinteren Stoßstangenaufnahmen aufmerksam. Ich nehme dies zwei Jahre später zum Anlass, mich einiger im Zuge der ersten Restaurierung durchgeführter Schweißarbeiten anzunehmen, die zwar funktional, aber alles andere als schön zu bezeichnen sind.

Also strippe ich die Göttin im hinteren Bereich, nehme das Dach ab und beginne mit einer sorgfältigen Sanierung des Hecks.

 

Die von Erich anno 1990 aufgesetzten Bleche haben die Zeit recht gut überstanden, aber benachbarte, bereits zuvor leicht angegriffene Partien haben weiter gerostet.

 

Hier das bereits teilweise beschnittene Ohr in alter Repro-Qualität: Man sieht den mehrteiligen, gefügten Aufbau, da zu dieser Zeit offenbar noch keine Presswerkzeuge verwendet wurden…

Auch gut zu erkennen ist das Flickwerk rund um die Stoßstangenaufnahme. Die Peripherie ist ebenfalls geschädigt.

Zudem erweisen sich die vormals vom Prüfer angemerkten Roststellen als gravierende Schäden. Die Stoßstangen-Aufnahmen müssen einschließlich großflächiger umgebender Bereiche ersetzt bzw. erneuert werden.

 

 

Teile der Seitenwände und der angrenzenden Profile fertige ich selbst.

Spezifische Formteile werden bei Dirk Sassen eingekauft und in die zuvor rekonstruierte Struktur eingesetzt.

Was für eine automobile Lebensgeschichte, mir fehlt die Zeit das alles "en detail" zu lesen - leider! Derer scheint der Autor reichlich mehr zu haben! Für mich hat Citroen Anfang der 90er Jahre mit einem weißen 81er CX 2400 GTI mit schwarzen Ledersitzen angefangen. Ein Kupplungsschaden hat diese automobile Liason nach einigen Monaten beendet, das war damals wirtschaftlich nicht vertretbar instandzusetzen. Die ausgebauten Ledersitze habe ich viele Jahre aufgehoben, und sehr viel später für gutes Geld weiterverkaufen können. Der Motor war unkaputtbar.

Bearbeitet (18. Januar 20242 J. von drhehn)

vor 3 Stunden schrieb drhehn:

mir fehlt die Zeit das alles "en detail" zu lesen - leider! Derer scheint der Autor reichlich mehr zu haben!

ist vielleicht auch eine Frage des Zeitmanagements… ein paar Zeilen pro Abend oder am Wochenende, die Fotos über mehrere Wochen zusammentragen und sortiert… wirklich viel Zeit geht gefühlt nicht dafür drauf.

Traurige Geschichte mit Deinem CX…

@drhehn Das mag höchstens daran liegen saß du sehr langsam liest. Ich habe mir diesen sehr inhaltsvollen Bericht in gut 15-20 Minuten komplett eingeschlungen😄 aber nehm dir die Zeit es lohnt sich allemal!

@M. Ferchaud

Wirklich eine sehr authentische Geschichte zu dem schönen Fahrzeug. Auch die Schweißarbeiten sagen mir sehr zu. Außerdem lässt es sich sehr fließend und angenehm lesen. Nun lassen wir den Protagonisten mal weiter erzählen, ich bin gespannt.

Bearbeitet (19. Januar 20242 J. von ZXdiesel)

Weiter geht’s mit dem Heraustrennen des alten Flickwerks.

Ich rekonstruiere zunächst den oberen Abschluss des Innenkotflügels:

 

Es folgen das Ansetzen der neuen Wasserablaufleisten…

 

…und die Ergänzung der Hutablage.

 

Nach jeder aufgesetzten Lage wird schweißfähige Zink-Grundierung aufgetragen.
 

Hast du die Wasserablaufleisten selbst angefertigt oder ist das eins der Bleche die es zu kaufen gab/gibt? Ich bin erstaunt das die ganze Hutablage aus Blech ist und dazu noch in der Größe. Hat diese versteifende Fähigkeiten oder weshalb machte man sowas? Falls das so ist, wie haben die das dann beim Break gelöst?

Die Leisten habe ich gekauft.

Die Konstruktion der Hutablage ist struktureller Bestandteil des Chassis'. Bei GS, CX und den meisten Stufenheck-Autos wurde und wird das genauso gelöst, es ist also keine ungewöhnliche Konstrukton:




Hier noch ein C6 als "modernes" Beispiel:


 

Die Break / Familiale / Commerciale-Modelle haben im hinteren Bereich ein gänzlich anderes Chassis. Zudem besitzen sie statt einer GFK schale ein zwar verschraubtes, aber dennoch mittragendes Stahlblech-Dach:

Teile der maroden C-Säulen werden angefertigt und eingeschweißt.



Das Profil für die Heckscheiben-Einfassung richte ich mittels passender Holzleiste aus und punkte es an.


Schließlich wird das letzte Außenblech gefertigt…


…und das Tank-Ohr angesetzt.

Auf der linken Seite verfahre ich quasi spiegelbildlich, auch wenn das Ausmaß dort nicht ganz so gravierend ist die auf der Beifahrerseite.

Dieser Ablauf verdeutlicht wieder einmal, wie komplex das DS-Chassis in einigen Bereichen aufgebaut ist. 


Nach Abschluss der Schweißarbeiten wird alles grundiert. Ein paar Unebenheiten vom Blech-Anklopfen der alten Schweißungen bleiben zurück.









Hier fehlen noch die inneren Aufnahmen für die Kofferraum-Dichtungen.

Schließlich lackiere ich das Heck mit 2K-Lack:








 

Somit ist die Sanierung der Heckpartie des Chassis‘ abgeschlossen.

Als nächstes Kapitel nehme ich mir die Instandsetzung der Karosserieteile vor, die in den Jahren der Nutzung – die ID wurde in den ersten Jahren stets im Freien auf der Straße geparkt und war allen Witterungseinflüssen ausgesetzt – gelitten haben.

Hier ein Szenario aus meiner damaligen Scheune…

 

Nicht zuletzt die suboptimal durchgeführten Schweißarbeiten und die zu spät erfolgte Hohlraumversiegelung haben zu Bläschen und aufgequollenen Bereichen unter dem schönen Lackkleid geführt.

Zudem haben sich an der Reparaturstelle des 1993 unverschuldet beschädigten vorderen linken Kotflügels Risse gebildet, wodurch auch dieser einer erneuten Überarbeitung bedarf.

Die maroden Bereiche an den Unterkanten der Türen werden herausgetrennt, neue Bleche angefertigt und stupft eingeschweißt. Teilweise müssen auch Innenpartien erneuert werden.








Die Nähte werden geschlossen und die Schweißpunkte sauber verschliffen.




Auch am vorderen rechten Kotflügel besteht Handlungsbedarf.

Schließlich werden alle Teile gespachtelt, gefüllert und die ID schleunigst wieder zusammengebaut, denn der TÜV drängt: Die ID ist seit fast einem Jahr vorübergehend abgemeldet. Damals gilt noch die Einjahres-Frist bis zur Löschung im Zulassungsregister.

Ein am Samstagnachmittag vorbei spazierender Nachbar bemerkt angesichts des weitgehend nackten Chassis‘, dass „ja noch ganz schön viel zu tun“ sei. Ich versichere ihm, dass die ID am Sonntagabend komplettiert sein werde, da am nachfolgenden Montag Stichtag für die Wiederzulassung sei. Er gibt sich ob dieser optimistischen Prognose sichtlich skeptisch und staunt nicht schlecht, als das Auto zum genannten Zeitpunkt tatsächlich im – wenngleich leicht gescheckten Blechkleid – vollständig bestückt und fahrbereit dasteht.





 

Die TÜV-Abnahme schließlich gerät zum Spießrutenlauf, da stark einseitige Wirkung der Feststellbremse sowie Spiel am rechten äußeren Spurstangenkopf als gravierend bemängelt werden. Ich fahre nach Büchenbronn in die Werkstatt des befreundeten Hubert Meyer, demontiere den vorderen rechten Kotflügel, stelle die Bremse manuell nach, dengele den aufgepresste Deckel des Spurstangengelenks nach innen, um die Spannung der inneren Druckfeder zu erhöhen (ein Geheimtipp, den Ulf Petermann mir am Telefon verraten hatte), fülle die Delle mit metallgefülltem Epoxid-Harz auf und fahre zurück zur Prüfstelle.

Um 11:55 – kurz vor Schließung der Zulassungsstelle – denn diese hat am jenem Nachmittag geschlossen – eile ich durch deren Eingang und lasse die ID sprichwörtlich in letzter Sekunde zu.

Beruhigt kann ich mich nun der Lackierung der reparierten Karosserieteile widmen…



…und die ID komplettieren.


Anlässlich dieser Aktion tue ich etwas, das ich in den meisten Fällen vermeide: Ich rüste ein zeitgenössischer Zubehör – eine sehr abgefahrene Dachantenne – nach, um zukünftig besseren Radioempfang genießen zu können.


Das nicht ganz stilechte, mit einer selbstgebauten „Knickblende“ ausgestattete Blaupunkt-Radio mit Cassettenlaufwerk und von einem Becker-Mexico stammenden Drehknöpfen beschert im Zusammenspiel mit den kultigen Kugel-Lautsprechern im vorderen Fußraum standesgemäßen Sound.